Werfen Sie einen Blick in das BMW Museum in München und
betrachten den 7er als Querschnitts-modell. Außerdem wird ein kurzer Blick
auf die BMW Geschichte geworfen.
26.04.2005 Zeitlose Eleganz: 50 Jahre BMW 507 und BMW 503
Damit hatte niemand gerechnet: „BMW hat sogar die Italiener geschlagen“,
frohlockte ein Fachmagazin zur Premiere des Sportroadsters BMW 507. Dabei war
der Designer ein Deutscher. „Der Leichtbau V-Achtzylinder von BMW dürfte die
bisher glücklichste Synthese der Automobilbau-Kunst diesseits und jenseits des
großen Teichs sein“, hieß es über das Triebwerk: Auch dieser erste in Serie
gebaute Aluminium-Achtzylinder der Welt kam aus Deutschland.
Aber erfunden wurde der BMW 507 in den USA.
Foto:
BMW 507
1954 schielte ganz Deutschland mit glänzenden Augen ins Land der unbegrenzten
Möglichkeiten. Die Jugend lauschte fasziniert der Stimme eines jungen
Fernfahrers namens Elvis Presley, der vom Stand weg Hit nach Hit landete und mit
seinem provozierenden Hüftschwung für Furore sorgte.
James Dean liebte im Kino Natalie Wood und im Privatleben deutsche
Sportwagen. Letzteres gefiel auch den Erwachsenen, denn wenn es in Amerika
wieder chic war, ein deutsches Auto zu fahren, konnte das nur gut für die
Wirtschaft sein. In der Tat setzte sich die amerikanische Upper Class mit
Vorliebe dadurch von der Masse der Straßenkreuzer ab, dass sie europäische Wagen
über die Highways steuerte. Und Deutschlands Autoindustrie konstruierte, baute
und exportierte, was immer auf dem US-Markt Erfolg versprach.
BMW Sportwagen: Guter Ruf noch aus Vorkriegszeiten.
Ausgerechnet BMW, vor dem Krieg mit dem 328 einer der führenden
Sportwagenhersteller, hatte in diesem Segment rein gar nichts im Angebot. Dabei
hatte die Marke einen guten Ruf unter den Autoenthusiasten zwischen Atlantik und
Pazifik, fuhren doch einige der Vorkriegs-Roadster als Mitbringsel ehemaliger
Besatzungssoldaten in den USA. Und dann war da noch ein gewisser Max Hoffman,
Generalimporteur für BMW mit Sitz in New York und im Lancieren deutscher
Zweisitzer überaus erfolgreich. Auch er verlangte vor allem eins aus München:
Einen Sportwagen.
Der Name war da, der Markt war da, der Importeur war da – nur das Auto
fehlte.
Doch ganz mit leeren Händen stand BMW nicht da: Als erstes
Nachkriegsautomobil hatte man 1951 die große 501 Limousine mit einem
Vorkriegs-Sechszylinder unter der Haube auf die Räder gestellt, obwohl die
Voraussetzungen dafür alles andere als rosig gewesen waren. Das gesamte
Automobilwerk in Eisenach stand unter russischer Verwaltung und war damit
endgültig verloren. Dennoch begannen zeitgleich Versuche mit einem V8-Motor, der
1954 gerade serienreif war. BMW präsentierte ihn 1954 auf dem Genfer Autosalon
der Öffentlichkeit, zuerst als Antriebsaggregat für die Limousine.
Projekt Sportwagen: Erste konkrete Überlegungen 1954.
Diese fortschrittliche Maschine eignete sich vorzüglich für den Antrieb eines
Sportwagens. Deshalb begannen 1954 konkrete Überlegungen zum Bau eines
Zweisitzers, der der Marke BMW als sportliches Flaggschiff ein moderneres Image
verschaffen sollte. Max Hoffman fand seine Ideen bestätigt und besann sich auf
eine Begegnung mit einem jungen Designer, den er in der New Yorker Gesellschaft
kennen und schätzen gelernt hatte: Albrecht Graf Goertz. Der deutschstämmige
Adlige hatte immerhin einem selbst entworfenen Auto seine Karriere zu verdanken,
das selbst Raymond Loewy aufgefallen war, der ihn daraufhin unter seine Fittiche
genommen hatte. Mitte der 50er Jahre hatte sich Goertz längst selbstständig
gemacht und sich dem Industriedesign zugewandt. Von ihm versprach sich Hoffman
die Kunstfertigkeit und das Wissen, welcher Sportwagenstil in den USA in der
zweiten Hälfte der 50er Jahre Erfolg haben könnte.
