Kategorie: 3er 18.01.2005
Die Geschichte des 3er BMW
Das Einzige, was man im Frühsommer 1975 schon ziemlich genau von der
kommenden BMW Baureihe wusste, war die Bezeichnung: Nach der 5er Limousine, die
eine neue Namens-Ära eingeleitet hatte, würde die erste Ziffer entweder eine 3
oder eine 4 sein. Es war die 3. Und sie stand für den Start der erfolgreichsten
BMW Baureihe aller Zeiten.
Der Start erfolgte direkt vor der Haustür von BMW: im Münchener
Olympiastadion. In der weltberühmten Sportarena präsentierte der Vorstand im
Juli eine völlig neue Baureihe: In der Frontansicht dominierte die Niere, sie
trat plastisch aus der Kühlerverkleidung hervor und setzte sich in Form einer
leichten Hutze über die Motorhaube bis zur Frontscheibe fort. Damit war die
Verwandtschaft zum 5er unverkennbar. Neu und charakteristisch aber war die
ausgeprägte Keilform des Zweitürers, die ein ungewohnt hochgezogenes Heck ergab.
An dieser Ansicht stießen sich manche Gemüter, weshalb die Heckpartie zwischen
den Schlussleuchten wenig später mit einer schwarzen Kunststoffblende optisch
beruhigt wurde.
Sportlich und übersichtlich: 4.355 Millimeter lang, 2.563 Millimeter Radstand.
Fünf Generationen Freude am Fahren - BMW 323i (1982), BMW 320i (1983),
BMW 323i (1996), BMW 320i (1999), BMW 330i (2005)
Der Begeisterung über das neue Auto tat das allerdings keinerlei Abbruch.
Seine Abmessungen machten es kompakt und übersichtlich, aber dennoch war es ein
erwachsenes Auto: 4.355 Millimeter Länge, 1.610 Millimeter Breite und 1.380
Millimeter Höhe ergaben eine ganz neue Klasse bei BMW. Der Radstand von 2.563
Millimetern sorgte für kurze Überhänge und mit Spurweiten von 1364 Millimetern
vorn und 1.377 Millimetern hinten stand der 3er recht breitbeinig auf der
Straße. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk umfasste vorn einzeln an Querlenkern
aufgehängte Räder mit Federbeinen und hinten ebenfalls Einzelradaufhängung an
Schräglenkern und Federbeinen. Das i-Tüpfelchen auf dem schnörkellosen Design
war die Fahrerplatzgestaltung: Das Cockpit-Design feierte Premiere, jene zum
Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, die für viele Jahre typisch für das BMW
Interieur wurde. Als sichtbares Zeichen der mustergültigen passiven Sicherheit
waren im Innenraum alle Kanten und Bedienelemente entschärft und gepolstert.
Foto: 3er-BMW aus dem Jahr 1975 vor dem Münchner
Olympiastation
Unter der großen Haube, die seitlich bis über die Kotflügel reichte,
arbeiteten neu abgestimmte Vierzylindermotoren mit 1573, 1766 und 1990
Kubikzentimetern Hubraum. Dementsprechend lasen sich auch die
Modellbezeichnungen: 316, 318, 320 und 320i. Kraftstoff war nach dem ersten
Ölpreisschock teuer, deshalb hatten die BMW Ingenieure die Triebwerke auf das
preiswerte Normalbenzin angepasst. Das bedeutete freilich nicht, dass sie auch
magere Leistungen anboten: Bereits der 316 war mit 90 PS schon sehr kraftvoll,
was sich angesichts eines Leergewichts von 1010 kg in einer markentypischen
Dynamik bemerkbar machte. Der 318 nagte mit 98 PS bereits am dreistelligen
Leistungsbereich der Oberklasse und der 320 fuhr mit 109 PS in seiner Klasse
vorneweg.
Wem das noch immer nicht genug war, dem bot BMW den 320i mit Einspritzmotor
an, der zwar nach Superbenzin verlangte, dafür aber auch 125 PS zur Verfügung
stellte. Dank der windschlüpfigen Karosserieform lagen die
Spitzengeschwindigkeiten zwischen 160 und 180 km/h. Um auch innerhalb der neuen
Baureihe die Rangfolge zu dokumentieren, verfügten die beiden Zweiliter-Modelle
über Doppelscheinwerfer, die beiden anderen hatten einfache Rundscheinwerfer.
Das Einsteigermodell 316 kostete 13.600 Mark, der 318 lag bei 14.420 Mark und
die beiden Zweiliter schlugen mit 15.330 Mark und 17.400 Mark zu Buche.
Fotos: Innenraum des 3er-BMWs aus dem Jahr 1975
„BMW verlässt die Nische“.
Die neue Modellreihe war vom Start weg ein Erfolg. Eberhard von Kuenheim,
Vorstandsvorsitzender der BMW AG, äußerte sich in einer doppelseitigen Anzeige
1976 mit dem Titel „BMW verlässt die Nische“ über den neuen 3er: „Diese
Modellreihe hat uns einen weit über unsere Erwartungen reichenden Erfolg
gebracht. Dabei genügen die neuen Fahrzeuge nicht mehr nur
den sportlichen Vorstellungen eines relativ kleinen Kreises hervorragender
Autofahrer. Sie zielen auf eine größere Gruppe erfahrener Automobilisten, denen
es in erhöhtem Maße um Qualität und Sicherheit geht. Wir sprechen damit folglich
einen sehr viel größeren Interessentenkreis an.“ BMW wählte
die richtige Sprache: Schon ein Jahr nach seinem Debüt wurde der BMW 320 von den
Lesern des größten europäischen Fachmagazins für Automobile
zur besten Limousine der Welt in der Klasse bis zwei Liter Hubraum gewählt.
Pionier 3er: Die ersten Sechszylinder in dieser Klasse.
Der Erfolg ließ die BMW Entwickler nicht ruhen. Sie wiesen dem 3er
eine Pionierrolle zu und pflanzten ihm als erstem Auto in dieser Klasse einen
Sechszylindermotor unter die Haube. Als die beiden neuen Modelle
320/6 und 323i auf der IAA 1977 debütierten, standen sie im Mittelpunkt der BMW
Enthusiasten. Diese Kombination aus der handlichen, sportlichen Limousine und
den seidenweich laufenden, ebenso komfortablen wie kraftvollen Sechszylindern
war einzigartig im Wettbewerb. Vor allem der 323i
errang über Nacht den Ruf eines Wolfes im Schafspelz: Der 2,3 Liter
Einspritzmotor mit K-Jetronic und Transistor-Zündung leistete 143 PS und
beschleunigte den Zweitürer auf Tempo 190 Spitzengeschwindigkeit.
