Zum 100. Geburtstag von Sir Alec Issigonis
Eine kleine Geschichte des MINI Classic

Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis ist der Vater des MINI Classic. Ende 1956 erhielt er von Leonard Lord, Chef der British Motor Corporation (BMC), den Auftrag, so schnell wie möglich einen „richtigen Kleinwagen“ auf die Straße zu bringen.

Mini Prototyp Projektzeichnung. Handskizze des "Mini-Vaters" Alec Issigonis, 1958

Issigonis war von der Idee begeistert. Die Konstruktion eines perfekten Kleinwagens gehörte schon immer zu seinen Lieblingsthemen. Nun galt es, seine Vorstellungen am Zeichentisch zu entwickeln und mit seinem Team umzusetzen. Seine Vision: ein viersitziger Kleinwagen mit optimaler Raumausnutzung und gediegenem Fahrkomfort, technisch und optisch völlig anders als alle aktuellen Fahrzeuge und für jedermann erschwinglich.

Suez-Krise als Auslöser.

Schuld an dem Projekt war ein Mann, der mit Autos überhaupt nichts zu tun hatte. Gamal Abd el-Nasser, Staatspräsident von Ägypten, verfügte am 26. Juli 1956 einen Monat nach Abzug der britischen Truppen aus der Suezkanalzone die Verstaatlichung der Kanalgesellschaft und sperrte die Wasserstraße. Briten und Franzosen, denen die Gesellschaft mehrheitlich gehört hatte, schickten zwar postwendend Fallschirmjäger an die künstliche Wasserstraße, aber diese blieb für einige Monate unterbrochen. Die Folge: Öl und Benzinpreise schossen in die Höhe, und England dachte daran, das Benzin auf zehn Gallonen pro Monat zu rationieren. Es sah so aus, als hätten langfristig nur sehr sparsame Autos Marktchancen.

Große Pläne mit kleinem Budget.

Das Ziel schien klar abgesteckt: die Entwicklung eines kraftstoffsparenden Kleinwagens in der großen Tradition des Vorkriegsmodells Austin Seven und des legendären Morris Minor. Da BMC zu diesem Zeitpunkt – wie vielen anderen Automobilherstellern auch – sehr begrenzte Finanzmittel zur Verfügung standen, achtete Lord darauf, sowohl die Entwicklungskosten niedrig, als auch die Entwicklungszeit kurz zu halten. Eine Bedingung für den künftigen Kleinwagen war deshalb, einen Motor aus der laufenden Produktion zu verwenden. Die British Motor Corporation (BMC) war 1952 durch den wirtschaftlich notwendigen Zusammenschluss britischer Automobilhersteller entstanden und führte unter anderem die Marken Austin, Morris, Riley und Wolseley.

Platzsparend: Frontantrieb und Quermotor.

Issigonis entschied sich für ein Frontantrieb-Konzept mit quer stehendem Motor. Als Triebwerk kam nur der so genannte Serie-A-Motor in Frage. Der Motor mit 948 ccm Hubraum, wie er im Morris Minor Verwendung fand, leistete 37 PS. Und das war immer noch mehr als genug: Ein erstes Versuchsfahrzeug kam damit auf stolze 150 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, mit der das kleine Auto allerdings heillos überfordert war: Weder Fahrwerk noch Bremsen waren für derartige Belastungen ausgelegt. Also wurde die Leistung auf 34 PS reduziert, indem der Hubraum auf 848 ccm verkleinert wurde, was immer noch beachtliche 120 km/h bedeutete.

Austin Seven / Morris Mini-Minor Vorderachse und Motor, 1959

Auffallend – und später charakteristisch – am MINI Classic waren die nach außen gerichteten Blechfalze zwischen Kotflügeln und Karosserie. Der Grund dafür war schlicht die Wirtschaftlichkeit: Die außen liegenden Schweißnähte lassen sich produktionstechnisch bedeutend billiger setzen. Zweites von außen sichtbares Zeichen der kostenorientierten Produktion waren die ebenfalls außen liegenden Türscharniere. Der minimalistischen Philosophie folgte selbstverständlich auch die Innenausstattung: Zum Öffnen der Tür diente ein schlichter Seilzug, vor Fahrer und Beifahrer spannte sich statt eines Armaturenbretts eine kleine Ablage. In ihrer Mitte saß als Zentralinstrument der Tacho mit Meilenzähler und Benzinuhr. Darunter zwei Kippschalter für Scheibenwischer und Licht, und das war’s dann auch schon – eine Heizung gab’s nur gegen Aufpreis. Selbst das mit Chrom aufgewertete De-Luxe-Modell blieb serienmäßig unbeheizt, bot dafür aber Teppichboden, Lederapplikationen an den Sitzen und einen Aschenbecher.

