Tuning: Brennraumgröße beim M70 und M73

[WOKKE]

Zitat von Lexmaul

.....
Ohne Probleme passt das 6-Gang nicht einfach so an den M73 - also mechanisch zwar an den Motor, aber das war es dann auch beim E32. Kardanwelle muss angepasst werden, gibt es nichts passendes aus dem BMW-Lager.

Aber nach so einem Umbau weiß man, wie brutal und giftig ein V12 doch sein kann

an den M73 schon, aber an den E32 dann nicht.
Da haben es E31 Treiber besser. Da gibt's was aus dem Regal von BMW.

[17er Schlüssel]

Zitat von Lexmaul

Jein, die passen zwar mechanisch mit den Wasserkanälen drauf, aber Ölkanal ist etwas versetzt. Zudem muss der Fahrerseitenkopf angepasst werden, weil der ja um 180 Grad gedreht werden muss - da wäre dann nix mit Kette

Ohne Probleme passt das 6-Gang nicht einfach so an den M73 - also mechanisch zwar an den Motor, aber das war es dann auch beim E32. Kardanwelle muss angepasst werden, gibt es nichts passendes aus dem BMW-Lager.

Aber nach so einem Umbau weiß man, wie brutal und giftig ein V12 doch sein kann

Kardanwelle kürzen + wuchten kostet ohne erneuerung der Kreuzgelenke bei uns rund 250 Euro.
Mit Kreuzgelenken rund 500 Euro.
Wer sich den Akt gibt,für den sollte das anpassen der Kardan das kleinste Problem sein.
alex

[Bastl]

Hab ich das gesagt, dass das ein Problem ist? Problematisch war es "nur", erstmal die genaue Länge sicher zu identifizieren und einen Betrieb zu finden.

Denn auch da gab es große Schwankungen bei den Preisen (und es sollte halbwegs in der Gegen sein).

Ebenso musste eine Kardanwelle vom 850er Schalter aufgetrieben werden, was auch nicht einfach & günstig war. Die Kardanwelle wurde übrigens nicht gekürzt, sondern gelängt

Bezahlt wurde - meine ich zumindest - 250-300 Euro inkl. neuem Mittellager.

[Grimmjar]

Zitat von Lexmaul

Jein, die passen zwar mechanisch mit den Wasserkanälen drauf, aber Ölkanal ist etwas versetzt. Zudem muss der Fahrerseitenkopf angepasst werden, weil der ja um 180 Grad gedreht werden muss - da wäre dann nix mit Kette

In einem anderen Thema hab ich mich darüber schon ausgelassen.
Möglich isses aber die Kosten sind einfach zu hoch.
Beide Köpfe müssen bearbeitet werden!
Ich hab den M50 Kopf noch nicht drauf gepackt aber wenn du pech hast mußt du alle 4 Nockenwellen anpassen/anfertigen lassen.
Dazu kommen halt noch 12 Kolben.
Kettentrieb muß gebaut werden etc....
Gerade das anpassn der Köpfe bedarf schon etwas planung.
Ölbohrungen, das anfertigen von Kettenkasten und Ventildeckel sind da die kleinsten Probleme.
Ansaugbrücke, Auspuff... Da kannst du locker flockig ganz simpel in tausenderschritten rechnen.

[Bastl]

Hab ich auch hier was anderes gesagt ? Das ist ja nicht einfach mal so eben gemacht...

Das wird wohl sicher auch noch 1-2 Jahre dauern bis das Teil wirklich läuft und in einen E36 eingebaut ist. Bin auch schon "etwas" gespannt...

Hier mal ein Bild, wo wir den ersten Kopf bekommen haben. Derzeit arbeitet ein Kumpel sich in ein CAD-Programm ein, um entsprechende Sachen anzufertigen. Probeschweissen wurde mit dem Werksmaterial auch schon durchgeführt...

Derzeit wird aber ein S62 überholt

[Grimmjar]

Oh! Schön!
Ich wünsche auf jeden Fall Erfolg bei eurem Vorhaben.