Für adäquate Verzögerung sorgten Scheibenbremsen rundum. Damit
war er nicht nur schneller als zahlreiche klassenhöhere Autos, sondern auch
technisch höherwertig ausgerüstet. Nicht nur, dass die beiden
Reihensechszylinder mit üppiger Leistung glänzten, sie waren überdies auch noch
sparsam: „Mit einem Testverbrauch von 13,2 und 13,4 Liter für 320 und 323i“,
so lobte eine namhafte Fachzeitschrift, „beweisen die BMW Techniker, dass es
möglich ist, auch kleinen Sechszylindern Wirtschaftlichkeit anzuerziehen.“
Foto: BMW 323i mit 6-Zylinder-Motor aus dem Jahr
1979
110 Millionen Mark hatte BMW in diese Motorenreihe investiert und dabei unter
anderem erreicht, dass die Sechszylinder in weniger Arbeitsstunden
als die früheren Vierzylinder produziert werden konnten. Vor allem aber hatten
die Konstrukteure einen neuen Maßstab im Umfeld des 3er geschaffen: „Überzeugend
ist die Art und Weise, wie die Leistung erbracht wird“, begeisterte sich eines
der führenden europäischen Automagazine. „Nahezu vibrationsfrei dreht die
kleinvolumige Maschine seidenweich bis zur Höchstdrehzahl hoch, mit einem
kernigen Sechszylinderton, ohne jedoch aufdringlich zu wirken.“
Zwischen dem 98 PS starken 318i und dem neuen 320/6 mit 122 PS klaffte jetzt
allerdings eine Lücke. 1979/80 rückten deshalb die Vierzylindermodelle nach: Der
1,8 Liter-Motor wurde überarbeitet und kam mit einem Vergaser als 90
PS-Triebwerk in den 316, mit einer Einspritzanlage und 105 PS in den 318i. Zudem
war noch Platz im Programm für ein Einstiegsmodell. Das folgte 1981 mit dem 315,
der von einem 1,6 Liter Motor mit 75 PS angetrieben wurde.
Vier von fünf 3er Fahrern: „Nicht verbesserungsbedürftig.“
Der Erfolg des 3er generierte ungezählte Mutmaßungen und Untersuchungen über
Auto und Fahrer. 1980 wurde beispielsweise ermittelt, dass der 320i mit 31
Prozent der meistverkaufte 3er war, danach der 316 mit 27 Prozent,
der 318 mit 24 Prozent und der 323i mit 18 Prozent. Als Kaufgründe nannten 77
Prozent die Fahrleistungen, 65 Prozent die Handlichkeit und 64 Prozent das
Aussehen der sportlichen Limousine. Fast zwei Drittel wollten als nächsten Wagen
auf jeden Fall wieder einen BMW. 3er Fahrer waren laut einer Umfrage
überdurchschnittlich weit unterwegs, über 60 Prozent fuhren
mehr als 17 000 Kilometer im Jahr. Sie verband – ganz im Gegensatz zum oft
vermuteten Image – ein vernünftiger Umgang mit dem Gaspedal:
Mit Durchschnittsverbräuchen um 12 Liter zählten sie – damals – zu den sparsamen
Fahrern. Und sie waren zu 80 Prozent der Meinung, dass am
3er nichts verbesserungsbedürftig sei.
1981 ließ sich diese Zufriedenheit der Käufer mit einer eindeutigen Zahl
belegen: Ziemlich genau sechs Jahre nach Produktionsbeginn,
im Mai jenen Jahres, lief der einmillionste 3er vom Band. Das machte ihn
zum erfolgreichsten BMW aller Zeiten.
1982: Die zweite Generation.
Ein Erfolg, den es zu halten galt und auszubauen: 1982 stellte BMW den gründlich
überarbeiteten 3er der zweiten Generation vor. Die Ingenieure hatten viel
Feinarbeit an dem Bestseller geleistet und eine Glanzleistung vollbracht: Obwohl
der Neue innen vier Zentimeter mehr Platz bot, war die Karosserielänge nicht nur
gleich geblieben, sondern sogar um drei Zentimeter kürzer geworden. Die vorderen
Blinker waren von der Kotflügelspitze in die Stoßfänger gerückt und in der Mitte
standen eine breitere, stabiler wirkende und mattschwarz lackierte B-Säule. Die
Keilform mit dem hohen Heckabschluss war längst akzeptiert, niemand störte sich
mehr an dem noch etwas
höheren Kofferraumdeckel und den großflächigen Rücklichteinheiten. Ganz im
Gegenteil: Mit seiner 35 Millimeter breiteren Spur sorgte der neue 3er für ein
deutlich kraftvolleres Auftreten. Ein Eindruck, der sich beim Fahren bestätigte:
Erstens hatten die BMW Entwickler dem 3er eine strenge Diät verordnet
und rund 30 Kilo Gewicht pro Fahrzeug eingespart – trotz erweiterter
Ausstattung. Zweitens arbeiteten unter den breiten Hauben jetzt teils noch
potentere Triebwerke, vor allem aber rannten die neuen Zweitürer –
auch dank deutlich verbesserter Aerodynamik – schneller.
Foto: BMW 3er aus dem Jahr 1982
So erreichte der 316 mit unveränderten 90 PS Leistung eine
Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h. Mit mechanischer Einspritzanlage brachte es
der identische Vierzylindermotor im 318i jetzt auf 105 PS, die gut für Tempo 184
waren. Die beiden Sechszylinder verfügten bereits über eine elektronisch
geregelte Einspritzanlage. Dem Triebwerk des 323i verhalf dies zu
mehr Drehmoment und souveränen Fahrleistungen: Erst bei 202 km/h blieb die
Tachonadel endgültig stehen. Dabei war das Spitzenmodell der
3er Reihe durchaus genügsam und kam dank eines Fünfgang-Getriebes mit
Schongang-Charakteristik der höchsten Fahrstufe auf 8,9 Liter
DIN-Durchschnittsverbrauch. Allerdings war der 320i kaum wesentlich langsamer:
197 km/h erreichte der Zweiliter mit seiner 129 PS-Maschine. Und er kostete 1982
mit 24.550 Mark Listenpreis fast 3.000 Mark weniger als der 323i.