Hoffman ermunterte Goertz, mit BMW Kontakt aufzunehmen und empfahl ihn nach
München. Goertz skizzierte ein hinreißend schönes Auto und bekam den Auftrag.
Dieser sah aber nicht allein die Serienentwicklung des künftigen Roadsters vor:
Um in der Luxusklasse – vor allem in den USA – gleich richtig Fuß zu fassen,
wollte BMW dem Sport-Zweisitzer ein viersitziges Coupé zur Seite stellen, das
auf Wunsch auch mit versenkbarem Cabrioletdach zu haben war. Die
Typbezeichnungen für die beiden Projekte standen rasch fest, sollten sie doch
Familienzusammengehörigkeit mit den großen Achtzylinder-Limousinen 501 und 502
demonstrieren: Für den Sportwagen war die Ziffernkombination 507 vorgesehen, für
das Coupé 503.
Getrennte Karosserieentwicklung: 507 in München, 503 in Stuttgart.
BMW 503 Cabriolet
Während in München die Entwicklungen für den 507 aufgenommen wurden,
entstanden die ersten Muster für das große Coupé bei der Karosseriefirma Baur in
Stuttgart. Das hatte zwei Gründe: Erstens waren die Entwicklungskapazitäten in
München noch derart beschränkt, dass keine zwei Projekte gleichzeitig bearbeitet
werden konnten. Und zweitens hatte BMW bereits bei der Entwicklung der 501
Limousine auf Baur zurückgegriffen, da Anfang der 50er Jahre noch nicht einmal
für den Prototypenbau die erforderlichen Werkzeuge vorhanden waren.
Alternative: Sportwagen-Entwurf von Ernst Loof.
Die Münchner Pläne blieben nicht lange verborgen. So drang die Nachricht von
dem Sportwagen-Projekt auch schnell in die Eifel zu dem ehemaligen BMW
Renningenieur Ernst Loof, der sich dort nach Kriegsende mit der Firma Veritas
selbstständig gemacht hatte. Veritas – eine Sportwagenmarke mit der Technik des
Vorkriegs BMW 328 – hatte seine Produktion schon aufgeben müssen; BMW hatte das
Unternehmen jedoch gekauft und Loof zum Leiter der “BMW Forschungs- und
Entwicklungsabteilung, Außenstelle Nürburgring” gemacht. Loof wurde in München
vorstellig und erhielt vom Vorstand die Chance, einen Alternativvorschlag zu den
Goertz-Entwicklungen aufzubauen. Das Werk stellte ihm ein Chassis mit Motor zur
Verfügung, auf dem Loof und sein Team in Handarbeit eine Karosserie
fabrizierten. Rund 900 Kilo wog der Prototyp aus Aluminium, der einen
modifizierten Achtzylinder unter der Haube trug. Dieses Triebwerk, das rund 135
PS entwickelte, beschleunigte den Wagen auf immerhin etwa 180 km/h
Höchstgeschwindigkeit.
Loofs Mannschaft war schneller als die Entwickler im Werk, das Chassis seines
Prototyps trug die Nummer 70 001 und wurde werksintern manchmal auch als 502
Sportwagen bezeichnet. 502 war die Bezeichnung der BMW Achtzylinder-Limousine,
die 1954 auf den Markt gekommen war und aufgrund ihrer üppigen Formen den
Beinamen „Barockengel“ trug. Loof stellte das Auto nicht nur in München, sondern
gleich auch der Öffentlichkeit bei einem Schönheitswettbewerb in Bad Neuenahr
vor. Dort gewann der geduckte Zweisitzer mit seinen stark geschwungenen Linien
auch die Goldmedaille – gegen den Entwurf von Goertz konnte er vor den Augen des
BMW Vorstandes aber nicht bestehen. Der US-Importeur Max Hoffman wird sogar mit
den Worten zitiert: „Das wird man nie verkaufen können."
507: Furioses Debüt im Waldorf-Astoria, New York.
Mit Hochdruck wurden – ebenfalls in Handarbeit – in München die ersten
Karosserien aus Aluminiumblech über einer Holzform geklopft. Nach knapp 18
Monaten Entwicklungszeit waren die ersten Prototypen des 507 fertig – einer der
beiden trug die Chassisnummer 70 002 . Als Graf Goertz im Juni 1955 in New York
zunächst noch vor einem kleinen Kreis das Tuch von seiner Kreation eines
zweisitzigen offenen Sportwagens zog, präsentierte er mit dem BMW 507 nicht nur
ein neues Auto – er setzte auch einen designerischen Maßstab. Im Salon des
Waldorf-Astoria standen zwei Exemplare eines bildschönen Sportwagens.
