Motorraum: 740i: unrunder Leerlauf nach LMM-Tausch, Lösung: Lambdasonden defekt

[SALZPUCKEL]

gibt es keinen in deiner Nähe mit DIS?
Ist zwar etwas weiter weg, aber
-Schorsch
-Stiefelknecht
würde mir jetzt so auf Anhieb einfallen.

Undichtigkeiten:
-Gaseinblasdüsen am Ansaugverteiler
-Einspritzdüsen O-Ring unten am Ansaugverteiler
-Profildichtung unter dem Ansaugverteiler

hast du die Ventildeckeldichtung an den Bögen mit Dichtmasse eingeschmiert?
Ebenso an den Übergängen zu den Stirndeckeln?

[yupp]

sei so nett und stelle das Video rein, danke

wir haben gerade die Hydraulikgeschichte erneuert incl Leitungen zum BKV..

sollten wir das Falschluft- Leck gefunden haben, stelle ich auch die soundfiles rein

gruß
yupp

[Setech]

immer das Gleiche, dann sind es doch die O-Ringe am Ölpeilstab.

[amnat]

Soweit ich weiß, kann die Prins weder sequenziell, noch per Bank spezielle Werte vorgeben. Mindestens gibts für alle Gas-ESV nur einen einzigen additiven Wert (Off_inj) und einen multiplikativen Wert (RC_inj). Somit bilden Deine Momentaufnahmen im Standgas die Gemischadaption additiv der DME direkt ab. Schön daß wir diese Information nun über die Hintertür haben.

Mir fällt jetzt auch nur ein:

1. Falschluft, wie vielfach erwähnt, was ein Anfetten der betreffenden Bank bewirkt.
2. Schlechte Füllung einer Bank mit Frischluft wegen unpassenden Einlaßventilsteuerzeiten, was ein Abmagern der Bank durch die Lambdaregelung bewirkt. Auch unpassende Auslaßsteuerzeiten können eine schlechtere Frischluftfüllung bewirken.
3. Wegen zu geringer Kompression zündet das Gemisch des öfteren nicht und es strömt unverbranntes Gemisch und damit natürlich auch unverbrannter Sauerstoff einiger Zylinder ab. Dies indiziert in der Lambdasonde "mager", was Nachfettung der Bank zur Folge hat.
4. Über den Abgastrakt, Krümmerdichtung oder Rohr bzw. Rohrverbindung, saugt es Luftsauerstoff zu der entsprechenden Lambdasonde, was eine Anfettung nach sich zieht.

Am besten wäre es, Du steckst einfach mal beide Lambdasonden aus. Damit tritt eine Ersatzwertstrategie sicher ein. Der Motor wird dann in einem sicheren Zustand aus dem Kennfeld heraus angefettet betrieben.
Die Lambdaregelung und die Gemischadaptionen sind wirkungslos.

Sollte er dann im Standgas immer noch stottern, dann bliebe für mich nur noch Punkt 2 und 3 im Gesichtsfeld.

Zitat von Paddy@728i

... das nötige Equipment, um in einen E32 hineinzugucken, um die Live-Werte auslesen zu können? ...

Es ist nur ein ADS-Interface, was natürlich nur über eine serielle Schnittstelle COM1: funktioniert, weil die uns bekannte Software ohne Treiber direkt auf die PC-Register der seriellen Schnittstelle zugreift.
Solche habe ich bei uns auf den Stammis schon mehrfach gesehen. Meist warens  auf ADS umschaltbare von  tu-es-auto.

Es gibt hier im Forum auch einen Ausdruck aus der Diagnose eines, ich meine 91er, glaub M30ers. Trotz Suchen finde ichs leider nicht mehr. Einfache Gemischadaptionswerte waren darauf zu sehen.

[Paddy@728i]

Zitat von SALZPUCKEL

gibt es keinen in deiner Nähe mit DIS?

Undichtigkeiten:
-Gaseinblasdüsen am Ansaugverteiler
-Einspritzdüsen O-Ring unten am Ansaugverteiler
-Profildichtung unter dem Ansaugverteiler

hast du die Ventildeckeldichtung an den Bögen mit Dichtmasse eingeschmiert?
Ebenso an den Übergängen zu den Stirndeckeln?

