Motorraum: 12 zylinder

[rubin-alt]

Zitat von Lexmaul

...Leute, die einzige Verbindung der DME zur Zündung sind die beiden Zündspulen - die kann die DME ein- und ausschalten. Mehr nicht...und dann wird immer eine ganze Bank lahm gelegt!

Das ist schon mal Mist, denn es gibt Sensoren welche der DME sagen, wo grad die Nockenwelle steht und somit weiss er 100pro wo er grad die Einspritzdinger aufmacht und der Verteilerkappe den Saft für die Zündungen gewährt (durch Masseschluss) und nicht auf 12V legt. Denn wenn beide Seiten der Zündspule auf 12V liegen, tut sich da nämlich nichts.

Aber warum sollte die DME nur EINEN abschalten. Wer wird ihr sagen, daß Zyl. 4 nicht gezündet hat

[Bastl]

Och Rubin, Du bist halt ne ärmliche Wurst, was ich halt nicht ändern kann...aber nicht immer den anderen die schuld geben.

[rubin-alt]

Zitat von Lexmaul

...was Rubin nicht verstehen/glauben will: Die Zylinder werden nicht einzeln überwacht!

Weiss ich seit gestern ahmnd - schau in´s ICQ und ich du siehst, dass ich es gekönnte hätte - wenn mein Denkfehler nicht gewesen wär

[rubin-alt]

Zitat von Lexmaul

Och Rubin, Du bist halt ne ärmliche Wurst, was ich halt nicht ändern kann...aber nicht immer den anderen die schuld geben.

Zur Strafe weil du es nicht lassen kannst mit deinem Gestänker und ich nun alles durchgelesen habe, poste ich die Info später...

@knuffel:
Die 3 Transistoren sind sicherlich deshalb eingezeichnet, weil 3 Strippen benutzt werden um den Leiterquerschnitt zu gewähren. Klar dürfte technisch 1 Transistor reichen, aber diese Schalten ja auf Masse um eine Zündung zu erlauben und somit sinkt der Innenwiderstand auf <1...

[Bastl]

Zur Strafe - an solchen Aussagen sieht man mal, was für eine kranke Denkweise Du an den Tag legst.

@Leser:

Der Kerl hat mich gestern im Chat sowas von schräg angepflaumt (und nicht nur mich zu dem Thema), deshalb reagiere ich hier mittlerweile auch gereizt.

Er hat einem nicht einmal zugehört (was man hier auch im Thread sehr schön sehen kann) und vor allem - deshalb dann auch mein Ton - er hat nicht nett gefragt und einfach etwas nicht verstanden, sondern einen regelrecht angeschissen, wie dämlich man doch sei und man eh nur nachplappern würde (frage mich grad, wer hier auch wem nachplappert).

Naja, gleich kommt eh von irgendwem "Jetzt vertragt Euch" oder "Wie im Kindergarten" - ich persönlich lass mich nicht so anfurzen von einem, der hier oft genug bewiesen hat, dass er vor allem im mechanisch-technischen Bereich viel postet, aber meist nur vermutet und halt kein Basiswissen hat.

Ist ja prinzipiell net schlimm, aber dann nicht in so einer Art.

So, Rubin, nun kannste weiterposten - ich bin aus dem Thema endgültig raus!

[rubin-alt]

Zitat von Lexmaul

... ich bin aus dem Thema endgültig raus!

Nu bockt er - wie süß

Ich könnte ja die ICQ-Session von gestern veröffentlichen und auf zeigen, daß du nur sagtest, daß er weiter einspritzt und weiter zündet. Aber auf das WARUM hattest du keine Antworten, oder nur Dummheitserklärungen blablabla... - also auch nicht anders wie hier.
Ich werde NIEMANDEM etwas nachplappern nur weil ER es sagt (3. Person). Wenn dann will ich es/alles wissen und nicht nur gehört haben. Mit nachplappern fällt man schneller auf´s Maul