Das Leichtgewicht: Ein Auto mit 600 Kilo.

Etwa 600 Kilo wog ein MINI Classic in Serienausstattung, er bot vier Personen ausreichend Platz und man durfte auch etwas Gepäck mitnehmen. Wem der 195 Liter fassende Kofferraum nicht ganz ausreichte, der konnte ja einfach die Klappe offen lassen – weil die unten angeschlagen war, ließen sich sogar sperrigere Güter darauf ablegen und einigermaßen sicher befestigen. Und das war durchaus kein Geheimtipp, in Hochglanzprospekten wurde diese erweiterte Ladekapazität farbenfroh präsentiert.

Debüt am 26. August 1959.

Austin Seven / Morris Mini-Minor Längsschnitt, 1959

Am 26. August 1959 war es dann soweit – der MINI Classic hatte Premiere. Und zwar in allen Ländern gleichzeitig, in denen BMC vertreten war. Er kam zunächst in zwei Varianten auf den Markt, als Morris Mini-Minor und als Austin Seven, die sich allerdings nur im Kühlergrill, in den Karosseriefarben und den Radkappen unterschieden. Dafür stammten sie aus verschiedenen Produktionsstätten, der Austin entstand in Birmingham, der Morris in Oxford. Später fertigte BMC beide Versionen an beiden Standorten. In seinem Heimatland kostete der MINI Classic 496 englische Pfund und war damit das zweitpreiswerteste Auto auf dem Markt.

Preiswert aber nicht billig.

Der „Incredible Austin Seven“ – das v stand auf dem ersten Werbefoto um 90 Grad gedreht – trat gegen zwar teurere, aber in Europa bewährte Konkurrenz an: Den Volkswagen, die Dauphine von Renault oder den Fiat 600. Das legendäre englische Fachmagazin „The Autocar“ attestierte dem Neuling: „Die Mode bringt oft automobile Mißgeburten ans Licht der Welt, doch wenn sich clevere und verständige Ingenieure mit einem Thema beschäftigen, dann kann das Resultat auch außerordentlich gelungen sein.“ Obwohl sich der britische Neuling auch in der internationalen Fachpresse gut gegen die Wettbewerber behaupten konnte, begannen die Verkäufe eher verhalten.

Austin Seven / Austin Mini 850 Anfang der sechziger Jahre

Für junge Käufer war er trotz seines günstigen Preises noch zu teuer, für besser verdienende zu spartanisch. So schrieb die deutsche Motor Revue 1960 über den Austin Seven im Testrückblick: „Der weitaus interessanteste von allen (den Preis ausgenommen). Deswegen ist dieser Wunderwagen (Gummifederung, quer gestellter Vierzylindermotor, Motor und Getriebe in einem Ölsumpf, billige 10-Zoll-Reifen, ungewöhnlich großer Innenraum, kleine Verkehrsfläche) bei uns nicht zu sehen. Der Wagen hätte es anders verdient, denn bei uns wird oft für mehr Geld Unvollkommeneres gekauft – aber unserem Käuferpublikum fehlt der klare Blick.“ 5 780 DM kostete der MINI Classic damals beim Importeur – einen Volkswagen gab’s vergleichsweise für 4 600 Mark, den nagelneuen BMW 700 Sport für 5.650 DM.

Starthilfe von der Queen.