Nicht, daß ich spontan wüßte, und bevor ich durch die halbe Republik nur für Live-Werte der Lamdasonden kurve...

Dieser O-Ring, den Du meinst, ist er  hier in dieser Bildtafel zu sehen und wenn ja, welches Teil ist das genau? Und mit der Profildichtung meinst Du wahrscheinlich  hier das Teil Nr. 10, oder täusche ich mich?

Das hat Andreas gemacht, soweit ich mich erinnern kann, ja. Allerdings hat der Wechsel der VDD den Leerlauf letztlich überhaupt nicht beeinflußt bzw. verändert, sodaß die Ursache selbst im Falle von Falschluft statt Lamdasonde eher an einer Stelle liegen müßte, die mit dem VDD-Wechsel nicht berührt wird/wurde - wage ich zu behaupten.


Von dem Video habe ich auf die Schnelle den Ton abgetrennt und diesen im Sinne der Bandbreite allein hochgeladen, da es ohnehin dunkel war. Die ersten etwa 10 Sekunden befinde ich mich vorn auf der Fahrerseite an der geöffneten Haube, dann gehe ich in Richtung Auspuff (nicht wundern, Eisenmann...) und etwa die letzten 7-10 Sekunden bin ich wieder vorne.
Die Datei gibt es hier:  http://www.nefkom.info/7er/Problem_Soundfile.mp3


edit:
Theo, Deinen Beitrag habe ich noch gesehen, ich antworte darauf heute im Lauf des Tages.

[Setech]

Zitat von amnat

Am besten wäre es, Du steckst einfach mal beide Lambdasonden aus. Damit tritt eine Ersatzwertstrategie sicher ein. Der Motor wird dann in einem sicheren Zustand aus dem Kennfeld heraus angefettet betrieben.
Die Lambdaregelung und die Gemischadaptionen sind wirkungslos.

Exakt wie beim Kaltstart.
Wenn der Wagen kalt ist, gibt es keine Regelung nach Lambda…

Wenn er also schlecht Kalt läuft, kann man Lambda ausschließen.

[amnat]

Richtig, wenn er kalt - sagen wir einmal bis die Sonden heiß sind die ersten zwei Minuten - ähnlich schlecht läuft, dann ist das fast der gleiche Effekt.
Nur, daß ein kalter Motor halt ganz grundsätzlich mimosenhafter auf Fehler reagiert. Besonders eben auf Punkt 2 und 3.

Die Lambdasonden hatte ich als Fehlerquelle bei meinen Überlegungen vorher eigentlich gar nicht in Betracht gezogen. Es sollte zum Test nur ein Zustand überschaubarer Zustände hergestellt werden.

[SALZPUCKEL]

Zitat von Paddy@728i

Dieser O-Ring, den Du meinst, ist er  hier in dieser Bildtafel zu sehen und wenn ja, welches Teil ist das genau? Und mit der Profildichtung meinst Du wahrscheinlich  hier das Teil Nr. 10, oder täusche ich mich?

genau, Nr 8 unten und die Nr. 10

Zitat von Setech

Exakt wie beim Kaltstart.
Wenn der Wagen kalt ist, gibt es keine Regelung nach Lambda…

Wenn er also schlecht Kalt läuft, kann man Lambda ausschließen.

jou, aber nach ca 2 Minuten arbeiten die Lambdas schon, der Motor ist aber noch kalt.

Theo hat ja weiter oben alle meine Vermutungen bestätigt hinsichtlich Fehler.
Durch falsche Steuerzeiten wären wir auch wieder bei der Kette, die aber nur unter Extrembedingungen von jetzt auf gleich überspringen kann.


Und ja, du benötigst zwingend ein ADS Interface (von do-it-auto)

Mit allen anderen OBD / OBD II geht es NICHT

dann gehe den Umweg über die Prins Software:
-so wie oben auf deinem Bild messen, dabei die weiter oben von mir beschriebenen Stellen einnebeln und die Einblaszeiten beobachten.
Da die Einblaszeiten für die LPG ja von der Benzin DME kommen, müßte das jetzt egal sein.