[powermac2004]

so und hier mal ne ausführliche erklärung zum v12. und daran gibts nix zu rütteln, alles andere ist blabla


DME Steuergeräte
Es arbeiten hier 2 DME Steuergeräte. Das DME Steuergerät I versorgt die Zylinderbank 1 (Zylinder 1...6), das identische Steuergerät die Zylinderbank II (Zylinder 7...12). Zur Unterscheidung beim Diagnosebetrieb ist am SG II der Pin 48 an Masse gelegt. Die zugehörigen Bauteile sind meist doppelt vorhanden. Ausgenommen sind:
• Startrelais
• Anlass-Sperr-Relais
• Nockenwellengeber
• Temperaturfühler Ansaugluft
• Temperaturfühler Motor
• Sekundärluftpumpe
• Elektrische Kraftstoffpumpe
• EKP-Relais (Elektrische Kraftstoffpumpe)
Die DME Steuergeräte stehen mit folgenden Systemen in Verbindung:
• Adaptive Getriebesteuerung AGS
• Elektronische Motorleistungsregelung EML
• Dynamische Stabilitäts Control DSC
• Integrierte Kombi Elektronik IKE
• Zentrale Karosserie Elektronik ZKE
• Diebstahl Warnanlage DWA über ZKE
• Multi Informations Display MID über IKE
Von der Digitalen Motorelektronik DME werden folgende Funktionen übernommen:
• Zylinderindividuelle Einspritzung mit Korrekturmöglichkeit
• Zündung
• Zündkreisüberwachung
• Zylinderselektive, adaptive Klopfregelung mit 2 Sensoren pro Zylinderbank
• Leerlaufregelung über die Drosselklappen der Elektronischen Motorleistungdsregelung EML
• Lambdaregelung
• Lasterfassung über Heißfilmluftmassenmesser HFM
• Inkrementensystem für Drehzahl- und Bezugsmarkensignal
• Zylindererkennung durch induktiven Impulsgeber am Nockenwellenrad
• Elektrische Kraftstoff-Pumpen-Ansteuerung (EKP) mit Sicherheitsverriegelung bei Drehzahl Null
• Kennfeldgesteuerte Tankentlüftung
• DSC-Motoreingriff (Dynamische Stabilitäts-Control)
• Wegfahrsicherung über Diebstahlwarnanlage (DWA), Multininformationsdisplay MID oder Elektronische Wegfahrsperre EWS
• Kennfeldprogrammierung
• Leerlauf-CO-Einstellung (Fahrzeuge ohne Lambdaregelung)
• Sekundärluftpumpensteuerung
• Schnittstelle zum AGS über CAN (Controller Area Network) Datenbus
• Zündwinkeleingriff durch die Adaptive Getriebe-Steuerung AGS
• Eigendiagnose und Notlaufeigenschaften
Folgende Funktionen werden von der EML übernommen:
• Drehzahlbegrenzung
• Geschwindigkeitsbegrenzung durch V-Signal
• die Leerlaufdrehzahlregelung wird von der DME vorgenommen und von dr EML über die Stellung der Drosselklappe ausgeführt.
• die Höchstdrehzahlbegrenzung erfolgt direkt, durch Zurücknahme des Drosselklappenwinkels.
Einspritzung
Das DME-Steuergerät errechnet aufgrund von Drehzahl, Luftmasse, Drosselklappenstellung, Lambdasondenspannung, Motor- und Ansauglufttemperatur, die korrekte Einspritzzeit. Eine Gemischveränderung wird über die Öffnungsdauer der Einspritzventile erreicht. Auch die Batterie- bzw. Bordnetzspannung wird bei der Berechnung der Einspritzzeit berücksichtigt, da sich die Anzugs- und Abfallzeiten der Einspritzventile bei sinkender Spannung verlängern.
Jedes Einspritzventil wird von einer eigenen Endstufe angesteuert. Dies ermöglicht eine genaue Dosierung der Einspritzmenge und eine schnelle Reaktion bei Lastwechsel.
Ab der Einleitung des Startvorganges, wird zylinderselektiv 1 x pro Arbeitszyklus (2 Kurbelwellenumdrehungen) eingespritzt.
Die Einspritzzeit (ti) ergibt sich aus der programmierten Start-Grundeinspritzmenge und den Korrekturgrößen aus den Eingangssignalen der Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur. Die Ansteuerung der Zylinder ergibt sich aus dem Bezugsmarkengebersignal (Kurbelwellengeber).