Ich hab es nur grob überschlagen was der einfache Umbau kosten würde. Das hat mir schon gelangt. Dann noch sinnvolle upgrades am Block selbst und es war eigentlich für einen Normalverdiener der viel selbst machen kann einfach zu teuer.

[Bastl]

Danke Dir

Es ist bzw. wird auch echt teuer - daher alles nach und nach & mit Ruhe. Ich benötige noch ein Kettenrad vom M60 - jemand leihweise oder günstig eins zur Hand?

Martin1 baut das Teil übrigens hauptsächlich um - er hatte auch als der erste im
Forum nen M73 in den E32 gebaut und später halt daraus noch nen Schalter inkl. scharfen Nocken, modifizierten Drosselklappen, anderen Kolben/Pleuls usw. .
War ein echt scharfes Biest - gegen den M5 E39 war so bis 140 Gleichstand

[opa12]

was ist eigentlich aus dem Projekt geworden?

Lg Franz

Edit: die 4 Ventil Köpfe meine ich :-)

[Bastl]

Leider nichts mehr - die Teile liegen hier noch alle, aber Lust ist dem Martin vergangen. Die Karosse hat jetzt nen Kumpel, Motorteile alle noch da…

[Erich]

das hatte vor vielen Jahren mal Ralph Keller geschrieben, zur Info: M71,5
Auch bei „gut motorisierten“ Fahrzeugen bleibt das Streben nach mehr oft nicht aus, hat man einen 5,0L V12 mit 300PS kommt man dennoch auf die Idee an mehr zu denken. Besonders, wenn der Nachfolger dieses Motors 5,4L und 326 PS aufweist. Es kursieren zahlreiche Gerüchte und vage Beschreibungen zu Umbauten wie beispielsweise in einen BMW E32 statt des serienmäßigen M70 ein M73 eingebaut wurde. Grundsätzlich gilt bei diesen Umbauten – soweit meine Recherche – eines: Mechanisch wurde mehr oder weniger der M73 verbaut, elektronisch blieb es bei der Steuerung mittels DME 1.2 bzw. 1.7 wie beim M70 verwendet. Hierzu müssen am M73 ein paar Modifikationen vorgenommen werden denn die Sensorik unterscheidet sich:
1.) Kurbelwellengeber, beim M70 am Schwingungsdämpfer, beim M73 an der Schwungscheibe
2.) M70 ein Zylinderidentifikationssensor pro Zylinderbank am Zündkabel von 6. bzw. 12. Zylinder, M73 ein Nockenwellengeber an Nockenwelle Zylinder 7-12.
3.) M70 drei Temperaturfühler am Kühlmittelsammler, M73 ein Temperaturfühler im Gehäuse der Wasserpumpe.
4.) Der M73 hat Klopfsensoren, der M70 nicht.
5.) Luftmassenmesser sind nicht kompatibel
6.) Drosselklappen sind nicht kompatibel
7.) Lambdasonden sind unterschiedlich
Von den Lambdasonden direkt zu einem anderen Punkt: Im Gegensatz zum M70, der bis auf die Verlegung des Öleinfüllers vom rechten Ventildeckel nach vorne mittig in den Kettenkasten und gleichzeitiger Umstellung der DME scheinbar (aber nur scheinbar) unverändert gebaut wurde, so gibt es beim M73 eine offizielle „TU“-Ausführung (Technische Ueberarbeitung) bei der eine grundlegend andere Abgasanlage inkl. beheizter Katalysatoren zum Einsatz kam. Da ich auf die M73 Abgasanlagen so gut wie gar nicht eingehe, ist das hier irrelevant. Das Ziel ist vielmehr einen für E32 bzw. für frühe E31 tauglichen 5,4L V12 aus originalen BMW Teilen zu schaffen. Auf Grund der recht komplizierten Änderungen im Bereich der Motorelektronik soll dabei die Motorelektronik des M70 verwendet werden – womit auch klar ist, dass es zwangsläufig beim 4HP24 bzw. S6S 560G Getriebe bleibt. Einen