Die überarbeiteten Maschinen waren nicht alles, was sich unter dem
Blech getan hatte. Um die Fahrsicherheit zu erhöhen ohne das Handling zu
beeinträchtigen, entwarfen die Ingenieure für den neuen 3er vorn
eine Eingelenk-Federbeinachse an Sichellenkern mit reduziertem Rollradius.
Der Hinterachse verordneten sie getrennte Stoßdämpfer und Federn, außerdem
änderten sie die Anlenkung der hinteren Schräglenker von 20 auf 15 Grad Pfeilung.
Das ergab nun ein noch besseres Fahrwerk, das insbesondere mehr Fahrsicherheit
bei mindestens gleich gutem Handling bot.
Die erste Variante: der 3er mit vier Türen.
Schon am Ende des ersten Produktionsjahres zählte BMW 233.781 neue 3er. Und das,
obwohl die Überraschung erst im Herbst 1983 kam: der 3er mit
vier Türen. Damit entsprach BMW den immer häufiger geäußerten Wünschen
potenzieller Kunden, die für einen komfortableren Zugang zum Fond plädierten.
Familie und Kinder waren jetzt kein Hinderungsgrund mehr, sich einen 3er zu
gönnen.
Foto: BMW 3er, 1985 erstmals mit vier Türen
Dieser Gedanke war verführerisch: Aus der Keimzelle des sportlichen 3er konnten
durchaus Fahrzeuge entstehen, die in der Lage waren, auch andere Ansprüche
hervorragend zu erfüllen. Die BMW Ingenieure zeigten in den nächsten beiden
Jahren, wie gut das ging: 1984 präsentierten die Motorenbauer mit dem
eta-Sechszylinder ein ganz neues Konzept. Der 2,7 Liter-Sechszylinder des 325e
war kompromisslos auf Drehmoment und Wirtschaftlichkeit optimiert und
verbrauchte mit seinen 122 PS Leistung bei niedrigen 4.250 Umdrehungen pro
Minute lediglich 8,4 Liter Normalbenzin
auf 100 Kilometer. Der eta war stark, sparsam – und sauber: Als erstes Modell
der 3er Reihe war der 325e ausschließlich mit Katalysator lieferbar. BMW hatte
die Abgasreinigung aus Überzeugung schon früh zur Serienreife entwickelt und
verfügte deshalb über das breiteste Angebot an Kat-Fahrzeugen, gerade auch in
der Klasse des 3er.
1985: Wirtschaftlichkeit, Dynamik, offener Fahrgenuss und kompromisslose
Sportlichkeit.
Die Verbindung von Sportlichkeit und Wirtschaftlichkeit ließ die Väter des
3er nicht mehr los. 1985 wagten sie einen mutigen Schritt und implantierten in
die kompakte Limousine den ersten BMW Reihensechszylinder ohne Zündkerzen -
einen Diesel. Für einen Selbstzünder war der 324d mit seinen 86 PS ordentlich
motorisiert und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 165 km/h. Vor allem
aber machte er sich durch seine Laufruhe einen Namen und legte damit neben dem
bereits 1983 vorgestellten BMW 524td den Grundstein für eine sehr erfolgreiche
Dieselentwicklung bei BMW.
Der 324d blieb nicht die einzige Ergänzung des 3er Programms in diesem Jahr. So
übernahm der 217 km/h schnelle 325i mit seinem 171 PS
starken Sechszylinder vom bisherigen 323i die Position des Flaggschiffs.
Er war zudem auch noch als 325iX mit Vierradantrieb lieferbar. Statt eines –
einfachen – zuschaltbaren Frontantriebes bot der traktionsstärkste 3er durch
ein Verteilergetriebe mit Visco-Kupplung einen ABS-fähigen permanenten
Vierradantrieb. Neuerscheinung Nummer drei war nicht nur für die BMW
Enthusiasten eine Offenbarung, handelte es sich doch beim 325i Cabrio um den
ersten viersitzigen, vollkommen offenen Wagen aus Deutschland
seit sechs Jahren. Der vierte Debütant, der BMW M3, trug unter dem dezent
veränderten Blechkleid ein reines Sportlerherz. 200 PS leistete sein
Vierzylinder-Vierventilmotor, der direkt aus einem Wettbewerbsmotor abgeleitet
war.
Foto:
BMW M3 Cabrio aus dem Jahr 1987
Viele Varianten brachten viel Erfolg: das Werk München geriet an die Grenzen der
Kapazitäten. Als Reaktion begann man bereits zu Beginn der achtziger Jahre, ein
neues Werk zu planen. Ab November 1986 lief die Produktion im bayerischen
Regensburg an. International war schon die erste Generation
des 3er auch in Rosslyn/Südafrika gebaut worden.
Trendsetter seit 1987: Der touring.
Bereits 1984 hatte sich ein BMW Ingenieur Gedanken zu einem Fahrzeug gemacht,
das Fahrspaß und praktischen Nutzen miteinander verbinden
sollte. Ausschlaggebend für die Überlegungen war seine Familiensituation – ein
neues Mitglied kündigte sich an. Somit brauchte er mehr Platz und
Funktionalität, wollte aber auf keinen Fall die Sportlichkeit und den Fahrspaß
seines 3er BMW missen. Nachdem er seinen Vorgesetzten informierte,
was er vorhabe, nahm er sich im Oktober 1984 seine 3er Limousine, packte sie in
die Garage und los ging’s.
Der Ingenieur schweißte sein Auto auf, versetzte einfach die C-Säule
nach hinten und ergänzte ein Mittelstück, wo vorher die C-Säule war.
Die Heckklappe ließ er oberhalb der Rücklichter enden, als Heckfenster benutzte
er ein bereits TÜV-taugliches Fenster. Von Beginn an bis zur Fertigstellung
brauchte der „Self-made-Man“ nur sechs Monate. Das fertige Auto, immer noch mit
Privatzweck im Hinterkopf, präsentierte er im April 1985 seinen Vorgesetzten –
und die waren begeistert. Im August 1987 stellte BMW den 3er als touring vor.
