Kategorie: Motorrad

19.11.2020
Die neue BMW S 1000 R: Fahrwerk.
 

„Die neue S 1000 R profitiert vom konsequenten Leichtbau der RR. Dies und weitere Anpassungen im Fahrwerk spiegeln sich in hervorragenden Handling-Eigenschaften wider, ohne dabei auf Komfort verzichten zu müssen."
Sebastian Epp, Projektverantwortlicher Fahrwerk

Die Neuentwicklung der S 1000 R spiegelt sich nicht nur in der komplett neu entwickelten Antriebstechnik wider. Vielmehr resultieren noch mehr Fahrdynamik und Fahrspaß gegenüber dem Vorgänger zu einem ganz wesentlichen Teil auch aus dem komplett neu konstruierten Fahrwerk. Dabei kommt dem optimalen Zusammenspiel von Rahmenkonstruktion und Motor als tragendem Element eine Schlüsselfunktion zu.

Neuer, deutlich leichterer „Flex Frame"-Rahmen, der den Motor stärker mittragend als bisher in den Rahmen integriert.

Herzstück des Fahrwerks der neuen S 1000 R bildet nach wie vor ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen, dessen Layout gegenüber dem Vorgänger jedoch drastisch geändert w urde. Nach wie vor ist der Hauptrahmen als Schweißkonstruktion aus vier im Kokillengussverfahren gefertigten Elementen ausgeführt und integriert den wie bisher um 32 Grad nach vorne geneigten Motor nun noch stärker als bisher als mittragendes Element. Mit dem Ziel einer signifikanten Gewichtsreduzierung wurden die beiden Rahmenoberzüge, die Lenkkopfpartie sowie die Motoraufnahmen jedoch so gestaltet, dass dem Motor nun eine wesentlich stärkere tragende Funktion als bisher zukommt.

Diesem erhöhten Anteil des Triebwerks innerhalb des Fahrwerksverbundes ist die Gewichtseinsparung am Rahmen von rund 11,5 % (1,31 kg) geschuldet. Maßgabe bei der Konstruktion des neuen Hauptrahmens war es zudem, die Krafteinleitung in die Motorstruktur direkt und auf kürzest möglichen Wegen zu realisieren. Zudem wurde der Gesamtverbund aus Hauptrahmen, Heckrahmen und Schwinge hinsichtlich eines optimalen Wechselspiels aus Steifigkeit und Flexibilität neu berechnet. Daher auch die Bezeichnung Flex Frame.

In Summe schlagen sich die umfangreichen Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung bei der neuen S 1000 R in einer Gewichtsersparnis gegenüber dem Vorgänger von insgesamt 5,1 kg und in einem konkurrenzlos leichten DIN-Leergewicht von 199 kg nieder.

Optimierte Ergonomie für mehr Bewegungsfreiheitund Komfort durch schmaleren Rahmen.

Weitere Vorteile bietet der neue Rahmen aufgrund seiner sehr schmalen Gestaltung. Dadurch reduziert sich die Fahrzeugbreite im Bereich des für guten Knieschluss relevanten Teils deutlich um 13 bis 30 mm. Der Fahrer profitiert von einer deutlich geringeren Spreizung seiner Oberschenkel und damit von einer noch entspannteren Fahrhaltung sowie mehr Bewegungsfreiheit bei Fahrten auf Rennstrecke und Landstraße. Außerdem wurde das Ergnomiedreieck im Vergleich zum Vorgänger um ca. 15 mm nach vorne geschoben, wodurch der Fahrer eine spürbar vorderradorientiertere Position einnimmt.

Neue Fahrwerksgeometrie für noch besseres Handling, Fahrpräzision, Traktion und Feedback.

Bei der Fahrwerksentwicklung der neuen S 1000 R lauteten die primären Zielsetzungen, Handlichkeit, Feedback und Fahrpräzision weiter zu steigern und den mechanischen Grip des Hinterrads zu erhöhen. Dabei orientiert sich die Geometrie stark an der S 1000 R. So wurde der Lenkkopfwinkel bei entsprechend angepasstem Offset der Gabelbrücken von 65,2° auf nun 66° verändert und damit steiler gestellt. Der Nachlauf verringert sich dadurch leicht auf 96,3 mm (vorher 98,5 mm). Der Radstand erhöht sich jedoch aufgrund der längeren Schwinge von 1.439 auf 1.450 mm. Der Lenkeinschlag wurde im Vergleich zum Vorgänger um 5° auf nunmehr 33° rechts und links erhöht, um ein leichteres Rangieren zu ermöglichen.