[Paddy@728i]

Zitat von amnat

1. Falschluft, wie vielfach erwähnt, was ein Anfetten der betreffenden Bank bewirkt.
2. Schlechte Füllung einer Bank mit Frischluft wegen unpassenden Einlaßventilsteuerzeiten, was ein Abmagern der Bank durch die Lambdaregelung bewirkt. Auch unpassende Auslaßsteuerzeiten können eine schlechtere Frischluftfüllung bewirken.
3. Wegen zu geringer Kompression zündet das Gemisch des öfteren nicht und es strömt unverbranntes Gemisch und damit natürlich auch unverbrannter Sauerstoff einiger Zylinder ab. Dies indiziert in der Lambdasonde "mager", was Nachfettung der Bank zur Folge hat.
4. Über den Abgastrakt, Krümmerdichtung oder Rohr bzw. Rohrverbindung, saugt es Luftsauerstoff zu der entsprechende Lambdasonde, was eine Anfettung nach sich zieht.

1. wäre denkbar, ja
2. Dazu zwei Fragen: wodurch könnten sich Steuerzeiten generell verstellen und was könnte dann der Auslöser dafür sein, daß sie sich ruckartig von jetzt auf gleich so verstellen?
3. Hinsichtlich der Kompression glaube ich allerdings nicht, daß diese eine Rolle spielt, da die fahrerseitige Bank hier die deutlich bessere war (allerdings wurde die Prüfung wohl auch nicht ganz so ausgeführt, wie sie hätte ausgeführt werden sollen, sprich Drosselklappe offen und wohl auch die Batterie ans Ladegerät, da die Zylinder chronologisch im Verlauf der Prüfung "schlechter" wurden, sprich wahrscheinlich einfach die Batterie zunehmend nachgegeben hatte)
4. das wäre natürlich auch noch eine Möglichkeit...

Zitat von Setech

Wenn er also schlecht Kalt läuft, kann man Lambda ausschließen.

Das tut er, ja. Wirft man ihn an und schaltet dann nach Neutral, sodaß die Drehzahl zügig von den anfänglichen vielleicht 1100 Touren auf <700 fällt, beginnt er schon, sich zu schütteln, und das innerhalb von maximal 20-30 Sekunden nach Motorstart.

Zitat von SALZPUCKEL

Und ja, du benötigst zwingend ein ADS Interface (von do-it-auto)

Mit allen anderen OBD / OBD II geht es NICHT

dann gehe den Umweg über die Prins Software:
-so wie oben auf deinem Bild messen, dabei die weiter oben von mir beschriebenen Stellen einnebeln und die Einblaszeiten beobachten.
Da die Einblaszeiten für die LPG ja von der Benzin DME kommen, müßte das jetzt egal sein.

Daß es mit den USB-Interfaces nicht geht, ist mir schon klar, ursprünglich hatte ich das auch für den E38 gekauft, da war der E32 noch lange nicht geplant. Allerdings fehlte mir für ein ADS-Interface auch das passende Laptop mit seriellem Anschluß, sodaß das leider ausfällt.

Das Einsprühen oder -nebeln der Gas-Rails bzw. eben des unterhalb liegenden Bereichs hat Oliver gestern wie gesagt auch nochmal getestet und zumindest darauf hat der Motor kein bißchen reagiert.

Ich habe leider nur eine stromlose Garage und ein bißchen einfaches Werkzeug statt einer vollausgerüsteten Werkstatt mit Bühne, sodaß es für mich immer erst Rennerei bzw. Fahrerei bedeutet, weil ich zusehen muß, daß ich neue Vorschläge irgendwo abgeklappert bekomme.


Verstehe ich das jetzt richtig, daß die Lamdasonden eigentlich auch auszuschließen sind, da der Motor bereits innerhalb einer halben Minute nach Kaltstart ebenfalls zu schütteln beginnt? Wenn ja, was wäre dann der nächste Schritt? Gerade habe ich mich auch noch durch  diesen Thread gelesen, das kann ja tatsächlich auch noch heiter werden.

[SALZPUCKEL]

na ja, erst mal nicht so schwarz sehen. Obwohl, das kann bei dem Dicken schnell gehen

Lambdas sind m. M. erst mal nicht ausgeschlossen, solange man keine Livedaten o. ä. sieht.