Niemand hatte damit gerechnet, dass es den 3er einmal mit einer Heckklappe geben
würde, noch haftete Kombis der Ruch des Nutzfahrzeugs an.
Doch der touring war ganz anders: Flott, sportlich und bildschön. Kurz, er hatte
das Zeug zum Trendsetter. Ab Anfang 1988 wurde der Fünftürer ausgeliefert, es
gab ihn zunächst als 320i, 324td, 325i und 325iX. Ein Jahr später kam noch der
318i dazu, der mit einem Einstandspreis von 33 650 Mark schließlich zum
Bestseller unter den touring avancierte.
Das Debüt des touring brachte auch gleich eine dezente Überarbeitung der
Limousine mit sich. Auch sie erhielt den 115 PS starken Turbodiesel im 324td,
der eine neue Ära der Dieseltechnologie einläutete. Die Digitale Diesel
Elektronik, kurz DDE genannt, revolutionierte die weitere Dieselentwicklung. Sie
regelte Abgas- und Verbrauchsverhalten, Geräuschemission und Laufkultur
wesentlich schneller und exakter als eine mechanische Steuerung. Damit war die
Grundlage für den Siegeszug des Selbstzünders gelegt.
Foto: BMW 318i Touring aus dem Jahr 1989
Dazu kam der komplett neue Vierzylindermotor des 318i, dessen Zylinder eine
schmalere Bohrung aber 10 Millimeter mehr Hub aufwiesen. Obwohl die Verdichtung
zugunsten des Betriebes mit Normalbenzin auf 8,8:1 zurückgenommen wurde,
leistete der 1,8 Liter dank moderner Motronic jetzt
113 statt 105 PS. 1988 folgte eine zweite Ausgabe dieses
Vierzylinder-Einspritzmotors mit weniger Hub, der als 1,6 Liter 100 PS abgab und
im
316i den letzten Vergasermotor bei BMW ablöste. Optisch unterschied sich der
erfrischte 3er durch andere Rückleuchten und Abblend-Scheinwerfer
in Ellipsoid-Technik sowie verbesserte Stoßstangen. Das Fahrwerk bekam unter
anderem Doppelrohr-Stoßdämpfer und der 325i bremste serienmäßig mit ABS.
Ein Jahr darauf erschien das letzte neumotorisierte Modell dieser 3er Reihe,
aber sicherlich eines der interessantesten auf dem Markt: Der 318is.
Dieser Vierzylinder profitierte direkt von den BMW Erfahrungen mit dem M3 auf
Straße und Strecke, er verfügte als erster BMW der Großserie über
einen Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Brennraum. Prompt wurde der 136 PS
starke 1,8-Liter, den es nur als Zweitürer mit Fünfgang-Getriebe gab, im
Folgejahr auch für den Motorsport homologiert. Der 318is war damit die letzte
zweitürige 3er Limousine.
1990: Die dritte Generation.
Die 80er Jahre waren am 3er nicht spurlos vorüber gegangen. Die schlichte,
kantige Form hatte die Patina eines Klassikers angesetzt, es war Zeit für einen
Neuen. Einen wirklich neuen 3er: Eine langgestreckte Karosserie mit eleganter
Linienführung stand Ende Oktober 1990 vor den Journalisten im südfranzösischen
BMW Testgelände Miramas.
Foto: BMW 3er aus dem Jahr 1994
Neben der ganz anderen Silhouette fiel sofort die
glatte Front des Neuen auf: Die beiden Doppelscheinwerfer saßen hinter je einem
gemeinsamen Deckglas. Im Gegensatz zu bisher debütierte die neue Limousine als
Viertürer und bot auch den Insassen bei geringfügig größeren Außenmaßen mehr
Platz und Komfort. So durften sich allein die Fondpassagiere über 30 Millimeter
mehr Knieraum freuen. Dennoch war die Grundform eindeutig sportlich: Der lange
Radstand von
2.700 Millimetern, kurze Überhänge, 1.418 Millimeter Spurweite vorn und 1.431
Millimeter hinten ließen die hervorragenden Fahreigenschaften schon erahnen.
Unter den Hauben war in jeder Hubraumklasse Dampf angesagt,
keiner der Neulinge musste sich mit weniger als 100 PS zufrieden geben:
Der 1,6 Liter Basismotor des 316i ging mit 102 PS an den Start, der 318i mit 113
PS. Die beiden Reihensechszylinder brachten es auf 150 PS im 320i und auf 192 PS
im 325i. Während die Vierzylindermotoren praktisch unverändert übernommen worden
waren, verfügten die Sechszylinder jetzt über zwei Nockenwellen und vier Ventile
pro Brennraum. Dementsprechend sahen auch die Preisabstände aus: Zwischen 30 800
Mark und 49 000 Mark kostete der neue 3er.
Noch mehr aktive und passive Sicherheit.
Das Chassis hielt, was der Auftritt versprach: Vorn lief der neue 3er auf
einer Federbeinachse, hinten sorgte die Zentrallenkerachse für noch mehr
Fahrsicherheit bei gleichzeitig gestiegenem Fahrkomfort. ABS zählte im Topmodell
zur Serienausstattung, für die anderen war es auf Wunsch lieferbar. Auch in die
passive Sicherheit hatten die BMW Ingenieure viel investiert.
So kam der 3er als erstes deutsches Auto mit integrierten Türverstärkungen auf
den heimischen Markt. Die Fahrgastzelle des 3er war nach modernsten
Gesichtspunkten konstruiert, zu denen unter anderem auch dieser
spezielle Seitenaufprallschutz gehört. Die Karosserie erfüllt alle weltweit
geltenden Crash-Normen; Frontcrashs bis zu 15 km/h führen durch
ein reversibles Stoßfängersystem nur zu minimalen Beschädigungen. Die Reaktionen auf den neuen 3er waren überwältigend. So schrieb eine führende
deutsche Tageszeitung über den 325i: „Dieses Auto besitzt jene aus Technik und
Ausstrahlung entstehende Harmonie, die zu fahrerischer Freude und gleichzeitig
zu Ruhe und höherer Sicherheit führt. Fahrwerk, Fahragilität und Fahrpräzision
haben hier womöglich endgültigen Ausdruck gefunden.“
Ganz schön sportlich: Das erste 3er Coupé.