Mit der neuen Fahrwerksgeometrie einher geht auch eine verbesserte, klarere Rückmeldung sowohl von der Front als auch der Hinterradfü hrung . Zudem bietet die neue S 1000 R optimierte Handling-Qualitäten und fährt sich noch präziser und zielgenauer.

Neue Radführungen mit Full Floater Pro Kinematik, neuer Unterzugschwinge hinten sowie Upside-down-Telegabel vorne.

Mit dem Ziel, die Fahrwerksqualitäten weiter zu schärfen, wurde auch Hand an die Radführungen gelegt. So wurde die mit Unterzügen ausgestattete Schwinge von der S 1 000 RR übernommen. Sie ist als Kokillengussteil aus einem Stück gefertigt. Das mit 20 % mehr Arbeitshub ausgestattete Federbein befindet sich nun deutlich weiter von der Schwingendrehachse entfernt.

Ziel dieser gesamten Neukonstruktion war es, das Zentralfederbein so weit wie möglich vom Motor entfernt zu platzieren und auf diese Weise ein unerwünschtes Aufheizen durch die Motorabwärme zu unterbi nden. Damit sind ein noch stabileres Temperaturverhalten und in der Folge noch konstantere Dämpfungskräfte gewährleistet. In Kombination mit der aus dem Rennsport abgeleiteten Schwinge und deren optimierter Krafteinleitung ergeben sich zudem signifikante Vorteile für den Hinterradreifen: Mehr Grip und ein schonenderer Umgang mit dem Pneu sind die positiven Effekte.

Die Federbeinübersetzung wurde von 1,9:1 auf 1,6:1 geändert und dazu der Hauptkolben am Stoßdämpfer auf 46 mm Durchmesser vergrö ßert. Beides erzeugt einen größeren hydraulischen Volumenstrom und deutlich geringere Arbei tsdrücke . Darüber hinaus ist das Federbein reibungsoptimiert (anodisiert) und verfügt über eine nasslaufende Kolbenstangenführung und einen per Teflonband gelagerten Trennkolben. Dies alles wirkt sich positiv auf Komfort und Performance aus, da das Ansprechverhalten verbessert wird und der Kraftaufbau im Federbein schnell und präzise stattfindet.

Die mit der Full Floater Pro Kinematik erreichte Reduzierung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt einen schnellen, präzisen Kraftaufbau im Dämpferelement und ermöglicht deutlich mehr nutzbaren Federweg am Hinterrad. Wie bisher ist das Zentralfeder­ bein mit einstellbarer Federbasis, Dämpfungs-Zug- und Druckstufe ausgerüstet. Das Federbein bietet somit bei den unterschied­ lichsten Anforderungen die perfekte Abstimmungsmöglichkeit. Der Gesamtfederweg an der Hinterachse beträgt 117 mm.

Dem hohen fahrdynamischen Anspruch wird die neue S 1000 R auch bei der Vorderradführung in Form einer Upside-Down-Gabel gerecht. Diese übernimmt eine Upside-Down-Gabel mit 45 mm Gleitrohrdurchmesser, hoher Bremsstabilität sowie sensiblem Ansprechverhalten und transparenter Rückmeldung.

Die Upside-Down-Gabel ist mit sogenannten Closed Cartridge­ Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-Systemen ausgerüstet und verfügt über Einstellungsmöglichkeiten für Federbasis sowie Dämpfungs-Zug- und -Druckstufe. Auch hier bieten das feinfühlige Ansprechverhalten, der weite Einstellbereich und die sehr hohen Dämpfungsreserven selbst im Betrieb auf der Rennstrecke ein Höchstmaß an Fahrdynamik und individuellen Absti mm ungsm öglic hkeiten. Der Gesamtfederweg beträgt
120 mm.