„waschechten“ M73 mit Handschaltung zu kombinieren ist sehr schwierig da es keine passende Schwungscheibe mit Inkrementalkranz für den Kurbelwellensensor zur Aufnahme einer Kupplung gibt – und dem Getriebe der Kurbelwellensensor implantiert werden müsste, ob das überhaupt möglich ist? Die Steuerung der 5-Stufen Automatik aus E38 / späten E31 benötigt den im E32 nicht vorhandenen Datenbus und die entsprechenden M73 Steuergeräte um zu funktionieren. Zu den bisherigen Umbauten von M73 Motoren in E32 wurde berichtet, dass die Motoren untenrum deutlich kräftiger wirken, obenrum zumindest subjektiv etwas schlapp. Wer von einem 750i E32 in einen 750i E38 umsteigt beschreibt den M73 als munterer. Verliert der M73 diese Munterkeit mit der M70 Motorelektronik? Hierzu ein kleiner Exkurs: Im E32 wird der M60 des 740i als deutlich quirliger empfunden als der M70 des 750i. Beide Motoren konnte der Autor dieser Zeilen in Kombination mit einem Handschaltgetriebe fahren, das freilich nicht in E32 sondern in E34 (540i) bzw. E31 (850i). Ohne den Einfluß der unterschiedlichen Automatikgetriebe wird schnell deutlich: Der M60 ist untenrum schlapp, wirkt aber vom Stand weg im E32 mit Automatik deutlich munterer als der M70. In Verbindung mit Handschaltung ist klar: Der M70 hängt spontan am Gas (spontaner als der M60), dreht sehr munter hoch – wird zwar etwas eher durch den Drehzahlbegrenzer eingebremst als der M60 aber der Drehzahlbegrenzer wirkt hier wie dort wie ein Spielverderber. Beide Motoren vertragen auch im 6. Gang niedrigste Drehzahlen und Volllast, der M70 ackert sich aber deutlich müheloser aus dem Drehzahlkeller raus. Im E32 wird dem M70 (besonders von überzeugten 740i-Fahrern) nachgesagt, er wäre träge und behäbig, lernt
man diesen Motor mit Handschaltung kennen ist schnell klar, dass er das ganz sicher nicht ist; er ist in seiner Spontaneität dem M60 nicht nur ebenbürtig sondern sogar leicht überlegen und bietet dazu einen Durchzug bei niedrigen Drehzahlen – ohne obenrum träge zu werden – von dem der M60 träumt.
Ergebnis des Exkurs: Die gefühlte Trägheit des M70 liegt offensichtlich in erster Linie an dem lang übersetzen und weit gespreizten 4-Stufen Automatikgetriebe. Auf den M73, ausschließlich mit 5-Gang Automatik erhältlich, übertragen und um die Erfahrungen von Leuten mit diesem Motor in Verbindung mit der Automatik des M70 erweitert, liegt der Schluß nahe, dass der M73 gar nicht quirliger ist als der M70. Betrachtet man die Hubraumerweiterung sowie die damit einhergehende Leistungssteigerung von M70 auf M73 so stellt man fest, dass Hubraum wie auch Leistung um jeweils ~8% gestiegen sind. Es erstaunt schon etwas, dass somit die spezifische Leistung etwa gleich geblieben ist – und das trotz einer von 8,8:1 auf 10,0:1 erhöhten Verdichtung und modernerem Motormanagements. Die Erfahrungen mit in E32 verbauten M73 gehen dahin, dass der Verbrauch gegenüber dem
M70 gesunken sein soll. Ein Blick auf die Leistungs-/Drehmomentdaten zeigt, dass sowohl das höchste Drehmoment wie auch die höchste Leistung um jeweils 200UpM früher anliegen – bei identischer Sauganlage. Also hilft wohl nur ein Blick auf die Ventilsteuerung und hier wird man fündig: Während der M70 eine 248° Nockenwelle mit 10,6mm Nockenhub hat, so hat der M73 lediglich eine 240° Nockenwelle mit 10,3mm Nockenhub. Der M70 hat also eindeutig die „schärferen“ Steuerzeiten. Zunächst jedoch scheint der Ventiltrieb des M73 erstrebenswert: Hier sind Rollenschlepphebel