Der 507 trug ein völlig neues, aber dennoch eindeutiges BMW Gesicht.
Die Doppelniere, in den ersten Entwürfen nicht vorgesehen, war statt hoch
jetzt breit und schwang sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die gesamte
Wagenfront. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine
nicht enden wollende Motorhaube bestimmten das zeitlos schöne Design dieses
Traumautos. Charakteristisch waren die seitlichen Lufteinlässe hinter den
Vorderrädern, in denen das weißblaue Markenzeichen prangte.
Noch waren es zwei Prototypen, die im Blitzlichtgewitter standen, von der
Technik wusste man nur Eckdaten: Leichtmetallkarosserie mit Achtzylindermotor,
Vierganggetriebe und hydraulisch betätigte Trommelbremsen. Über die
Fahrleistungen gab es nur vage Angaben. Aber ein Blick in den Innenraum verhieß
Souveränität: Der Tacho links hinter dem weißen Vier-Speichen-Lenkrad reichte
bis 240 km/h. Wer damals Tempo 100 überschritt, war schon ein kleiner König auf
der Autobahn. Wie es sich für einen Sportwagen gehörte, saß neben der
Geschwindigkeitsanzeige der Drehzahlmesser in identischer Größe, seine Skala
endete bei 6 000 Touren. Für einen Achtzylinder der 50er Jahre, die ja
überwiegend aus amerikanischer Produktion stammten, versprach dies ein geradezu
außergewöhnliches Drehvermögen.
Die Stars der IAA 1955: BMW 507 und BMW 503.
Foto:
BMW Stand auf der IAA 1955
Das Publikum war begeistert, allen voran Max Hoffman. Ein solches Auto würde
sich beim zahlungskräftigen amerikanischen Publikum hervorragend vermarkten
lassen, wenn Fahrleistungen und Preis stimmten. Wenig später sorgte der 507
erneut für eine Sensation – in seinem Heimatland auf der IAA 1955. Doch diesmal
hatte der Zweisitzer einen Konkurrenten:
Auf dem BMW Stand debütierte wenige Schritte weiter der zweite Entwurf von
Goertz, der 503. Der Zweitürer trat gleich als Coupé und als Cabriolet auf und
war in eine ebenso elegante wie moderne Pontonkarosserie gekleidet. „Kein Protz,
sondern edle Rasse hinter beinahe bescheidenen Formen, die ein Äquivalent zum
herrlichen Achtzylindermotor bilden“, wurde dem Debütanten anerkennend
bescheinigt. Keine B-Säule störte die Linienführung und die vier Seitenscheiben
ließen sich vollständig versenken. Durch die schmale C-Säule dominierte
insbesondere bei geöffneten Scheiben der Eindruck höchster automobiler Eleganz.
Die unterschiedliche Zielrichtung der beiden neuen BMW Modelle ließ sich allein
schon an der Form der markentypisch nierenförmigen Kühlermaske erkennen: Der 503
gab sich eher konservativ und trug, wie die 501/502 Limousinen, noch das
vertikal ausgerichtete Doppel-Oval vorneweg. Dem 507 stand dagegen die
revolutionär neue, horizontale Variante, bei der sich die Niere praktisch über
die gesamte Fahrzeugbreite zwischen den Scheinwerfern ausbreitete, perfekt zu
Gesicht.
So begeistert das Publikum den beiden designerischen Meisterwerken
applaudierte – die allermeisten Besucher der IAA waren 1955 schon glücklich und
zufrieden, wenn sie sich die ebenfalls auf dem BMW Stand präsentierte Isetta
leisten konnten. Und deren Markterfolg war für das Werk so überwältigend, dass
die Produktion des Kleinwagens Priorität genoss.
503: Gemeinsame Basis mit der Limousine.
So dauerte es noch bis 1956, ehe die beiden neuen Spitzenmodelle tatsächlich
in Kundenhand gingen. Zuerst der BMW 503: Im Juni begann die Auslieferung des
neuen Traumcoupés, dessen Technik deutlich mehr Übernahmeteile von der Limousine
hatte und damit schneller serienreif zu entwickeln war. So hatte man die
komplette Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion vom 502 nahezu unverändert
übernommen. Der 503 ruhte auf einem „Vollschutzrahmen“ genannten Kastenrahmen.
Die vorderen Halbachsen wurden an je zwei Dreieckquerlenkern geführt, die in
Nadeln gelagert waren. Durch diese reibungsarme Lagertechnik ergab sich ein
besonders feinfühliges Ansprechen der progressiven Federung. Die wiederum
bestand aus jeweils einem längs liegenden, sehr langen Torsionsstab.