Dynamic Damping Control (DDC) - die neue Generation der elektronischen Dämpfungsanpassung mit noch mehr Spreizung als Sonderausstattung ab Werk.

Auch die neue S 1000 R kann mit dem elektronisch geregelten Fahrwerk Dynamic Damping Control (DDC) ausgerüstet werden - jedoch in einer völlig neuen Generation. Dafür erhielten Federbein und Gabel neue, motorradspezifische Dämpferventile und wurden mit dem Ziel einer noch größeren für den Fahrer erlebbaren Spreizung neu appliziert .

Die Dämpfung der DDC der neuen Generation wird über konventionelle, Shim-bestückte Kolben erzeugt. Jedoch wird die maximale Dämpfung bei Bedarf reduziert. Das DDC-Ventil sitzt im Bypass des Kolbens und kann die Dämpfungskräfte in Echtzeit optimal aufbauen (Einstellzeit ~ 10 ms) - ohne Einbußen in der Rückmeldung.

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Der DDC-Dämpferkolben ist mit einem konventionellen mechanischen Shim-Paket bestückt. Der Ölstrom fließt parallel durch den konventionell „beshimten" Kolben (0 46 mm) und einen elektrisch einstellbaren Bypass. Ist das elektrisch bestromte Ventil geschlossen, fließt das Öl nur durch den konventionellen Kolben.

Dies hat den Vorteil, dass die maximale Dämpfung erzeugt wird. Je nach Fahrmodus und Geschwindigkeit fährt das elektronisch gesteuerte Ventil auf der entsprechenden Kennlinie. In einer Zeit von 10 ms wird die Bestromung angepasst und die entsprechende Dämpfung erzeugt. Grundsätzlich ist die Dämpfung für die Landstraße auf Komfort und Stabilität ausgelegt. Das DDC Shim­ Paket entspricht dem klassischen, mechanisch aufgebauten und bestückten Ventil. Dies hat den Vorteil, dass Fahrwerksspezialisten das Fahrwerk an die Bedürfnisse der Fahrer anpassen können.

Die DDC-Dämpfungsventile des Vorgängermodells waren in Serie geschaltet. Der Volumenstrom floss durch den konventionellen und elektrisch einstellbaren Dämpfungsanteil. Die konventionelle Dämpfung war die geringste Dämpfung, die dargestellt werden konnte. Mit dem elektrischen DDC-Ventil wurde die Dämpfung erhöht. Dies führte aber zu dem bekannten Nachteil, dass der Kompromiss zwischen Komfort- und hoher Dämpfung tendenziell zu einer Unterdämpfung und zum Pumpen des Fahrwerks führen konnte.

Fazit: Das mechanische Ventil des neuen DDC kann auf die maximale Dämpfung appliziert werden. Der Vorteil für die Rennstrecke ist eine perfekte Dämpfung . Für die Landstraße kann auf der entsprechend soften „Dämpfungs-Kennlinie" geregeltwerden. Die nötigen A npassungen erfolgen in einer Zeit von ca. 10 ms.

Die Grundeinstellungen der DDC sind mit den Fahrmodi „Rain", „Road", ,,Dynamic" und im Falle der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro" auch mit „Dynamic Pro" verknüpft . Im „Rain"- und „Road"­ Fahrmodus liegt der Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf einer satten, angenehmen Dämpfung und lässt sich somit als sportlich­ komfortabel bezeichnen. Der Einsatzbereich dieser DDC­ Dämpfungscharakteristik „Road" ist vorzugsweise die Landstraße mit schlechtem bis gutem Asphaltbelag. Alternativ kann der Fahrer hier das Dämpfungs-Setting „Dynamic" wählen.

Die Fahrmodi „Dynamic" und „Dynamic Pro" haben hingegen sehr gut ausgebaute Landstraßen beziehungsweise die Rennstrecke im Visier. Hierfür steht die straffere DDC-Dämpfungscharakteristik „Dynamic" zur Verf ügung. Alternativ kann der Fahrer hier das Dämpfungs-Setting „Road" wählen.