verbaut, man hat also weniger Reibung. Außerdem wurde die Ölleitung zur Schmierung der Nocken, welche beim M70 gelegentlich Probleme macht, verbessert. Also vielleicht die M70 Nockenwelle in die M73 Zylinderköpfe einbauen? Das scheitert daran, dass die Lager der M73 Nockenwellen einen kleineren Durchmesser haben. Man könnte sie zwar prinzipiell bearbeiten lassen aber die Nockenprofile sind nicht auf die Rollen der Rollenschlepphebel abgestimmt sondern auf die Gleitflächen der normalen Schlepphebel, es könnte funktionieren aber das habe ich nicht weiter verfolgt. Außerdem hat der M73 weichere Ventilfedern und wird bei einer um 200UpM niedrigeren Drehzahl abgeregelt – während aus dem M70 der S70 hervor gegangen ist der mit schärferen Nockenwellen aber ansonsten zum M70 völlig identischen Zylinderköpfen bis zu 6.400 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute absolvieren darf. Und somit reift der Wunsch nach S70 Nockenwellen – oder vielleicht lieber direkt einen S70 nebst passender Motorsteuerung?
Letzteres steht nicht zur Verfügung und es liegt, zumindest für mich, ein großer Reiz in dieser Forscherei und dem Bau von etwas, was es so gar nicht gab.
Da die bei der Weiterentwicklung vom M70 zum M73 offensichtlich auf dem Plan stehende Effizienzsteigerung für mich weniger bedeutend ist, ist die logische Folgerung: M73 Motorgehäuse (sehr schön: Mit Kolbenbodenspritzölkühlung), M73 Kurbelwelle, M73 Pleuel, M73 Kolben. Alle anderen Zutaten vom M70. Womit beispielsweise auch die beim M70 als
sehr zuverlässig, beim M73 jedoch ebenso wie beim M60 als häufig gelöst geltende Ölpumpe zum Einsatz kommt – wozu die zur Aufnahme der Ölpumpe vorgesehenen Schrauben der Hauptlagergasse des M70 verwendet werden müssen. Die M73 Ölwanne ist etwas flacher als die des M70 aber dafür nach vorne länger. Hierbei fällt dann auch auf, dass die beim M70 als besonderes Konstruktionsmerkmal hervorgehobene Tandemölpumpe mit Ölhobel im hinteren Bereich der Ölwanne durch eine Einfachpumpe ersetzt wurde. Um die Kurbelwellengeber des M70 zu verbauen muß man den unteren Kettenkastendeckel tauschen – oder einen Halter anfertigen. Die Haltermethode ist umständlicher als nötig, den hinteren Teil des unteren Kettenkastens sollte man ohnehin tauschen damit in Fahrtrichtung gesehen links der Träger für Lichtmaschine und Hydraulikpumpe des M70 montiert werden kann – ansonsten müsste eine Nase vom M73 Kettengehäuse unten/hinten abgetragen werden. Und wenn man sich die ganze Arbeit schon macht bietet es sich doch ohnehin an alles zu zerlegen, mit neuen Dichtungen, etc. zu versehen und dann die bestmöglich passenden Teile zu verbauen. Ein scheinbares Problem ist die Tatsache, dass die Kurbelwelle des M73 vorne ein Stück kürzer ist. Der Teil, um den die M70 Kurbelwelle länger ist, ist ungefähr so nötig wie beim Menschen der Blinddarm. Beide Kurbelwellen haben nur in dem Bereich der Passfeder das exakte Passungsmaß für die Nabe des Schwingungsdämpfers, die M73 Kurbelwelle endet dann, die M70 Kurbelwelle geht mit etwas kleinerem Durchmesser noch ein Stück weiter. Die Nabe liegt stirnseitig an den Zahnrädern von Steuerkette bzw. Ölpumpenantrieb an, nicht an der Stirnseite der Kurbelwelle. In der Nabe des M73 Schwingungsdämpfers ist die Bohrung weniger tief und die Befestigungsschraube etwas