Selbst die Tatsache, dass man nur eine Parklücke von rund 3,50 Meter brauchte, um die drei Meter und fünf Zentimeter MINI Classic Länge einzufädeln, zog nicht so sehr wie erhofft. Doch dann entdeckte die Londoner Schickeria den flotten Flitzer, allen voran Lord Snowdon, Gemahl von Prinzessin Margaret. Auch deren Schwester, die Queen persönlich, ließ sich von
Alec Issigonis den MINI Classic in einer Probefahrt vorführen, was dem Kleinwagen dann endgültig das nötige Image sicherte. Auch in den USA wurde man neugierig auf den Winzling aus Europa und empfing ihn mit Wohlwollen. So urteilte eine führende US-Fachzeitschrift 1960: „Der Austin ist das wohl kleinste vollwertige Automobil der Welt. Wir müssen zugeben, dass man zu viert keine Platzprobleme kennt, man sitzt sogar besser als in einem der großen einheimischen Fahrzeuge. Und obwohl er sehr viel Spaß macht, ist er trotzdem ein sehr reales Automobil, gut gemacht und mit großen Möglichkeiten.“

Neue Varianten schon im ersten Produktionsjahr.

Morris Mini-Van aus den sechziger Jahren

1959 verließen 19.749 Austin Seven und Morris Mini-Minor die Bänder, im Jahr darauf waren es bereits 116.677. Mit zunehmendem Erfolg wuchsen auch die Ansprüche an den MINI Classic. 1960 reagierte BMC mit zwei Varianten, dem Van und dem Estate. Sowohl der geschlossene Lieferwagen, als auch der rundum verglaste Kombi hatten zwei Hecktüren. Aber erst 1961 deutete sich so richtig an, was mit dem MINI Classic alles möglich war: Das begann am Anfang des Jahres mit dem kleinsten aller Lastesel, dem Mini Pick-up. Ein gutes halbes Jahr später folgten zwei Gegenstücke auf der noblen Seite der Skala, der Wolseley Hornet und der Riley Elf mit herrschaftlich aufgerichteten Kühlermasken und Schwalbenschwänzchen-Kotflügeln am Heck. In der zweiten Jahreshälfte schließlich erschien eine Variante, die wie keine zweite die Legende MINI Classic begründete: der Cooper.

Der Sportliche: Mini Cooper.

Schon lange bevor Alec Issigonis seine legendären Skizzen für den MINI Classic aufs Papier gezeichnet hatte, verband ihn eine Freundschaft mit dem Rennwagenkonstrukteur John Cooper. Der BMC Chefkonstrukteur schätzte die kompetente Meinung seines Kollegen, deshalb war Cooper von Anfang an in die Entwicklung des MINI Classic eingeweiht. Je mehr das Projekt Gestalt annahm, desto sicherer war sich Cooper, dass mit diesem neuen Auto etwas auf den Markt kommen würde, nach dem er schon lange gesucht hatte: die Basis für einen Sportwagen, der mit dem damaligen Lotus Elite konkurrieren konnte. Sobald er einen der neuen Kleinwagen in die Hände bekam, begann er mit dem Tuning.

Austin Seven Cooper / Austin Mini Cooper aus den sechziger Jahren

Cooper wandte sich an Issigonis mit dem Vorschlag, einen kleinen GT aus dem MINI Classic zu entwickeln. George Harriman, mittlerweile Chef von BMC, ließ sich von Coopers Idee überzeugen und stimmte einer Kleinserie von 1000 Mini Cooper zu, um die Reaktionen zu testen. Der Motor durfte nicht mehr als einen Liter Hubraum haben. Cooper glich deshalb den von ihm von 68,3 auf 81,3 Millimeter erhöhten Hub durch eine von 62,9 auf 62,4 Millimeter verringerte Bohrung aus. Verteilt auf die vier Zylinder ergab dies einen Hubraum von exakt 997 Kubikzentimetern. Die Verdichtung stieg von 8,3 auf 9,0, dazu kamen größere Einlassventile und Doppelvergaser. Weitere Modifikationen betrafen die aufgebohrte Auslassöffnung und eine Verstärkung des Kurbelgehäuses, um die Mehrleistung aufzufangen. Darüber hinaus änderte Cooper im Getriebe die Übersetzungen der einzelnen Gänge, um die jeweils erzielbare Höchstgeschwindigkeit zu steigern. Die Motorleistung stieg dadurch auf 55 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf rund 136 km/h. Damit auch die Verzögerung mit der Mehrleistung Schritt halten konnte, montierte Cooper 7 Zoll große Lockheed Scheibenbremsen an die Räder der Vorderachse.

Spitzenleistung: Der Mini Cooper S.