Ungewöhnlich war auch die Stoßdämpfer-Anordnung: Am unteren Dreiecklenker ganz
außen befestigt, führten sie schräg nach oben und stützten sich innen am oberen
Querlenker ab. So hatten sie keinen Kontakt zur gefederten Karosserie und
konnten damit auch keine Geräusche übertragen.
Bei der Lenkanordnung übertrafen sich die Münchner Konstrukteure fast selbst:
Sie übertrugen das Prinzip der Zahnstangenlenkung auf ein Tellerradsegment und
erreichten damit höchste Lenkpräzision: Die Achse der aufwändigen
Kegelradlenkung stand parallel zur Achse des Achsschenkels. Dadurch blieb die
Lenkkinematik über den gesamten Federweg sehr exakt. Der Ölvorrat dieser Lenkung
diente gleichzeitig zur Schmierung aller anderen Vorderachskomponenten, die
damit von der normalen Zentralschmierung unabhängig waren.
„Endstufe in der Entwicklung der Starrachse“.
Die Hinterachse, so das einhellige Urteil der zeitgenössischen Tester,
stellte eine „Endstufe in der Entwicklung der Starrachse dar“. Torsionsstäbe,
die über Federlenker ganz außen an der Achse angriffen, übernahmen auch hier die
Federung und sorgten gleichzeitig für Längsführung. Die Stoßdämpfer saßen schräg
zwischen Federlenker und Rahmen. In der Achsmitte stützte sich das
Differenzialgehäuse an einem Dreiecklenker ab, der mit seiner Basis am Rahmen in
Gummi lagerte. Damit erzielte man neben einer sehr guten Führung und Federung
einen hohen Antriebskomfort. Im Inneren des Differenzialgehäuses drehten sich
Hypoid-Kegelräder, bei denen das Kegelrad tief unten angreift. Das ermöglichte
einen relativ flachen Tunnel für die nadelgelagerte Kardanwelle.
Selbst das lenkradgeschaltete Getriebe saß – wie beim 502 – an anderer Stelle
als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht, duckte sich die
Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem
Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden. Das Arrangement hatte
einerseits den Vorteil, dass der Fußraum weitgehend unbeeinträchtigt von einer
voluminösen Getriebeglocke blieb. Andererseits musste die Motoraufhängung nicht
auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden, man konnte das Triebwerk
also ungewöhnlich weich lagern.
Mehr Leistung: 140 PS für den 503.
Foto: BMW 503 Coupé
Als Antrieb diente die jüngste Generation des BMW Achtzylindermotors, der
bereits für die Limousine zur IAA 1955 auf 3,2 Liter vergrößert wurde und in dem
„Barockengel“ 120 PS leistete. Ein so sportliches Coupé wie der 503 verlangte
noch etwas mehr, und er bekam es auch: 140 PS bei 4 800 Umdrehungen pro Minute
leistete der V8 des 503. Um diese 20 Mehr-PS zu realisieren, spendierten die BMW
Motorenentwickler dem auf die Bezeichnung 503/1 getauften Triebwerk zwei
Doppelvergaser, eine von 7,2 auf 7,3:1 erhöhte Verdichtung und einen geänderten
Ventiltrieb: die Ventildurchmesser wuchsen jeweils um zwei Millimeter auf 40
Millimeter auf der Einlassseite und auf 36 Millimeter auf der Auslassseite.
Die Karosserie des 503 bestand aus Aluminium und war als Coupé oder als
Cabriolet mit elektrohydraulischem Verdeck lieferbar. Fahrer und Beifahrer saßen
auf äußerst bequemen Einzelsitzen, für den Fond gab es entweder zwei Notsitze
oder einen quer eingebauten Einzelsitz.
Eleganz für die High Society der 50er Jahre.
Die distinguierte Eleganz des BMW 503 sprach genau die Klientel an, die BMW
mit diesem Wagen auch im Auge gehabt hatte: Die High Society. Schließlich musste
man auch vergleichsweise wohlhabend sein, für Coupé und Cabriolet stellte BMW
gleichermaßen 29 500 Mark in Rechnung. Dafür bekam man 1956 ein komfortables
Reihenhaus oder rund sieben Volkswagen. Mit dem hatte der 503 allerdings eines
gemeinsam – die Lieferfrist von vier bis acht Wochen. Das krasse Gegenteil war
freilich die Kundenliste: das belgische Königshaus bestellte ebenso einen 503
wie das Fürstenhaus von Thurn und Taxis oder der jugoslawische Staatschef Jozip
Broz Tito. Die Fabrikanten Rudolf Oetker und Hans Glas schwelgten im Luxus eines
BMW 503, auch Schauspielgrößen wie die Mimin Sonja Ziemann leisteten sich den
eleganten Achtzylinder.