kürzer, andererseits baut die Gesamteinheit Nabe/Schwingungsdämpfer/Riemenscheiben sogar noch länger als beim M70. Bei frühen M70 war die zentrale Schraube noch keine Dehnschraube, hier sieht man ggf. an der Nabe und an der Kurbelwelle Spuren, wo beide sich vorne berührt haben. War das der Fall, dann hat die Nabe „geeiert“, bei den später verbauten Dehnschrauben war dieses Problem nicht mehr gegeben. Und wenn sich die Schraube lockert, dann fliegt von der M73 Kurbelwelle der M70 Schwingungsdämpfer ebenso ab wie der originale M73 Schwingungsdämpfer, ersterer ist etwas kürzer und in der Nabe ist etwas mehr Luft eingeschlossen. Ein weiteres Problem entdeckt man, wenn man die oberen Ölwannen nebeneinander hält: Im hinteren Bereich (an den Längskanten die letzten Schrauben vor dem Getriebeflansch) hat der M73 zwei Befestigungsschrauben weniger, von den 4 Schrauben hinter der Schwungscheibe sind die beiden äußeren leicht nach außen versetzt. Die entfallenen Schrauben kann man durch Bohren und Gewindeschneiden wieder zum Einsatz bringen – allerdings wird man auf die ebenfalls versetzten Bohrlöcher des hinteren Abschlussdeckels, in dem der Kurbelwellensimmerring sitzt, stoßen. Die hinteren versetzten Schrauben sind schwieriger anzupassen – oder man lässt sie entfallen. Wie bereits ersichtlich, ist der Deckel in dem der hintere Kurbelwellensimmering sitzt leicht geändert. Hier muß auf einem M73-Motorgehäuse zwingend der M73-Deckel verwendet werden und somit auch die M73-Dichtung. Die obere Ölwannendichtung ist (bei BMW) identisch und weist entsprechend für alle Möglichkeiten die notwendigen Löcher auf. Bei den zu verwendenden Dichtungen kann man weitgehend nichts falsch machen, M70 wie M73 haben viele Gleichteile. Klar ist, dass die untere Ölwannendichtung deutlich anders ist, wer dies nicht anhand der Form der Ölwannen entdeckt sollte nicht an einen M73<->M70 Umbau in Eigenregie denken. Auf den ersten Blick weniger auffällig ist die beschriebene Veränderung des hinteren Deckels mit Kurbelwellensimmering (der Simmering an sich ist wiederum gleich) und noch wichtiger der Hinweis, dass egal welche Zylinderköpfe verwendet
werden auf jeden Fall die Zylinderkopfdichtungen vom M73 verwendet werden müssen da der M73 eine um 1mm größere Bohrung aufweist und somit auch die Zylinderkopfdichtungen entsprechend für größere Zylinderbohrungen ausgelegt sind. Sowohl M70 wie auch M73 arbeiten mit einem Kolbenüberstand, das heißt, dass die Kolben im oberen Totpunkt (OT) ein Stück aus dem Motorgehäuse herausstehen – bei einer M70-Zylinderkopfdichtung auf einem M73 wird das zu eng für den Kolben… Das Maß des Überstandes ist auch für die Dicke der Zylinderkopfdichtung entscheidend, man darf wenn man die dickere Kopfdichtung hat nicht einfach auf die dünnere gehen um die Verdichtung zu erhöhen, dann können die Kolben am Kopf anschlagen. Die Brennräume in den Zylinderköpfen sind nämlich keinesfalls so geformt, dass der Kolben da Platz hätte. Die Erhöhung der Verdichtung vom M70 zum M73 wird ausschließlich über die Form der Brennräume in den Kolben beeinflusst, die Brennräume in den Zylinderköpfen sind gleich. Die Kolbenüberstände und Dicken der Zylinderkopfdichtungen sind ebenfalls vergleichbar.