Die DME M5.2 hat eine Cylinder-Individual-Fuel-Injection CIFI. Unter CIFI versteht man eine individuelle Ansteuerung eines jeden Zylinders. Es ist gewährleistet, daß die Einspritzung eines jeden Zylinders beendet ist, bevor das Einlaßventil öffnet. Damit wird ein optimales Kraftstoff-Luftgemisch und dadurch beste Verbrennung mit niedrigem Kraftstoffverbrauch erreicht.
Wenn ein Fehler im Zünd- oder Einspritzsystem vorliegt, kann die Einspritzung eines jeden Zylinders individuell abgeschaltet werden. Diese Fehler sind dann auch im Fehlerspeicher abgelegt.
Zündung
Aufgrund der Drehzahl- und Lastsignale wird vom DME-Steuergerät der Zündwinkel (Zündzeitpunkt) ermittelt und über die Zündendstufe ausgegeben. Hierbei werden auch andere Eingangssignale wie die Motortemperatur, die Temperatur der Ansaugluft, die Stellung der Drosselklappe und Signale von der Elektronischen Motorleistungsregelung EML, der Dynamischen Stabilitäts Control DSC und der Adaptiven Getriebesteuerung AGS berücksichtigt.
Die Motordrehzahl und die Batterie- bzw. Bordnetzspannung entscheiden über die Zeit die zur Verfügung steht, um die Primärspannung in der Zündspule aufzubauen. Die Digitale Motorelektronik ermittelt daher aus diesen Größen den notwendigen Schließwinkel und sorgt somit für eine ausreichende Zündspannung in allen Betriebszuständen.
Aussetzererkennung
Aussetzer verursachen Unregelmäßigkeiten in der Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle. Diese können über die Veränderung der Segmentzeit erkannt werden.
Über den Bezugsmarkengeber (=Kurbelwellengeber) werden laufend Segmentzeiten ermittelt (Zeit in der eine bestimmte Anzahl von Zähnen des Inkrementenrades am Geber vorbeilaufen). Diese Segmentzeiten werden während des Motorbetriebs ständig überprüft. Im Fehlerfall wird eine Fehler gespeichert und die Einspritzung des entsprechenden Zylinders abgeschaschaltet.
Hinweis
Nach einem DME-Steuergerät- oder Inkrementenrad-Tausch muß eine Geberradadaption durchgeführt werden. Wird nur das Inkrementenrad getauscht, so muß die Geberradadaption zuerst gelöscht werden (Steuergerät für 5 Minuten von der Spannungsversorgung trennen. Die Geberradadapation wird automatisch durchgeführt, sobald der Motor für mindestens 10 Sekunden im Schub betrieben wird. Siehe Geberradadaption.
Zündkreisüberwachung
Unterhalb 3000 U/min werden Zündaussetzer von der Aussetzererkennung erkannt. Oberhalb 3000 U/min werden Zündaussetzer durch die Zündkreisüberwachung erkannt (Eigendiagnose) und Katalysatorschäden verhindert.
Die Sekundärkreisüberwachung arbeitet mit einem "shunt" (Widerstand in der Sekundärmasseleitung).
Wird nach erfolgreicher Zündung die Schwellspannung für die Zündaussetzer-Erkennung nicht erreicht, so wird der Fehler gesetzt, die Fehlerlampe aktiviert (nur US-Modelle) und die zugehörige Zylinderbank abgeschaltet.
Schubabschaltung
Ist die Drosselklappe geschlossen und die Motordrehzahl oberhalb ca. 800 U/min, so wird zur Verbrauchssenkung die Schubabschaltung aktiviert. Die DME blendet die Einspritzung aus und verschiebt den Zündwinkel in Richtung spät, bis die Drehzahl unterhalb der Wiedereinsetzdrehzahl gesunken ist. Unterhalb dieser Drehzahl setzt die Einspritzung wieder ein, und der Zündwinkel wandert wieder in Richtung früh. Die Wiedereinsetzdrehzahl ist abhängig von der Motortemperatur und dem Drehzahlabfall.
Beschleunigungsanreicherung
Eine plötzliche Veränderung der Drosselklappenstellung in Richtung Vollast veranlaßt die Digitale Motorelektronik für die Dauer des Beschleunigungsvorganges die Einspritzmenge zu erhöhen. Hierbei werden die Kriterien maximales Drehmoment, möglichst reines Abgas und kein Beschleunigungsklopfen berücksichtigt.
Klopfregelung
Aufgaben der Klopfregelung