So attraktiv der 503 war – mit noch größerer Spannung wurde die Auslieferung
des ersten BMW 507 erwartet. Im Dezember 1956 war es dann soweit und der erste
Kunde – aus dem Hochadel – nahm seinen Leichtmetall-Sportwagen in Empfang. „Sexy
und selbstbewusst in seiner knappen, enganliegenden Haut“ nannte ein führender
Autotester den ersten Nachkriegs- Sportwagen von BMW, ein gänzlich
ungewöhnliches, unteutonisches Auto: „Der BMW 507 ist zweifellos kein Auto, mit
dem die Bayerischen Motoren Werke Geld verdienen: Er ist vielmehr Repräsentant
der traditionell sportlichen, früher wie heute äußerst gediegenen Linie des
Hauses".
Traumauto 507 – auch in der Werbung.
Der BMW 507 verkörperte einen mondänen Lebensstil, wie ihn die meisten
Deutschen nur aus der Traumwelt der Lichtspieltheater kannten. Die
zeitgenössische Werbung spricht Bände: Ein Gentleman im strahlend weißen Smoking
lädt eine Dame zur Spritztour in seinem Roadster ein.
Sie trägt lange weiße Handschuhe und ist elegant nach der letzten Sommermode
gekleidet. Sie schwankt, ob es sich ziemt, die Einladung anzunehmen. Doch das
Auto und sein tadellos gekleideter Fahrer verkörpern Stil und Form. Sie wird
nicht widerstehen können, in dem automobilen Juwel Platz zu nehmen. Der
Verkaufsprospekt zeigt ein ähnliches Paar: Hier chauffiert der Gentleman die
Dame über das Rollfeld eines Flughafens bis direkt vor die Gangway.
Der leuchtend rote Verkaufsprospekt für den neuen Achtzylinder-Sportwagen
verhieß überlegene Leistungen: 150 PS aus 3,2 Litern Hubraum, gut für eine
Spitzengeschwindigkeit von 220 Kilometern pro Stunde. Noch einmal 10 PS mehr als
der 503, dafür hatten die Motoreningenieure erneut technische Tricks bemüht. So
wurde die Verdichtung der acht Zylinder weiter auf 7,8:1 erhöht und ausgesuchte,
besonders angepasste Teile eingesetzt. Auf Wunsch bot BMW später zusätzlich eine
leistungsgesteigerte Variante an, die rund 165 PS abgab. Diese bezog ihre
Mehrleistung aus einer auf 9,0:1 angehobenen Verdichtung und eine geänderte
Nockenwelle mit größerer Kipphebelübersetzung. Ergänzend stiegen auch die
Ventildurchmesser an, auf 42 Millimeter einlassseitig und 38 Millimeter auf der
Auslassseite. Für die Gemischzufuhr sorgten zudem größere Vergaser.
Hochentwickelter Achtzylindermotor.
Die meisten Teile des Basismotors mussten nicht verändert werden. Die Kolben
mit je vier Ringen liefen in „nassen“, also mit Kühlwasser umspülten
Schleuderguss-Laufbüchsen. Die Ölpumpe wurde von einer Rollenkette angetrieben.
Vom Einfallsreichtum der BMW Ingenieure zeugt die trickreiche Befestigung der
Kipphebelwellen: Die inneren Halteschrauben der Lagerböcke waren wie die
Stoßstangen aus Duralstahl und reichten durch den ganzen Zylinderkopf bis
hinunter ins Gehäuse. So konnten sie auch in der Warmlaufphase einen
gleichbleibenden Abstand zum Kurbelgehäuse gewährleisten, wenn sich die Metalle
unterschiedlich schnell ausdehnten.
Das Resultat war ein ausgezeichneter Ventilspielausgleich zwischen kaltem und
warmem Betrieb. Die Werbung griff diese Konstruktion damals als „automatischen
Ventilspielausgleich“ auf. Die Ventile selbst standen im 12 Grad-Winkel zur
Zylinderachse parallel nebeneinander. Es war also kein Querstromzylinderkopf
heutiger Prägung, bei dem sich die V-förmig hängenden Ventile gegenüber stehen.
Dafür sparte diese Anordnung Baubreite, die unter der 507-Haube auch nicht
übermäßig zur Verfügung stand. Um die Kaltlaufphase möglichst kurz zu halten,
besaß der Achtzylinder ein ölführendes Wellrohr im Wassermantel, das als
Wärmetauscher diente: Nach dem Kaltstart kam das Wasser so schneller auf
Betriebstemperatur, bei scharfer Fahrt half es mit, das Öl zu kühlen.