Die neue Limousine blieb nicht lange allein. Selbstverständlich sah BMW auch
wieder die erfolgreichen Karosserievarianten vor, die dem Vorgänger einen sehr
weiten Käuferkreis erschlossen hatten. Nur kam diesmal alles umgekehrt und ganz
anders: Der Zweitürer, der zum Jahresbeginn 1992 ans Licht der Öffentlichkeit
trat, war keine Limousine mehr, sondern ein überaus elegantes Coupé. Obwohl die
Ähnlichkeit mit dem Viertürer unübersehbar war,
hatten die beiden Varianten lediglich eine Handvoll Gleichteile – der Zweitürer
war ein kompromisslos eigenständiges Auto. Er duckte sich drei Zentimeter
flacher über der Straße und das sorgte zusammen mit der um acht Zentimeter
längeren Frontpartie, der flacher verlaufenden Motorhaube mit Luftschlitzen, dem
um fast drei Zentimeter kürzeren Dach, breiten Türen mit rahmenlosen Fenstern
und B-Säulen unter Glas sowie der kürzeren und niedrigeren Kofferraumhaube für
eine klassisch elegante Seitenlinie.
Foto:
BMW 3er Coupé aus dem Jahr 1995
BMW beließ es nicht allein bei der neuen Karosserie. Der technische Fortschritt
unter der Haube kam in Form der variablen Nockenwellensteuerung. Diese VANOS
genannte Technologie verbesserte mit einem Schlag Drehmomentverlauf, Verbrauch
und Rohemissionen deutlich. Außerdem erlaubte die VANOS, die Verdichtung beim
Zweiliter auf 11:1 und beim 2,5 Liter auf 10,5:1 anzuheben, ohne Motorschäden zu
riskieren.
So entwickelten die Sechszylinder ihre maximale Kraft bereits bei 4 200 Touren
und damit 500 Umdrehungen früher als bisher. Für den Kunden aber zweifellos am
erfreulichsten war der Verbrauchsvorteil von 0,7 Liter im Mix, sowohl der 2,0
als auch der 2,5 Liter begnügten sich jetzt mit 8,8 Liter Superbenzin. Die
Modellpalette begann mit dem 318is Coupé mit Vierzylindermotor, sowie den beiden
Sechszylindermodellen 320i Coupé und
325i Coupé, im Herbst 1993 kam das 316i Coupé hinzu. Ein weiterer neuer
Sechszylinder blieb freilich zunächst der Limousine vorbehalten: Mit dem 325td,
dessen 2,5 Liter Selbstzünder muntere 115 PS leistete, setzte BMW den Siegeszug
des Sportdiesels fort.
Für Liebhaber: Cabrio und M3.
Eine Atempause gab es nicht. BMW wartete mit zwei neuen Highlights auf
3er Basis auf: Dem neuen M3 ab Ende 1992 und dem Cabrio ab Frühjahr 1993. Wieder
war der offene 3er auch wirklich ganz offen, bot vier Personen Platz und durch
ein hervorragend gedämmtes Verdeck auch besten Wetterschutz zu jeder Jahreszeit.
Wer wollte, konnte ein Hardtop montieren, mit dem das Cabrio dem Schwestermodell
wie aus dem Gesicht geschnitten war. Innerhalb weniger Monate war die
Cabrio-Modellpalette vollständig:
318i, 320i und 325i. Auch den neuen M3 gab es in dieser offenen Form –
allerdings erst ein Jahr später. Zu seinem Debüt kam der sportlichste aller 3er
als Coupé auf den Markt, später ergänzt von Cabriolet und Limousine.
Ein Reihensechszylinder mit 286 PS, versteckt in einem kaum als Sportwagen
auszumachenden Großserienkleid machte den neuen BMW M3 zum Souverän auf Autobahn
und Landstraße gleichermaßen.
Den Satz „Der zieht schon bei niedrigen Drehzahlen wie ein Büffel“ schrieb ein
Fachjournalist allerdings nicht über den M3 sondern einen anderen Newcomer in
der 3er Reihe – den 325tds. Dank Turbolader und Ladeluftkühler leistete der
Sechszylinder zwar 105 kW/143 PS und wuchtete 260 Nm Drehmoment auf die
Kurbelwelle, verbrauchte aber im Drittelmix nur 6,7 Liter des preisgünstigen
Dieselöls. Gleichzeitig schaffte er die 0–100 km/h in
10,4 Sekunden und konnte maximal 214 Kilometer pro Stunde zurücklegen. Damit
erfüllte der 325tds auch hohe Ansprüche in Bezug auf Ökonomie, Ökologie und
Leistungspotenzial.
Zweitürer mit großer Klappe: Der compact.
Die Neuheiten nahmen auch 1994 kein Ende. Ganz im Gegenteil:
4,21 m kurz, Platz für vier bis fünf Personen und/oder alle möglichen Sachen,
zwei Türen plus große Heckklappe, ein attraktiver Preis – das waren die
Stichworte für den 3er compact. Er kam in zwei Versionen auf den Markt:
im April 1994 als 316i und im Herbst 1994 als 318is.
Foto: der erste BMW 3er Compact im Jahr 1993
Im Herbst 1994 rundete BMW die Dieselpalette nach unten ab. Für Autofahrer mit
besonderen Ansprüchen an die Wirtschaftlichkeit, die sich aber auch in Dynamik
und Komfort nicht einschränken lassen wollen, kam der 318tds mit
ladeluftgekühltem Vierzylinder-Turbodiesel als Limousine und ab Sommer 1995 auch
als compact auf den Markt. Durch und durch ein typischer BMW verband die 3er
Limousine den gleichermaßen spritzigen wie komfortablen Charakter des 66 kW/90
PS-Triebwerks mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter im Drittelmix.