Längerer Betrieb eines Motors mit klopfender Verbrennung kann zu gravierenden Schäden führen. Klopfen wird begünstigt durch:
• erhöhtes Verdichtungsverhältnis
• hohe Zylinderfüllung
• schlechte Kraftstoffqualität (ROZ/MOZ)
• hohe Ansaugluft- und Motortemperaturen
Das Verdichtungsverhältnis kann auch durch ablagerungs- oder fertigungsbedingte Streuungen zu hohe Werte errreichen.
Bei Motoren ohne Klopfregelung müssen diese ungünstigen Einflüsse bei der Zündauslegung durch einen Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze berücksichtigt werden. Damit sind im oberen Lastbereich Wirkungsgradeinbußen unvermeidlich.
Die Klopfregelung kann den klopfenden Motorbetrieb verhindern. Sie stellt dazu nur bei tatsächlicher Klopfgefahr den Zündzeitpunkt des bzw. der betroffenen Zylinder (zylinderselektiv) so weit wie nötig in Richtung spät. Dadurch kann das Zündkennfeld auf die verbrauchsoptimalen Werte ausgelegt werden, ohne Rücksicht auf die Klopfgrenze. Ein Sicherheitsabstand ist nicht mehr nötig.
Die Klopfregelung übernimmt alle klopfbedingten Korrekturen am Zündzeitpunkt und ermöglicht auch mit Normalkraftstoff (Minimum ROZ 91) einen einwandfreien Fahrbetrieb.
Die Klopfregelung bietet:
• Sicherheit vor Klopfschäden, auch unter ungünstigen Bedingungen
• hohe Wirtschaftlichkeit durch optimales Ausnutzen der angebotenen Kraftstoffqualität und Berücksichtigung des jeweiligen Motorzustandes
• Logisitkvorteile hinsichtlich der Kraftstoffverfügbarkeit
• geringeren Verbrauch und höheres Drehmoment im gesamten oberen Lastbereich (entsprechend der verwendeten Kraftstoffqualität).
Aufbau der Klopfregelung
Der M73 ist mit einem zylinderselektiven, adaptiven Klopfregelsystem ausgestattet. Zwei Klopfsensoren je Zylinderbank erkennen die klopfende Verbrennung. Die Sensorsignale werden in den DME Steuergeräten ausgewertet.
• erhöhtes Verdichtungsverhältnis
• hohe Zylinderfüllung
• schlechte Kraftstoffqualität (ROZ/MOZ)
• hohe Ansaugluft- und Motortemperaturen
Das Verdichtungsverhältnis kann auch durch ablagerungs- oder fertigungsbedingte Streuungen zu hohe Werte errreichen.
Bei Motoren ohne Klopfregelung müssen diese ungünstigen Einflüsse bei der Zündauslegung durch einen Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze berücksichtigt werden. Damit sind im oberen Lastbereich Wirkungsgradeinbußen unvermeidlich.
Die Klopfregelung kann den klopfenden Motorbetrieb verhindern. Sie stellt dazu nur bei tatsächlicher Klopfgefahr den Zündzeitpunkt des bzw. der betroffenen Zylinder (zylinderselektiv) so weit wie nötig in Richtung spät. Dadurch kann das Zündkennfeld auf die verbrauchsoptimalen Werte ausgelegt werden, ohne Rücksicht auf die Klopfgrenze. Ein Sicherheitsabstand ist nicht mehr nötig.
Die Klopfregelung übernimmt alle klopfbedingten Korrekturen am Zündzeitpunkt und ermöglicht auch mit Normalkraftstoff (Minimum ROZ 91) einen einwandfreien Fahrbetrieb.
Die Klopfregelung bietet:
• Sicherheit vor Klopfschäden, auch unter ungünstigen Bedingungen
• hohe Wirtschaftlichkeit durch optimales Ausnutzen der angebotenen Kraftstoffqualität und Berücksichtigung des jeweiligen Motorzustandes
• Logisitkvorteile hinsichtlich der Kraftstoffverfügbarkeit
• geringeren Verbrauch und höheres Drehmoment im gesamten oberen Lastbereich (entsprechend der verwendeten Kraftstoffqualität).
Der Klopfsensor ist ein piezoelektrisches Körperschallmikrophon. Er nimmt den Körperschall auf und wandelt ihn in Spannungssignale um.
Funktion der Klopfregelung
Beim Auftreten von Klopfen wird die Zündung für eine bestimmte Anzahl von Zyklen nach spät verstellt und nähert sich dann wieder allmählich dem ursprünglichen Wert.