Zu aufwändig: Versuchsmotor mit „gekreuzten Ventilen“.
Schon bald versuchten die BMW Entwickler diesem Achtzylinder noch mehr
Leistung zu entlocken und entwickelten einen Prototyp mit sphärischem Brennraum
und sogenannten „gekreuzten“ Ventilen. Dabei standen sich die Ventile eines
Zylinders V-förmig gegenüber, allerdings nicht – wie heute üblich – in Quer-,
sondern in Längsrichtung. Damit erreichte man einerseits einen schnelleren und
reibungsärmeren Gaswechsel, andererseits wuchs die Baubreite des V8 nicht derart
an, dass er keinen Platz mehr im Motorraum gefunden hätte. Allerdings war der
Guss eines solchen Zylinderkopfes sehr kompliziert und die schräg belasteten
Kipphebel verschlissen schneller. Im Gegensatz zu dem sehr laufruhigen
Basis-Achtzylinder arbeitete der Versuchsmotor auch über die Maßen geräuschvoll.
Mit Doppelvergasern erreichte dieses Triebwerk rund 190 PS und wurde
beispielsweise auch in dem von Loof entwickelten Sportwagen erprobt. Für eine
Serienproduktion kam der Motor indes nicht in Frage, zumal sich eine
vergleichbare Leistung auch auf der Basis eines V8 mit konventionellem
Ventiltrieb erreichen ließ.
Wie der 503 basierte auch das Chassis des 507 auf dem Unterbau der 502
Limousine. Allerdings war der Vollschutzrahmen verkürzt, wies der Roadster doch
einen Radstand von 2 480 Millimetern und eine Gesamtlänge von 4,38 Metern auf.
Damit war der Sportwagen deutlich kürzer als Limousine und 503 Coupé, die sich
bei einem Radstand von 2 835 Millimetern über eine Gesamtlänge von 4,75 Metern
erstreckten.
Rückschlag: Zu teuer für die USA.
Max Hoffman war nach wie vor begeistert von dem Auto – allerdings nicht von
dem Preis. Er hatte sich einen Einkaufspreis von rund 12 000 DM vorgestellt,
dafür allerdings waren die Produktionskosten für den Aluminium-Sportwagen mit
Achtzylindermotor viel zu hoch. Bei seinem Debüt kostete der 507 exakt 26 500
DM, wer ein Hardtop wollte, musste nochmals 1500 Mark drauflegen. Auch auf den
Auslandsmärkten hatte er starke, zu starke Konkurrenz: In Großbritannien stand
1957 die Summe von 4 201 £ in der Preisliste, während etwa ein Jaguar XK140 mit
1693 £ weniger als die Hälfte kostete und ein Aston Martin bereits ab 3 901 £ zu
haben war.
Wer es sich leisten konnte, lies sich von diesen Preisunterschieden freilich
nicht abhalten: Unter den Show-Größen gönnten sich Elvis Presley, Alain Delon,
Ursula Andress oder Toni Sailer einen BMW 507. Der edle Sportwagen aus München
stand auch in den Garagen des Fürsten Rainier von Monaco, des Aga Khan und der
Könige von Griechenland und Marokko. Der Beweis: Tempo 220,1 auf der Autobahn
München-Nürnberg.
Trotz der illustren Kundenliste blieben die amerikanischen Kunden ungeachtet
der anfänglichen Euphorie aus. Vor allem die Relation zwischen Preis und
Fahrleistungen ließ das Interesse der leistungshungrigen US-Klientel rapide
sinken. So stand zwar die – durchaus wettbewerbsfähige – Höchstgeschwindigkeit
von 220 km/h in den Prospekten; als Fußnote war dabei allerdings der Zusatz mit
Sitzabdeckung und Rennscheibe. So sah sich BMW schon ein Vierteljahr nach
Auslieferungsbeginn veranlasst, diese Angaben zu beweisen. Alexander von
Falkenhausen, Fahrwerksentwickler des 507 mit Rennerfahrung, erhielt den
entsprechenden Auftrag. Er nahm sich einen Sportwagen mit Hardtop, rüstete ihn
zusätzlich mit Unterfahrschutz aus und verbesserte die Aerodynamik in Details,
etwa durch das Abkleben der Kühllufteinlässe. Für den Versuch wurde Anfang 1957
sogar die Autobahn München-Ingolstadt gesperrt und tatsächlich erreichte von
Falkenhausen mit dem 507 eine gemessene Geschwindigkeit von 220,1 km/h.
1957: Modellüberarbeitung für 507 und 503.