Mit dem Jahreswechsel trat eine neue Generation Sechszylindermotoren
an. Die zwei bedeutendsten Änderungen waren einmal die Hubraumerhöhung des
Topmotors von 2,5 auf 2,8 Liter und zum zweiten die Umstellung
von Grauguß- auf Aluminiumgehäuse. Insbesondere das neue Topmodell der 3er Reihe
konnte in seinem Umfeld mit eindrucksvollen Spitzenwerten aufwarten: Mit dem
Verbrauch von 8,5 Liter Superbenzin im Drittelmix lag der 328i mehr als einen
Liter unter dem Durchschnitt in der Leistungsklasse bis 142 kW (193 PS).
Gleichzeitig hob er das Drehmoment-Niveau mit 280 Nm auf einen neuen Spitzenwert
für Saugmotoren. Das Triebwerk des neuen 323i stand dem in Nichts nach. Mit
genügsamem 8,3 Liter Mixverbrauch setzte
er sich noch deutlicher als sein großer Bruder vom Umfeld ab. Das neue
BMW Modell im Marktsegment um 125 kW (170 PS) rangierte mit einem maximalen
Drehmoment von 245 Nm vom Start weg ebenfalls in der Spitzengruppe.
1995: Neuer touring mit vielen Talenten.
Lange erwartet ging 1995 ein 3er Trendsetter in die zweite Generation:
der 3er touring. Wie sein Vorgänger in direkter Verwandtschaft zur Limousine
entstanden, erwartet die touring-Enthusiasten ein Automobil mit allen
technischen und optischen Reizen der 3er Reihe. In seiner Ausstattung entsprach
der neue 3er touring weitgehend den Limousinen, allerdings
mit dem exklusiven Polster- und Innenfarben-Programm des Coupés. Neben
zahlreichen Sonderausstattungen war – mit Rücksicht auf einen wichtigen
Teil der Zielgruppe – auf Wunsch auch eine Rückbank mit zwei integrierten
Kindersitzen lieferbar. Der 3er touring kam zunächst als 320i, 328i, 318tds
und 325tds auf den Markt, etwas später folgte der 318i und der 323i.
Komplettiert wurde die Baureihe der noblen Kombis schließlich 1997 mit dem 316i
touring.
Foto:
BMW 328i Touring aus dem Jahr 1995
1997 stellte BMW mit dem neuen 323ti ein Modell an die Spitze der
compact-Baureihe, das es bisher in der Klasse der kompakten Limousinen nicht
gab. Der 170 PS-Sechszylindermotor in Kombination mit dem fahrdynamisch
optimalen Hinterradantrieb machen den betont sportlichen 323ti zu einer neuen
Größe in diesem Marktsegment. Der sehr dezent auf sein athletisches Triebwerk
hinweisende 323ti unterschied sich äußerlich von den anderen compact-Modellen im
Wesentlichen durch das um 15 Millimeter tiefere Sportfahrwerk sowie das doppelte
Auspuffrohr. Der 323ti spurtete
in 7,8 Sekunden auf Tempo 100, rannte 230 km/h schnell und galt bald als der M3
des kleinen Mannes.
1998: Die vierte Generation.
Im Mai 1998 ging die vierte BMW 3er Reihe, zunächst wieder erst als viertürige
Limousine, an den Start – noch komfortabler, noch sicherer und noch
leistungsfähiger. Und sie tat es mit einem Paukenschlag: Der 320d debütierte als
erster BMW mit direkteinspritzendem Dieselmotor, der mit
100 kW/136 PS Leistung, 207 km/h Spitze und 5,7 Liter Verbrauch, vor allem aber
mit seiner Laufruhe in dieser Klasse alles in den Schatten stellte.
Foto: BMW 3er, Modell 2002
Aber auch die anderen Motorisierungen waren wegweisend: Basismodell war der 318i
mit 118 PS, gefolgt vom 320i mit 150 PS-Sechszylinder,
323i mit 170 PS und schließlich dem 193 PS starken 328i, der eine
Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h erreichte. Dabei hatten auch diese
Motoren einiges an Neuem zu bieten: Im Inneren des 1,8 Liter Vierzylinders
rotierten zwei Ausgleichswellen, die das Geräusch im Auto um bis zu
10 dBA gegenüber dem Vorgängermodell verbesserten. Außerdem erreicht der
geringfügig auf 1,9 Liter Hubraum vergrößerte Motor fast die Laufkultur eines
Reihensechszylinders. Die technisch prominenteste Maßnahme bei den
Sechszylindern war die Einführung des Doppel-VANOS zugunsten eines fülligeren
Drehmomentverlaufs und weiter reduzierter Schadstoffe im Abgas. Dieses
evolutionäre System der Verstellung nicht nur von Ein- sondern
auch Auslassnockenwelle stammte aus dem BMW M3 und wurde für die Großserie
adaptiert. Gegenüber einer technisch einfacheren, sogenannten
„Schwarz-Weiß-Variante“ mit nur zwei Schaltzuständen erfolgte
die Verstellung über den gesamten Drehzahlbereich stufenlos und vollautomatisch.
Innovative Ausstattung.
In seiner Dimension war sich der 3er treu geblieben: Der Neue wuchs
in Länge und Breite um rund vier Zentimeter gegenüber dem Vorgänger, im
Vergleich mit dem ersten 3er von 1975 hatte er nur um zwölf Zentimeter zugelegt.
Die Doppel-Niere war jetzt in die Motorhaube integriert und machte gemeinsam mit
den Doppelrundscheinwerfern hinter klaren Abdeckscheiben den ausdrucksstarken
Charakter des neuen 3er Gesichts aus. Der Innenraum war entsprechend den
Außenmaßen gewachsen: Der zusätzliche Radstand
ergab unter anderem 20 Millimeter mehr Kniefreiheit für die Fondpassagiere,
denen überdies etwa 10 Millimeter zusätzliche Kopffreiheit und deutlich
mehr Bewegungsspielraum für die Füße zugute kamen. Das Fahrwerk war neu
entwickelt. Einige Achsbauteile bestanden aus Aluminium, andere, wie etwa die
Vorder- und Hinterachsträger, aus hochfestem Stahl und waren deshalb leichter
als beim Vorgängermodell. Im Zusammenspiel von Heckantrieb und idealer
Gewichtsverteilung von 50:50 mit den elektronischen Regelsystemen ABS, ASC+T und
der dynamischen Stabilitätskontrolle DSC III legte das
3er Fahrwerk die Meßlatte auf eine neue Bestmarke. Ein Highlight in diesem Paket
war der ITS-Kopfairbag, eine schlauchförmige Struktur, die im Türrahmen neben
Fahrer und Beifahrer verborgen war und im Notfall für einen deutlich besseren
Kopfschutz als bisherige Systeme sorgte.