Bei einem Ausfall eines Klopfsensors erfolgt ein Eintrag im Fehlerspeicher des DME Steuergeräts. Im Fehlerfall werden immer beide Zylinderbänke durch eine konstante Spätverstellung des Zündwinkels geschützt (Klopfschutzfunktion in DME Steuergerät I und II) .
Einbauort/-bedingungen
Die 4 Klopfsensoren sind mit 8mm-Schrauben an den Zylinderköpfen des Motorblocks zwischen den beiden Zylinderreihen befestigt. Sie sind so angeordnet, daß je ein Sensor drei benachbarte Zylinder überwacht.
Als Schraubensicherung ist nur Sicherungsmittel zulässig. Unterleg-, Feder- oder Zahnscheiben dürfen unter keinen Umständen verwendet werden.
Eigendiagnose und Notlauf der Klopfregelung
Die Eigendiagnose der Klopfregelung umfaßt folgende Prüfungen:
• Prüfung auf Sensorsignalstörung/Leitungsunterbrechung, Stecker defekt u.ä.
• Selbsttest der gesamten Auswerteschaltung
• Prüfung des von den Klopfsensoren erfaßten Motor-Grundgeräuschpegels
Wird bei einer dieser Prüfungen ein Fehler festgestellt, wird die Klopfregelung abgeschaltet. Ein Notprogramm übernimmt die Zündwinkelsteuerung. Gleichzeitig erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher. Das Notprogramm gewährleistet schadenfreien Betrieb ab Minimum ROZ 91. Es ist abhängig von der Last, der Drehzahl und der Temperatur des Motors.
Durch die Diagnose kann man nicht erkennen, ob die Stecker der Sensoren vertauscht wurden. Ein Vertauschen der Sensoren führt zu Motorschaden. Bei Service-Arbeiten ist unbedingt darauf zu achten, daß die Sensoren richtig angeschlossen werden (siehe Reparaturanleitung).
Lambdaregelung bei Modellen mit Katalysator
Um den optimalen Wirkungsgrad der Katalysatoren aufrecht zu erhalten, wird für die Verbrennung das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda = 1) angestrebt. Als Sensor dienen 2 beheizte Lambdasonden (je eine vor und hinter dem Katalysator), die den Restsauerstoff im Abgas messen und entsprechende Spannungswerte an das Steuergerät weiterleiten. Dort wird die Gemischzusammensetzung, falls notwendig, entsprechend korrigiert, indem die Einspritzzeiten verändert werden. Über die Lambdasonde hinter dem Katalysator wird die Funktionstüchtigkeit des Katalysators überwacht (Konvertierungsgrad) des Katalysators überwacht.
Da für die Betriebsbereitschaft der Lambdasonden eine Temperatur von ca. 300 Grad Celsius notwendig ist, werden die Heizwiderstände in den Lambdasonden mit Spannung versorgt.
Heißfilm-Luftmassenmesser
Eine beheizte Fläche des Heißfilmsensors im Ansaugluftstrom wird auf eine konstante Übertemperatur zur angesaugten Luft geregelt. Die vorbeiströmende Ansaugluft kühlt die beheizte Fläche und verändert dadurch ihren Widerstand. Der Heizstrom, der notwendig ist, um die Übertemperatur konstant zu halten, ist die Meßgröße für die angesaugte Luftmasse. Daraus errechnet das DME-Steuergerät die Einspritzzeit.
Wesentliche Vorteile:
• Auch Luftdruckänderungen (Luftdichte) werden erfaßt
• Temperatureinflüsse werden ausgeglichen
• Keine bewegten Teile
• Großer Meßbereich
Durch den Heißfilm-Luftmassenmesser erübrigt sich ein Freibrennen des Sensors nach dem Motorstillstand. Eventuelle Schmutzablagerungen auf der Oberfläche beeinflussen das Sensorsignal nicht direkt, da sich die Schutzfolie durch die konstante Übertemperatur selbst reinigt.
Tankentlüftung bei Modellen mit Katalysator
Die Entlüftungsleitung des Kraftstofftanks ist mit einem Aktivkohlefilter verbunden, in welchem die im Tank entstehenden Kraftstoffdämpfe gesammelt werden. Der Aktivkohlefilter ist über eine weitere Leitung mit dem Luftsammler verbunden. In dieser Leitung befindet sich ein Tankentlüftungsventil.