Um die potenziellen Kunden vom 507 zu überzeugen, führte BMW im Juni 1957
eine Reihe von detaillierten Änderungen und Verbesserungen ein. 45 Wagen waren
bis zu diesem Zeitpunkt ausgeliefert worden.
Die wesentlichste Modifikation war die Verlegung des Tanks: Saß dieser bei
der ersten Serie hinter den Vordersitzen und fasste 110 Liter, so fand er bei
der zweiten Serie unter dem Kofferraumboden Platz und bot ein Fassungsvermögen
von 65 Litern.
Auch der 503 lief nicht so gut, wie man sich erhofft hatte. Doch obwohl das
große Coupé nochmals teurer war als der Sportwagen, verkaufte BMW mehr von dem
2+2-Sitzer. So waren im Dezember 1957 bereits 219 Wagen fertiggestellt, als auch
der elegante Tourer einer Überarbeitung unterzogen wurde. Wer das allein an der
Karosserie erkennen wollte, tat sich freilich schwer: Äußerlich konnte man den
renovierten 503 nur an den unterschiedlichen Zierleisten am Heck erkennen, die
zuerst nach oben und jetzt gerade verliefen. Für den Fahrer gab es jedoch keinen
Zweifel, ob er in einem 503 der ersten oder der zweiten Serie saß: Statt der
ursprünglichen Lenkradschaltung verfügten Coupé oder Cabriolet jetzt über eine
Mittelschaltung. Grund dafür war die veränderte Getriebelage. War die Schaltbox
bisher über eine kurze Welle mit dem Motor verbunden und saß unter den
Vordersitzen, so war es bei den Modellen ab Dezember 1957 direkt am Motor
angeflanscht. Ein weitere Änderung betraf die Servoauslegung der Fensterheber,
die von Hydraulikantrieb auf Elektromotoren umgestellt wurde. Das elektrische
Verdeck der offenen 503-Variante blieb allerdings weiterhin hydraulisch
betätigt.
Auf derlei Komfortaccessoires musste der Fahrer eines 507 verzichten,
schließlich war und blieb der Roadster ein Sportwagen. Bei einem Leergewicht von
1280 Kilogramm – mit Kraftstoff – konnte man auch mit 150 PS durchaus flott
unterwegs sein. So stoppte eine Fachzeitschrift einen serienmäßigen 507 bei
einem Test im Jahr 1957 mit einer besten Beschleunigungszeit von exakt zehn
Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.
Hohe aktive Sicherheit für den Weltmeister: 507 mit „gutmütiger Natur“.
Immerhin gab 1957 mit John Surtees auch ein weltbekannter Motorsportler dem
BMW Sportwagen den Vorzug. Surtees hatte 1956 die Motorradweltmeisterschaft für
MV gewonnen, worauf ihm als Anerkennung die Hälfte eines Sportwagens bezahlt
wurde – der Weltmeister wählte den 507.
Dank eines leistungsgesteigerten Motors diente der Sportwagen dem Weltmeister
als Expressverbindung zwischen seiner Heimat England und seinem Arbeitsplatz in
Italien. Dabei war er einmal schneller, als es der Straßenverlauf eigentlich
erlaubte, und musste sein gesamtes Fahrkönnen aufbringen, um nicht die Strecke
zu verlassen. Er wurde mit den Worten zitiert: „Nie zuvor war ich der gutmütigen
Natur des 507 ähnlich dankbar. Ich musste erst bis zum Anschlag in die eine
Richtung gegenlenken, dann in die andere; irgendwie habe ich die Ecke
schließlich geschafft.“
Ein derartiges Fahrverhalten ließ sich auch motorsportlich vorteilhaft
einsetzen. Der Rennfahrer und „Bergkönig“ Hans Stuck setzte einen modifizierten
507 bei Bergrennen in Europa ein und war mit dem Achtzylinder-Roadster stets
siegreich. Einige Privatfahrer wie der Schweizer Robert Jenny und der
österreichische BMW Generalimporteur Wolfgang Denzel setzten ebenfalls auf den
BMW und waren damit erfolgreich.
Michelotti und Loewy: Keiner übertraf das 507 Design.