Doch nicht nur mit spektakulären Neuheiten drang der 3er wieder einmal in
Regionen vor, die anderswo der Oberklasse vorbehalten blieben – so es sie denn
überhaupt gab. So führte BMW die neue Car Memory und Key Memory als
Serienausstattung ein und bot Multifunktionslenkrad, Regensensor und Steptronic
als Optionen an. Ab Herbst 1998 folgen integrierte Kindersitze, RDC, Xenonlicht,
Bordmonitor mit Navigationssystem, TV und erweiterter Bordcomputer.
Mit eigenständigem Auftreten: Coupé.
Foto:
BMW M3 Coupé aus dem Jahr 2000
Wie ein Athlet in edlem Outfit – so trat das BMW 3er Coupé als zweite Variante
im April 1999 an. Das Coupé kam zunächst als 323 Ci und 328 Ci auf den Markt, im
Sommer folgte der 320 Ci und im Frühjahr 2000 der 318 Ci. Wie auch das
Vorgängermodell basierte der neue Zweitürer zwar auf
der Limousine, wies an den entscheidenden Stellen aber andere Maße auf: Das
Coupé war 17 mm länger, 18 mm breiter und 46 mm niedriger als
der Viertürer. Gleichzeitig bot es den Insassen deutlich mehr Platz als sein
Vorgänger. Aus den solchermaßen abweichenden Proportionen ergab
sich im Zusammenspiel mit dem flacheren Neigungswinkel der Frontscheibe die
gestrecktere, feingliedrig-elegante Seitenansicht.
Neuer touring und Power-Diesel: 330d.
Noch im gleichen Jahr ging bereits die nächste Variante des 3er an den Start:
der touring. Das Debüt des neuen Kombis erfolgte im Oktober mit den Modellen
318i, 320i, 328i sowie mit dem 320d. Den krönenden Abschluss des Startprogramms
bildete Anfang 2000 der Super-Diesel 330d touring,
den es gleichzeitig auch als Limousine gab. Mit einem Nenndrehmoment von 390 Nm
ab 1.750 Touren war der Sechszylinder-Diesel ein schieres Kraftpaket, das
ungewöhnlich kultiviert zu Werke ging. Die enorme Zugkraft ist an der
eindrucksvollen Elastizität ablesbar. So beschleunigte die 330d Limousine im
vierten Gang in nur 6,9 Sekunden von 80 km/h auf 120 km/h – das leistete
kein Wettbewerber. Durch den Normverbrauch von nur 7,0 Liter Diesel auf
100 Kilometer bei 135 kW/184 PS Nennleistung und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit
erhielt der Begriff Wirkungsgrad eine völlig neue Dimension. Das technische
Konzept des DI-Sechszylinders entsprach mit Vierventil-Technik, VNT-Lader und
Ladeluftkühlung weitgehend dem des Vierzylinders, mit einem entscheidenden
Unterschied: Statt einer Verteiler-Einspritzpumpe übernahm eine
Common-Rail-Anlage die Kraftstoffversorgung der Zylinder.
Mit dem neuen 3er touring hatten die BMW Entwickler die Idee vom dynamischen,
eleganten „Edel-Kombi“ abermals weitergeführt. Er verkörperte unverkennbar den
neuen 3er in seinen sportlichen Proportionen und seiner charakteristischen
Linienführung, gab sich dabei aber gleichzeitig eigenständig. Im äußerlichen
Zuwachs folgte der touring den beiden anderen 3er Varianten: Er war 46 mm
länger, 16 mm breiter und 29 mm höher als sein Vorgänger.
Erfolgsbilanz: Platz 3 der Zulassungen.
Die Quittung für dieses Modellprogramm erhielt BMW zum Abschluss des Jahres: In
Deutschland hatte der 3er das Jahr 1999 auf Platz 3 der Zulassungsstatistik
beendet, ein Erfolg, den nie zuvor ein Vertreter seines Marktsegmentes errang.
In den USA errang der 3er im compact Segment
des Luxury Performance Marktes mit einem Anteil von 38 Prozent den
Platz des Spitzenreiters unter den Fahrzeugen europäischen Ursprungs.
Im Frühjahr 2000 führte BMW wenige Wochen vor Beginn der Open Air-Saison das
neue 3er Cabrio ein. Der offene Viersitzer debütierte als 323 Ci mit
125 kW/170 PS-Reihensechszylindermotor. Er war unverkennbar ein Mitglied der
noch immer jungen 3er Familie, vom Stoßfänger bis zur A-Säule identisch mit dem
Coupé. Die prägnante Gürtellinie und der kraftvolle Heckabschluss gaben dem
offenen Neuling jedoch einen eigenständigen Charakter. Auch im Innenraum
präsentierte sich das Cabrio eigenständig mit Vordersitzen,
die erstmals in dieser Klasse serienmäßig über integrierte Sicherheitsgurte
verfügen. Ein serienmäßiger Überrollschutz aus Überrollbügel im
Frontscheibenrahmen und zwei automatisch ausfahrenden Fondbügeln in den hinteren
Kopfstützen sichert alle Passagiere bei einem Überschlag.
Erweiterter Vortrieb: Allradantrieb für den 3er.
Wenige Monate später ordnete BMW die Hubraumstaffelung der 3er mit
Sechszylindermotoren neu, die Ziffernkombination 325 löste 323 ab und aus 328
wurde 330. Der famose 3-Liter-Reihensechszylinder mit 170 kW/231 PS begeisterte
durch herausragende Laufruhe und gierige Leistungsentfaltung. Ab Juni gab es für
die 3er Reihe eine neue Sonderausstattung:
Das BMW Allrad-System. Mit der permanenten Kraftverteilung auf alle vier Räder
konnten Limousine und touring zunächst in Kombination mit dem
neuen 3,0 Liter Reihen-Sechszylinder ausgerüstet werden. Im Gegensatz zu
marktüblichen Systemen kam das BMW Allrad-System ohne konventionelle Sperren
aus, weil deren Wirkung automatisch durch radselektive Bremseneingriffe erreicht
wurde. Die Steuerungsbefehle dafür entstammten dem für Vierrad-Antrieb
modifizierten und erweiterten Fahrstabilitätssystem „Dynamic Stability Control“
(DSC).