Die Reaktionen auf dieses Auto, das im September 1961 auf den Markt kam, waren euphorisch und ließen nur einen Änderungswunsch offen: noch mehr Leistung. Issigonis und Cooper vergrößerten den Hubraum des 848-ccm-Motors auf 1071 Kubikzentimeter, was in einer maximalen Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Mehr Leistung ergab natürlich erneut eine gestiegene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und demzufolge überarbeitete
John Cooper auch die Bremsen. Der Durchmesser der Scheiben wuchs auf 71∕2 Zoll, die Bremskraft des Cooper S, der 1963 debütierte, wurde von nun an von einem Servogerät verstärkt.

Der Laufsteg: die Rallye Monte Carlo.

Wiederholungstäter: Der Mini Cooper S gewinnt 1965 zum zweiten Mal die Rallye Monte Carlo, diesmal mit Mäkinen/Easter

Schon von Anfang an war der MINI Classic ein prädestiniertes Rallye-Auto: Bereits gut sechs Monate nach seinem Debüt starteten sechs Werkswagen bei der Rallye Monte Carlo 1960. Doch es dauerte drei Lehrjahre, bis die kleinen Flitzer konkurrenzfähig waren. 1963 fuhr Rauno Aaltonen den Klassensieg heraus, ehe 1964 die große Stunde der kleinen Autos schlug: Gegen eine vermeintliche Übermacht hochmotorisierter Konkurrenten gewann Paddy Hopkirk mit seinem roten Cooper S diese bedeutendste Rallye Europas. Um den Triumph der Mini Cooper komplett zu machen, belegten seine Teamkollegen Timo Mäkinen Platz vier und Rauno Aaltonen Platz sieben. Dieser Sieg war der Auftakt zu einer beispiellosen Karriere des MINI Classic als erster Breitensportwagen der Nachkriegszeit: Mit diesem kleinen Briten ließen sich sowohl bei Rallyes, als auch auf der Rundstrecke viele internationale Größen bezwingen. Vom Imagegewinn für den Kleinwagen ganz zu schweigen.

Bittere Enttäuschung: Die umstrittene Disqualifikation 1965.

1965 setzte Mäkinen mit seinem Co-Piloten Paul Easter die Erfolgsstory des Mini Cooper fort und gewann souverän die Rallye Monte Carlo. Er war der einzige Fahrer im gesamten Feld, der ohne einen Strafpunkt die tausende von Kilometern abspulte.

Aus zweifelhaften Gründen disqualifiziert: Mini Cooper S von Mäkinen/Easter nach der Rallye Monte Carlo 1966

Im Jahr darauf galten die MINI Geschwader als Favoriten der Monte. Doch es kam anders. Mäkinen, Aaltonen und Hopkirk belegten zwar nach Zieleinfahrt die ersten drei Plätze. Doch den Siegerwagen stand noch eine achtstündige technische Abnahme nach Ende der Rallye bevor. Die Kommissare stellten schließlich fest, dass die vier Zusatzscheinwerfer vor dem Kühlergrill der Mini Cooper nicht exakt den französischen Zulassungsbestimmungen entsprachen. Dies bedeutete die Disqualifikation. Es war eine der umstrittensten Entscheidungen in der Geschichte der Rallye Monte Carlo.

1965: Eine Million MINI Classic.

Im August 1964 stellte BMC eine weitere Variante des MINI Classic vor, die ursprünglich für den militärischen Einsatz konzipiert war: den Moke, ein rundum offenes, viersitziges Gefährt, der für vier Jahre in der Preisliste blieb. In der Großserie führte Issigonis die Hydrolastik-Federung für die gehobenen Saloon-Modelle ein. Bei diesem teilhydraulischen Federsystem waren die Feder/Dämpfer-Einheiten von Vorder- und Hinterachse seitenweise miteinander verbunden und sorgten so für höheren Fahrkomfort.

Mini Clubman Estate Anfang der Siebziger

Der MINI Classic überzeugte auf ganzer Linie und ließ die Jahresproduktion auf 244.359 anschwellen, einen ersten Spitzenwert. Im Jahr darauf überschritt der MINI Classic die magische Grenze von einer Million produzierten Einheiten. Im selben Jahr hatte Alec Issigonis ein Automatikgetriebe zur Serienreife entwickelt und in die Ausstattungsliste gebracht. Damit war der MINI Classic einer der sehr wenigen Kleinwagen mit einer derartigen Oberklasse-Option. Überdies verfügte die Automatik, deren Platzbedarf sich nur unwesentlich von dem eines Schaltgetriebes unterschied, über vier Vorwärtsgänge. Selbst Luxuswagen hatten zu dieser Zeit in aller Regel nur drei Fahrstufen zu bieten.