Ist das Tankentlüftungsventil geöffnet, so wird durch den im Luftsammler herrschenden Unterdruck über den Aktivkohlefilter Frischluft angesaugt. Die Frischluft spült den im Filter gesammelten Kraftstoff aus und führt ihn dem Motor zur Verbrennung zu.
Da dieses zusätzlich zugeführte Gemisch die Verbrennung in starkem Maße beeinflußt, besteht das Tankentlüftungsventil aus einem elektrisch steuerbaren Ventil. Im stromlosen Zustand ist das Tankentlüftungsventil geschlossen.
Nach dem Start beginnt die erste Spülphase in der das Tankentlütungsventil für eine Dauer von ca. 6 Minuten (348 Sekunden) angesteuert wird. Danach ist das Ventil für 100 Sekunden geschlossen um die Grundadaption durchzuführen. Ist die Grundadaption erfolgreich abgeschlossen, so ist die folgende Spülphase 90 Minuten (5400 Sekunden) lang. Andernfalls erfolgt eine weitere kurze Spülphase (ca. 6 Minuten). Um die Grundadaption erfolgreich abzuschließen, muß der Motor im Leerlauf und im Teillastbetrieb laufen.
CO-Korrektur bei Modellen ohne Katalysator
Die Korrektur kann durch Verändern eines Abgleichwertes im DME Steuergerät durchgeführt werden. Dieser CO-Abgleich kann ausschließlich über das zugehörige Diagnoseprogramm mittels DIS oder MoDiC erfolgen.
Adaptionen
Das im Ansaugtrakt gebildete Gemisch benötigt einige Zeit, bis es als Abgas die Lambdasonde erreicht. Diese Zeit nimmt mit steigender Last und Drehzahl ab. Aus diesem Grund ist auch die Reaktionszeit der Lambdaregelung last- und drehzahlabhängig. Von der Lambdasonde erkannte Gemischabweichungen führen auch zur Abspeicherung von Adaptionswerten (gelernte Korrekturwerte). Durch die Adaptionen kann die Einspritzung schon vorher in Sollwertnähe gebracht werden. Dadurch wird eine Verkürzung der Reaktionszeit erreicht.
Sind zum Beispiel im Leerlauf die Grundeinspritzwerte des DME Kennfeldes zu niedrig, um das ideale Kraftstoff-Luft-Gemisch einzuhalten, so müßte die Lambda-Regelung ständig die Einspritzzeit erhöhen. In diesem Fall wird ein Adaptionswert gelernt, der bereits den Grundeinspritzwert korrigiert. Die Lambda-Regelung übernimmmt dann nur noch die Feinabstimmung.
Folgende Adaptionen werden bei Motorbetrieb durchgeführt:
Tankentlüftungs-Adaption
Ist das Tankentlüftungsventil offen, so wird dem Motor vom Aktivkohlefilter zusätzlich brennbares Gemisch zugeführt. Die von der Lambdasonde erkannte Gemischverschiebung wird vollständig über den Tankentlüftungs-Adaptionswert ausgeglichen.
Leerlauf-Luftadaption
Die Leerlauf-Luftadaption wird vom Leerlaufsteller übernommen. Er sorgt über die Luftmenge für eine konstante Leerlaufdrehzahl.
Leerlauf-Gemischadaption
Wird in der Ruhephase der Tankentlüftung anhand der Drosselklappenstellung Leerlauf erkannt, so wird in gewissen Abständen eine Leerlauf-Gemischadaption vorgenommen.
Teillast-Gemischadaption
Auch im Teillastbereich wird in gewissen Abständen eine Gemisch-Adaption durchgeführt. Der ermittlete Adaptionswert wird in allen Teillastbereichen berücksichtigt.
Geberrad-Adaption
Aussetzer verursachen Unregelmäßigkeiten in der Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle. Diese können über die Veränderung der Segmentzeit erkannt werden.
Über den Bezugsmarkengeber (=Kurbelwellengeber) werden laufend Segmentzeiten ermittelt (Zeit in der eine bestimmte Anzahl von Zähnen des Inkrementenrades am Geber vorbeilaufen). Diese Segmentzeiten werden während des Motorbetriebs ständig überprüft. Im Fehlerfall wird eine Fehler gespeichert und die Einspritzung des entsprechenden Zylinders abgeschaschaltet.
gruß christian