Etwas „verwirrend“ sind die Kennzeichnungen der Dichtungen: Beim M70 haben die dünnen Zylinderkopfdichtungen ein Loch, die dazu passenden Dichtungen zwischen unterem und oberem Kettenkasten haben ebenfalls ein Loch, die dickere Version jeweils drei Löcher. Beim M73 haben die dünnen Zylinderkopfdichtungen keine Löcher, die dazu gehörigen Dichtungen für die Kettenkästen ein oder zwei Löcher, zu den Zylinderkopfdichtungen mit drei Löchern haben auch die Kettenkastendichtungen drei Löcher. Um die Verwirrung noch zu erhöhen, gab es beim M70 im April 1990 eine Änderung, ich lasse diese unbeschrieben denn sonst ist endgültig unklar in welcher Dichtung wie viele Löcher sind. Fazit: Man messe am Spender-M73 den Kolbenüberstand oder prüfe welche Zylinderkopfdichtung verbaut war und kaufe die dazu passenden neuen Zylinderkopfdichtungen und dementsprechend auch die
Kettenkastendichtungen. Ob jetzt zur lochfreien Zylinderkopfdichtung die Kettenkastendichtungen mit einem oder zwei Löchern besser passen kann ich nicht sagen, die Dichtungen sind relativ dick und im Zweifelsfall – was ohnehin bei den vier aufeinander stoßenden Kettenkastenteilen mit je nur einer Dichtung dazwischen empfehlenswert ist – benutze man zusätzlich ein gutes Dichtmittel. Bevor jedoch die Kettenkästen montiert werden gilt es sich Gedanken über die zu verbauende Wasserpumpe zu machen. Die Wasserpumpe des M73 hat ein im Durchmesser kleineres Förderrad, der obere Kühleranschluß geht nicht zur Seite sondern schräg nach vorne, das
Thermostatgehäuse ist anders und hinten im Wasserpumpengehäuse befindet sich ein Temperaturfühler. Außerdem hat die M73 Wasserpumpe unten den Anschluß für den Kühlwasserausgleichsbehälter, diesen brauchen E31 aber er muß für einen Einsatz im E32 verschlossen werden. Die M73 Wasserpumpe kann also als uninteressant abgehakt werden. In einigen Foren findet man den Hinweis, dass M70 Wasserpumpen am Förderrad abgedreht wurden, hierzu muß natürlich die Wasserpumpe zerlegt werden. Möchte man gerne eine neue Wasserpumpe für €250,- zerlegen? Oder wenn man eine gute gebrauchte hat diese bei der Zerlegung riskieren um dann ggf. eine neue kaufen zu müssen und die zu zerlegen? Ich persönlich halte da nichts von. Außerdem ist eine Wasserpumpe ein Teil, was zwar am M70 selten durch Defekte auffällt aber es kann passieren und dann möchte man doch gerne in der Lage sein ein Standardteil verbauen zu können. Es bleibt also nur die Möglichkeit dafür zu sorgen, dass die M70 Wasserpumpe (die man je nach Einsatz in der E31 oder E32 Ausführung verbaut) in den Motor passt. Bei Verwendung des unteren, hinteren Kettenkastens des M70 (ohnehin empfehlenswert, siehe oben) sind in diesem Bereich keine Anpassarbeiten nötig, am Motorblock muß jedoch für Freigängigkeit gesorgt werden. Hierzu ist es am einfachsten (zumindest meiner Meinung nach) den unteren, hinteren Kettenkasten an das Motorgehäuse zu schrauben (ohne Dichtung, 2 Schrauben zum Fixieren reichen) und die M70 Wasserpumpe einzusetzen. Vorher das Förderrad der Wasserpumpe hinten mit etwas abfärbendem bestreichen. Beim Festziehen der Wasserpumpe gleichmäßig alle 4 Schrauben allmählich anziehen (die gehen durch den Kettenkasten direkt ins Motorgehäuse) und dabei die Freigängigkeit der Wasserpumpe prüfen. Irgendwann wird sie am Motorgehäuse schleifen. Wasserpumpe von Hand ein bisschen drehen, demontieren und man hat angezeichnet wie weit das Motorgehäuse