Die größte Attraktion war – und blieb bis heute – freilich das Design des
507. Und eine Herausforderung: Giovanni Michelotti bestellte sich ein
Fahrgestell, um dem Newcomer Goertz Paroli zu bieten, stellte den Versuch aber
bald wieder ein. Raymond Loewy, einst Mentor des adligen 507-Schöpfers,
versuchte 1957 die Rangfolge von Meister und Schüler wieder herzustellen – und
scheiterte. Loewy hatte ebenfalls ein Chassis von BMW bekommen und ließ bei der
französischen Firma Pichon et Parat eine Kunststoff-Karosserie nach seinen
Entwürfen auf den Rahmen bauen. Was dabei herauskam, schilderte ein Augenzeuge
des Pariser Salons, auf dem der Prototyp zu sehen war, mit den Worten: „Man darf
vermuten, dass hier jemand zu Raymond Loewy sagte: ‘Ich möchte mit einem BMW 507
zum Maskenball, lassen Sie sich mal etwas einfallen...’ Und der Meister schuf
ein Ding, das vorne beißt und von der Seite so aussieht wie das, was man
manchmal während eines Telefongesprächs auf den Block kritzelt.“ Trotz dieser
zeitgenössischen Kritik zählen beide Entwürfe heute zu spektakulären Beispielen
für das breite Designspektrum jener Jahre.
1958: auf Wunsch auch mit Scheibenbremsen.
Trotz der minimalen Verkaufszahlen gab BMW den 507 nicht gleich wieder auf.
Schließlich war er gemeinsam mit dem 503 ein Aushängeschild, das dem Image des
Unternehmens für technisch fortschrittliche Produkte durchaus zuträglich war. So
führte BMW 1958 für den Sportwagen als optionale Ausstattung Scheibenbremsen
ein, damals ein Novum in der Technik.
Doch die Geschäftslage von BMW sprach gegen die beiden Prestigeobjekte, man
konnte sich den Luxus der aufwändigen Produktion nicht mehr sehr lange leisten.
Bis 1959 entstanden 251 Exemplare des 507, plus drei Fahrgestelle für die
Sonderversionen. Der ursprünglich angepeilte US-Markt war dabei einer der
kleinsten, nur 39 Roadster gingen als Neufahrzeuge
in die USA. Fast alle 507 existieren heute noch, man rechnet mit 240
verbliebenen Exemplaren.
Im selben Jahr endete auch die Herstellung des 503: 412 Wagen verließen die
Montage in München, 139 davon hatten ein Cabrioletverdeck. Das Modelle verkaufte
sich in den USA besser, die Hauptmärkte waren aber Deutschland und die Schweiz.
Heute wird die Zahl an übrig gebliebener 503 Coupés und Cabriolets auf rund 250
geschätzt.
Sind die beiden Modelle heute gesuchte und überaus teure Liebhaberfahrzeuge,
so sah man 1959 das Produktionsende ganz nüchtern. Lapidar hieß es im
Geschäftsbericht: „Aus Gründen der weiteren Rationalisierung der Fertigung wurde
gegen Ende des Berichtsjahres auch die Herstellung der Sonderwagentypen 503 und
507 aufgegeben.“
Fotos BMW 503 und BMW 507
BMW 507, Zeichnung aus dem Verkaufsprospekt
BMW 507 mit Modell: "Miss BMW Connection"
BMW 507 mit geschlossenem Verdeck
BMW 503/507 Motor im Längsschnitt
BMW 507 mit Hardtop auf dem BMW Stand der IAA 1955 in Frankfurt
BMW 507 mit Hardtop
BMW 507 mit Foto-Modell
Elvis Presley kommt 1958 zur Probefahrt mit dem 507 in die BMW Vertretung nach
Frankfurt
BMW 507
Elvis Presley vor einem BMW 507
BMW Roadster entwickelt von Ernst Loof, 1954
BMW Roadster entwickelt von Ernst Loof, 1954
BMW 507 mit Karosserie von Giovanni Michelotti, Turin 1959
BMW 503 Cabriolet
BMW 503 Cabriolet
BMW 503 Cabriolet
BMW 503 Cabriolet geschlossen
BMW 503 Motor
BMW 503 Cabriolet
BMW 503 Coupé
BMW 503 Cockpit
BMW 503 Coupé mit Schauspielerin Sonja Ziemann
Albrecht Graf Goertz mit dem BMW 507
BMW 507
BMW 503 (1956-1960)
75 Jahre BMW Automobile: BMW 2000, 1966
BMW 507, 1955
BMW 507
BMW 507 Röntgenbild
BMW 507 Cockpit
BMW 507 auf dem Flughafen München
BMW 507 vor dem Schloss Nymphenburg
Video zur Meldung:
BMW 507 (geringe Auflösung, wmv-Format,
711 kB) BMW 507 (mittlere Auflösung, wmv-Format,
3.670 kB) BMW 507 (hohe Auflösung, wmv-Format,
7.600 kB)
Quelle: BMW Pressemitteilung vom 06.04.05, BMW TV Video ergänzt am 05.11.2010