Der jüngste im Bunde: Der 3er compact.
Das Jahr 2001 begann für den 3er mit der Vorstellung der letzten noch fehlenden
Variante, des compact. Die neue Interpretation der charakteristischen BMW
Doppelscheinwerfer verlieh ihm ein unverwechselbares Gesicht, runde
Einzelleuchten unter einer klaren Abdeckung unterstrichen die Individualität
in der Heckansicht. Verglichen mit der 3er Limousine war der neue compact bei
gleichem Radstand um 21 cm kürzer. Gegenüber dem Vorgänger hat
er dagegen um jeweils 53 Millimeter an Länge und Breite dazu gewonnen, das Mehr
an Platz kam ausschließlich dem Komfort der Passagiere zugute.
Foto: BMW 3er Compact aus dem Jahr 2001
Der neue compact kam in zwei Motorvarianten auf den Markt, aber diesmal war der
Vierzylinder der technologisch interessantere: Als weltweit erstes Serienauto
verfügte der 316ti über einen Motor mit VALVETRONIC. Diese von BMW entwickelte
Technik ermöglichte erstmals den variablen Hub
von Einlassventilen und damit die sogenannte drosselfreie Laststeuerung. Dadurch
sank der Verbrauch um bis zu zehn Prozent – unabhängig von der
Kraftstoffqualität. In Zahlen ausgedrückt leistete der 1,8 Liter dank der
einzigartigen Gaswechselsteuerung 115 PS bei einem Nenndrehmoment von 175 Nm,
rannte damit 201 Kilometer pro Stunde schnell, verbrauchte
aber lediglich 6,9 Liter Super auf 100 Kilometer. Als Alternative gab es den
souveränen Reihensechszylinder mit 2,5 Litern Hubraum, 192 PS und
235 km/h Spitze. Auch er brauchte sich freilich mit einem Verbrauch von 8,9 l
Liter Super nicht zu verstecken. Nur wenige Monate nach der Weltpremiere
im 316ti compact führte BMW die leistungssteigende und verbrauchssenkende
VALVETRONC dann auf breiter Front in die Großserie ein:
Ab September löste ein völlig neuer Vierzylindermotor mit zwei Litern Hubraum
den bisherigen 1,9 Liter in den Modellen mit der Ziffernkombination 318 ab.
Als deutliches Symbol für die sportliche Weiterentwicklung des 3er bot BMW ab
2001 das sequentielle manuelle Getriebe SMG an. Auf Wunsch für 325i/Ci und 330i/Ci
– also Limousine und Coupé – lieferbar, bot es betont sportlich orientierten
Fahrern noch mehr Fahrspaß. Es basierte auf einer elektronisch geregelten
Servo-Schaltung und einer automatischen Kupplung.
Wegweisend: Coupé und Cabriolet mit Dieselmotor.
Eines der letzten neuen Modelle dieser vierten Generation 3er Reihe war kein
Nachzügler, sondern ein Wegweiser. Erstmals bot BMW mit dem 330Cd einen Diesel
in einem Coupé an. Das 204 PS-Kraftpaket – der DI-Sechszylinder hatte
mittlerweile eine Leistungskur hinter sich gebracht – fuhr sich, wie ein BMW
Coupé sich fahren muss, und war eben doch ein Diesel mit allen
seinen Vorteilen: 410 Nm Drehmoment bereits bei 1500/min und 6,6 Liter
Durchschnittsverbrauch. Damit entsprach der BMW 330Cd den
Erwartungen der bisherigen wie neuer Coupé-Fans. Besonders in dem deutlich
zunehmenden europäischen Dieselmarkt legte das neue
Diesel Coupé den Maßstab in Sachen Fahrspaß, Styling und Vernunft. Zum Ende des
Jahres 2004 fand sich übrigens eine weitere Ergänzung in den Preislisten: Der
erste offene BMW mit Dieselmotor trat mit dem BMW 320Cd Cabrio den Weg zum
Kunden an. Wirtschaftlichkeit, ein stämmiges Drehmoment von 330 Nm und hohe
Laufruhe zeichnen dieses Cabriolet aus, das zum Cruisen einlädt.
Foto: BMW 320 Cd Cabrio
Wieder brachte das Diesel Coupé als neues Modell nicht nur einen neuen Motor,
sondern auch weitere neue Technologien mit. Erstmals gab es das Adaptive
Kurvenlicht, das dem Fahrer voraus um die Kurve leuchtet und so die
Verkehrssicherheit erhöht. 3er Coupé und Cabrio waren die ersten
BMW Modelle, die von dieser intelligenten Lichttechnik profitierten. 2003 war es
abermals das Licht, mit dem der 3er in die Schlagzeilen geriet:
Ab Dezember war das zweistufige Bremslicht in Deutschland und fast allen anderen
Märkten verfügbar – serienmäßig. Technisch ermöglicht wurde
das Zweistufige Bremslicht durch zusätzliche Leuchtflächen, die bei einer
Gefahrenbremsung aufflammten. Diese dynamische Bremsstärkenanzeige signalisierte
den nachfolgenden Autofahrern, wie stark der BMW vor
ihnen verzögert. Dadurch waren sie in der Lage, die eigene Reaktion der
tatsächlichen Situation anpassen.
Lesen Sie mehr zum ersten BMW Cabrio mit
Diesel-Motor im News-Special vom 20.10.04
Es war die letzte größere technische Innovation, die der 3er dieser
Generation auf den Markt trug. Eines ist jetzt schon sicher: Der nächste 3er
wird diese Tradition fortsetzen. Er hat schon damit begonnen.
Quelle: BMW Presse-Information vom 18.01.2005
Das könnte Sie auch interessieren:
Vorstellung der neuen BMW 3er-Reihe, Modell E90 (News vom
18.01.05)
Fotos von der Techno Classica 2004 (News vom
02.04.04)
75 Jahre BMW - Ausführlicher Rückblick auf Auto-
und Unternehmensgeschichte (News vom 24.03.04)
Bitte empfehlen Sie diesen Artikel weiter:
|