ausgearbeitet werden muß, natürlich rundherum einen Hauch mehr um unter allen Umständen die Freigängigkeit der Wasserpumpe zu gewährleisten. Zum Ausfräsen habe ich einen Druckluftfräser mit Schaftfräser, der auf der Stirnseite glatt ist, genommen. Es geht prinzipiell auch mit einem Dremel aber dauert… Man sieht am Motorblock bei der vorhandenen Ausfräsung einen Absatz zum rauen Guß. An diesem Absatz kann man die Stirnseite des Fräsers aufsetzen um dann rundherum abzutragen. Gerne zwischendurch Pausen machen. Keine Eile, man hat schnell mehr Aluminium weg gefräst als man möchte. So Freihand eine exakte Ausfräsung zu machen ist nicht völlig unkritisch aber es bietet eben den Vorteil, dass man nachher an der Stelle, wo ein Defekt prinzipiell recht einfach zu beheben ist, diese Einfachheit erhalten bleibt. Anders ausgedrückt: Eine Wasserpumpe tauschen ist kein Problem und diese erst abdrehen zu lassen im Verhältnis ein erheblicher Mehraufwand, gibt es einen Defekt bei dem der Motorblock getauscht werden muß ist das Ausfräsen für die Wasserpumpe im Verhältnis ein vernachlässigbarer Mehraufwand – oder?
Bei der Verwendung von M70-Zylinderköpfen gibt es keine Probleme mit Abgaskrümmer, Hosenrohren, etc. Wenn man M73-Zylinderköpfe verwenden möchte, dann muß man entweder Bohrungen in den Zylinderköpfen machen um Stehbolzen passend für die Montage von M70-Abgaskrümmern zu setzen oder man verwendet M73-Abgaskrümmer und baut entsprechende Adapterhosenrohre. Beim E32 / E38 ist klar, dass der E38 eine völlig unterschiedliche Abgasanlage hat, beim E31 mit M70 bzw. M73 Motor sieht es auf den ersten Blick sehr ähnlich aus, ist es aber nicht. Sogar die Endschalldämpfer sind unterschiedlich. Man könnte natürlich die komplette Abgasanlage aus einem mit M73 bestückten E31 verbauen. Ich persönlich würde davon absehen Bohrungen in die Zylinderköpfe zu machen – aber vor diesem Problem stehe ich bei der Verwendung von M70-Zylinderköpfen ohnehin
nicht.
Die Steuerketten sind bei M70 und M73 gleich, lediglich ein Teil unterscheidet sich: Die Spannschiene. Frühe M70 haben eine reine Gleitschiene, hier ist ein massives Stahlteil in Kunststoff eingegossen. Das ganze wirkt sehr stabil, ist es aber nicht. Der Kunststoff wird im Alter brüchig, bei BMW ist diese Spannschiene nicht mehr lieferbar. Ab 1990 (mit der Verlegung des Öleinfüllers) kam eine verbesserte Spannschiene zum Einsatz, hier ist der Stahlkern deutlich schlanker geworden, von einem ganz offensichtlich völlig anderen Kunststoff umgeben und vor allem: In die Spannschiene ist ein kleines Zahnrad integriert welches den Kunststoff genau an der Stelle entlastet, wo bei frühen Kettenspannern besonders starke Einlaufspuren festzustellen waren. Die Spannschiene des M73 hingegen kann man schon fast als Rückschritt bezeichnen: Noch schlanker gestaltet, aufgeclipster, recht dünner Kunststoff, kein Zahnrad. Wobei sie offensichtlich schon haltbar ist, besondere Probleme des M73 in diesem Bereich sind mir nicht bekannt. Dennoch ist meine Präferenz die Spannschiene des späten M70 – auch wenn sie leider deutlich teurer ist. Hier die drei Spannschienen im Vergleich, oben M70 früh, Mitte M70 spät, unten M73: Wenn man wie beschrieben die Kettenkästen des M70 nutzt, ebenso die Wasserpumpe, Ölwannen, etc. dann bleibt in diesem Bereich alles im Vergleich