[rubin-alt]

... Die Sekundärkreisüberwachung arbeitet mit einem "shunt" (Widerstand in der Sekundärmasseleitung).

Selbst den Shunt hat doch unserer nicht, sondern nur die anderen alle

Selbst über die Leitung kann die DME es nicht messen, weil er ja keine ständige Verbindung von der DME über die Verteilerkappe zur Zündkerzen gibt. In dem Moment, wo er zündet, ist der Finger schon längst vom Kontakt weg und kann sein "Erregerversuch" nicht nachverfolgen. Deshalb ist diese "Auswertung" auch nicht in der DME zu finden...

[knuffel]

Zitat von powermac2004

so und hier mal ne ausführliche erklärung zum v12. und daran gibts nix zu rütteln, alles andere ist blablagruß christian

Nettes Zitat..

Im Ernst : Danke für die ausführliche Beschreibung.


Naja... ich blabla dennoch mal weiter...

Eine Einrichtung für die selektive Abschaltung des Zündfunkes ist also
nicht vorhanden.

Und darum ging es doch wohl hier? Oder irre ich mich ?

Helf doch mal einer einem verwirrten, alten Mann auf die Sprünge..

Gruß
Knuffel

[rubin-alt]

@knuffel:
Die DME könnte das Zünden schon verhindern - aber warum. Sie weiß´ja nicht, daß das Einlaßventil, oder die Zündkerze im Eimer ist. Aber durch die "Klopferkennung" ... soll er anscheinend, das was nett stimmt erkennen und versucht es nachzuregeln. Schafft er es nicht, legt er dann die komplette Bank lahm. So glaube ich das nun interpretiert zu haben