DDC ist auch in der Lage, den Beladungszustand der neuen S 1000 R zu berücksic htigen. Entsprechend kann der Fahrer im Konfigurationsmenü das DDC-Setting für Fahrten im Solobetrieb (1 Helm) oder zu zweit (2 Helme) einstellen.

Leichte Gussräder und ABS Pro in optimierter Abstimmung für größtmögliche Performance und Sicherheit beim Bremsen.

Im Sinne der Gewichtsreduzierung profitiert die neue S 1 000 R von den 17-Zoll­ Leichtmetallrädern, wie sie auch bei der S 1 000 RR zum Einsatz kom men. Gegenüber dem Vorgänger bringt der neue Radsatz rund 1,8 kg oder umgerechnet 17 % weniger auf die Waage. Die reduzierten rotatorischen Massen schlagen sich insbesondere in optimierten Handling-Qualitäten nieder. Im Rahmen der Sonderausstattung sind neben den Aluminium-Gussrädern auch nochmals leichtere M Schmiederäder (-963 g, 9 %) sowie M Carbon Räder (-2-783 g, 27 %) erhältlich. Passend dazu werden bei diesen Rädern Sportreifen mit hinten 200 mm Breite (statt 190 mm) sowie dickere Bremsscheiben (5 mm statt 4,5 mm) montiert. Für alle Radtypen ist als Sonderausstattung ab Werk zudem die Reifendruckkontrolle RDC verfügbar.

Die neue S 1000 R verfügt über eine souverän arbeitende Bremsanlage. Vorne agieren wie bei der S 1 000 RR zwei radial angeschlagene Vierkolben-Festsattelzangen in Verbindung mit 320 mm-Stahlbremsscheiben mit einer Dicke von 4,5 mm. In Summe bringen die vorderen Bremsscheiben rund 0,5 kg weniger auf die Waage und leisten damit einen weiteren wichtigen Beitrag zur Gewichtsreduzierung. Neu ist der vordere Hauptbremszylinder, der nun über einen integrierten und nicht mehr extern montierten Ausgleichsbehälter verfügt. Hinten sorgt ein Einkolben-Schwimmsattel zusammen mit einer 220 mm-Stahlbremsscheibe für Verzögerung.

BMW S 1000 R, Basisfarbe Racingred uni.

Das nun serienmäßige ABS Pro der neuen S 1000 R bietet nicht nur beim Bremsen in Geradeausfahrt, sondern auch bei Bremsvorgängen in Kurven größtmögliche Sicherheit. ABS Pro kann selbst bei schneller Bremsbetätigung in Schräglage das Blockieren der Räder verhindern und reduziert so insbesondere bei Schreckbremsungen in Schräglage die Sturzgefahr . In den Fahrmodi „Rain", ,,Road" und „Dynamic" ist die Charkteristik von ABS Pro resident hinterlegt. Im Modus „Dynamic Pro" ist die Funktion hingegen fünffach einstellbar. Als weitere Neuerung besitz die S 1000 R einen eigenen Regen-Bremsmodus. Während die Modi „Rain" und „Road" bisher noch identisch waren, verläuft der Bremsdruckgradient im Modus „Rain" jetzt etwas flacher, und die maximale Verzögerung ist um 0,1 m/ s2 geringer.

Im Rahmen der Sonderausstattung ab Werk unterstützt der Dynamische Bremsassistent DBC (Dynamic Brake Control) den Fahrer der neuen S 1000 R zusätzlich bei Not brem sm anöve rn. DBC bietet mehr Sicherheit beim Bremsen auch in schwierigen Situationen durch Vermeidung einer unbeabsichtigten Gasbetätigung.

Sobald bei einer Bremsung die Sensorbox einen gewissen Verzögerungswert liefert, wird ein gleichzeitiger Beschleunigungswunsch des Fahrers als unplausibel erkannt und ein Öffnen der Drosselklappen unterbunden. Dadurch bleibt das Motorrad stabil und der Bremsweg wird verkürzt. Zusätzlich aktiviert sich das Dynamische Bremslicht (DBL). Das Bremslicht flackert und die Warnblinkanlage wird aktiviert, um den nachfolgenden Verkehr zu w arnen .

Quelle: BMW Presse Mappe vom 19.11.2020

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