zum M70 unverändert und man kann auch problemlos den Aggregateträger für Lichtmaschine und Hydraulikpumpe (inkl. Ölfilteranschluß) sowie den Lagerbock für den Klimakompressor an den Motorblock schrauben. Weitere Teile: Der Deckel vom Mittellandkanal unterscheidet sich, beim M70 gibt es hier eine kleine Bohrung in die ein Rohrstutzen vom Kühlwasserrohr zwischen Wasserpumpe und Kühlmittelsammler führt. Kurz: Sowohl Rohr wie auch Deckel Mittellandkanal sollten vom M70 genommen werden, der Kühlmittelsammler muß vom M70 genommen werden um die Temperaturfühler an gewohnter Stelle zu haben. Daher bietet es sich an hier wirklich alles einheitlich vom M70 zu nehmen um bei evtl. nötiger Ersatzteilbeschaffung eine klare Linie zu haben und nicht erst prüfen zu müssen, von welchem Motor dieses oder jenes Teil denn nun verwendet wurde. Ferner sind die Sauganlage inkl. Drosselklappen und Ansauglufttemperaturfühlern vom M70 zu nehmen und spätestens dadurch bedingt auch die Ventildeckel. Bei den Einspritzventilen kann man sich hingegen aussuchen welche man verwenden möchte, sie sind bei M70 und M73 identisch – Ausnahme: Manche M70 haben Lucas Einspritzventile, diese sind natürlich nicht mit Bosch zu mischen. Die Einspritzrohre sind, wenn der Motor in E32 oder E31 eingebaut wird die vorher mit einem M70 bestückt waren und somit über zwei Kraftstoffpumpen sowie damit einhergehend zwei Vorlaufleitungen ausgerüstet sind, vom M70 zu nehmen, wird der Motor in einen E30, E34, etc. eingebaut und man hat nur eine Kraftstoffpumpe (mit entsprechender Förderleistung) dann sind die Einspritzrohre vom M73 zu nehmen denn hier ist nur ein Vorlauf vorgesehen. Der M73 hat einen um 0,5 bar höheren Kraftstoffdruck, diese Modifikation bietet sich bei dem hier beschriebenen Motor an (der Kraftstoffdruckregler aus den M73 Einspritzrohren passt auch in M70 Einspritzrohre, man braucht natürlich noch einen zweiten), nach Testfahrten zeigten die Werte der DME, dass die Lambdasonden nicht generell korrigierend tätig werden mussten.
Wie bereits aus obigem Text zu lesen, gibt es verschiedene Möglichkeiten einen M73 für den Einbau in einer E32 oder frühen E31 anzupassen. Die hier beschriebene Variante ist die Möglichkeit, die mir persönlich am besten gefiel. Der Versuch ist geglückt, es ist machbar, das Ergebnis überzeugt dadurch, dass die Charakteristik des M70 komplett erhalten geblieben ist: Seidenweicher Lauf, spontane Gasannahme, kräftig bei niedrigen Drehzahlen, munteres sowie müheloses Hochdrehen, der Drehzahlbegrenzer erscheint einem wie ein Spielverderber. Am seidenweichen Lauf und der spontanen Gasannahme ist kein Unterschied feststellbar, er hat einfach nur immer mehr Kraft als ein normaler M70. Vom Leerlauf bis zur Höchstdrehzahl. Bei Teillast säuselt er noch etwas mehr als zuvor, unter Volllast ist das Grollen etwas tiefer geworden.
Und ja, etwas ist bei dem Umbau schief gegangen: Der Stecker des einen Ventils für die Absaugung des Aktivkohlefilters war nicht richtig eingesteckt und die Werte der DME zeigten einen entsprechend aus dem Ruder laufenden Korrekturwert an – was freilich nicht zu spüren war. Ansonsten startete der M71,5 sofort und verfiel in einen sauberen, runden Leerlauf wie er den meisten Motoren in ihrem ganzen Leben nicht beschieden ist und der konnte es schon frisch geschlüpft.