1967: Modellüberarbeitung.

1967 war der MINI Classic reif für eine gründliche Überarbeitung. So erhielt er einen kraftvolleren Motor mit 998 cm³, der vor allem mit 52 statt bisher 44 Nm mehr Drehmoment hatte. Die Leistung stieg gleichzeitig auf 38 PS. Zwei Jahre später gesellte sich der Clubman als geringfügig größere Variante mit veränderter Front zum MINI Classic. Das Schwestermodell war mit 3165 Millimetern runde elf Zentimeter länger als das Original, die „Estate“ genannte Kombi-Version maß exakt 3,4 Meter. Breite, Höhe und Radstand blieben unverändert. Der Clubman war serienmäßig mit einem 38 PS starken Einlitermotor ausgestattet. Der Mini Cooper wurde aus dem Programm genommen und durch das 59 PS leistende 1,3-Liter Spitzenmodell der Clubman-Reihe mit der Modellbezeichnung Mini 1275 GT ersetzt. Und noch einige Details änderten sich 1969: Die vorderen Schiebefenster, die der MINI Classic seit Anbeginn hatte, wichen bei allen Modellen jetzt Kurbelfenstern, die außen liegenden Türscharniere wurden nach innen verlegt und ein eigenes MINI Classic Markenzeichen prangte auf der Motorhaube.

1972: Drei Millionen verkaufte MINI Classic.

1972, immerhin 13 Jahre nach seinem Debüt, wurde zu einem der erfolgreichsten Jahre des MINI Classic: Die Nachfrage war so groß, dass 306.937 Einheiten gebaut wurden, darunter der dreimillionste des mittlerweile schon als Klassiker geltenden Kleinwagens. Fast jährliche kleine Modellpflegemaßnahmen hielten die Attraktivität des MINI Classic hoch.

Mini 850, 1972

So gab es ab 1974 beispielsweise Denovo-Räder als Option für den 1275 GT, eine frühe Form pannensicherer Dunlop-Reifen, die auch drucklos nicht von der Felge sprangen. Käufer des 850er Basismodells konnten sich im selben Jahr an dem Einzug der Heizung in die Serienausstattung erwärmen.

Um 1976 schlug man mit dem MINI Classic neue Wege ein: Sondermodelle mit den unterschiedlichsten Schwerpunkten – von sportlich bis modisch, von nobel-distinguiert bis jugendlich-frech – fanden ihre Käufer. Von 1980 bis 1983 wurde das Programm gestrafft, Clubman, Estate und Van liefen aus. Übrig blieb allein der MINI Classic mit Einliter-Motor und mittlerweile 40 PS. Doch die Kundschaft hielt ihm eisern die Treue: 1986 lief der fünf Millionste MINI Classic im Werk Longbridge vom Band.

1990: Die Rückkehr des Cooper.

Auch nach dem offiziellen Ende der Cooper-Modelle hatte ihr Namensgeber John Cooper weiterhin Leistungskits für den MINI Classic entwickelt und verkauft. 1990 erkannte die zwischenzeitlich für den MINI Classic verantwortliche Rover Group Marktchancen und ließ den Mini Cooper wieder aufleben. Aufgrund der wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität endete 1992 die Produktion der Einliter-Maschine mit Vergaser, danach wurden alle Modelle nur noch mit der 1275er-Maschine und Einspritzung ausgerüstet.

Mini Cooper 1.3, 1990

Ab 1993 gab es auch eine offizielle Cabrio-Version, die zuvor in Deutschland entwickelt und verkauft worden war. Im Jahr 2000 endete schließlich die Produktion des klassischen MINI Classic. Über 5,3 Millionen des weltbekannten englischen Kleinwagens verließen in verschiedenen Ausführungen die Fabriken, darunter rund 600 000 Fahrzeuge, die zwischen 1959 und 1968 im Werk Oxford gebaut wurden. Aber auch nach 41 Jahren war noch lange nicht Schluss. 2001 schlagen der MINI One und der MINI Cooper ein neues Kapitel in der Geschichte der englischen Marke auf.

Quelle: BMW Presse-Information vom 15.11.2006

Weiter: Die Varianten des MINI Classic