BMW FAQ - von extern

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Bin eben beim Suchen über Motortausch am E36 über dieses kleine Dokument gestolpert,könnte eventuell was für die Tipps&Tricks Abteilung sein.Dreht sich zwar um den E34,aber der Unterschied zum E32 ist ja bekannterweise nicht sooo enorm.0

gruß Marco


Original-Link :  http://www.captndifool.de/bmw/seiten/FAQ.html

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BMW-FAQ
Dies ist zunächst mal meine Meinung, die natürlich auch nicht frei von Einflüssen ist. Zugleich eine Auswertung aus vielen Forumsdiskussionen, Gesprächen und nicht zuletzt eigene Erfahrungen.

Diese Seite befindet sich noch im Aufbau und ist unvollständig, auch die Gliederung wird sich noch ändern.

Hinweis: Das Befolgen und/oder Nachahmen der hier gebrachten Tipps und Hinweise geschieht auf eigene Gefahr! Der Autor übernimmt für Folgen und daraus entstandene Schäden keinerlei Haftung.

Gebrauchtwagenkauf. Worauf muß ich beim Kauf achten?
Ein wohl noch endloseres Thema als Ölsorte. Nirgendwo wird soviel gelogen, wie beim Gebrauchtwagenkauf. Wer kein tiefgehendes Verständnis von KfZ-Technik und deren typischen Verschleißerscheinungen hat, ist geradezu hilflos auf die leeren Versprechungen der Verkäufer und Händler angewiesen. Schäden bzw. Mängel, die nicht sofort augenfällig sind, werden in mind. 9 von 10 Fällen dezent verschwiegen. Spätere Reklamationen sind fast nie möglich. "Gekauft wie gesehen", das war's. Auch Gebrauchtwagenhändler tricksen, um sich vor ihrer Gewährleistungspflicht zu drücken. Zwischen 2000-10000€ an Instandsetzungskosten muß man heute bei einem typischen Gebrauchtwagen in der Preisklasse von 7500 € einrechnen, weniger ist zumeist Illusion.
Bei BMWs sind die ZF-Automaten so um die 200Tkm fällig, siehe dazu auch unter "Automatikgetriebe". Motoren sind bei 200Tkm revisionsfällig. Verleugnet man sich selbst diese Tatsache, steht schon bald ein kapitaler Motorschaden an. Viele machen dann erst recht Verlust, da die meisten den Wagen dann zum Schrottwert abstoßen. Es bleibt ihnen nach dem plötzlichen Wertverlust dann nur noch der Frust.

Welcher E34 ist empfehlenswert?
Da der 5er immer Motoren vom 3er oder 7er bekommt, erhält der 5er immer in der laufenden Produktion einen Wechsel bei der Motorengeneration, während der 3er immer zugleich mit einer neuen Motorengeneration erscheint. Die erste Generation des E34 (1988-1990) ist noch mit den alten Motoren M20 (520i, 525i) und M30 (530i, 535i) ausgestattet, alle mit 2 Ventilen pro Zylinder. Deren Wurzeln reichen noch bis in die späten 70er Jahre zurück, wo die Motoren noch anfänglich mit Vergasern bestückt waren. Der "kleine" Sechzylinder ist der M20 und hat 2l mit 134 PS (B20) oder 2,5l mit 170 PS (B25) Hubraum. Die "großen" Sechszylinder sind die M30B30 mit 188 PSbzw. M30B35, letzterer mit 3,5l Hubraum und 211 PS. Am ungünstigsten ist der M20B20, da er doch gut 1,5t Blech mit sich herumschleppen muß und daher schon mehr gefordert wird. Etwas besser steht es schon mit dem M20 B25. Wirklich Kraft bringen erst die M30-Motoren. Besonders der M30B35 hat einen guten Drehmomentverlauf aus dem unteren Drehzahlbereich heraus. Die M20-Motoren sind leider recht anfällig gegen Kopfrisse, Kipphebelbrüche und eingelaufende Nockenwellen, oft auch in Kombination. Ein Motorrevision eines M20 lohnt kaum, soll alles gründlich überholt werden. Mit gut 500€ mehr bekommt man bereits einen kompletten Tauschmotor. Die Nocke wird mittels einem Riemen angetrieben.
Bessser ist man mit einem M30B35 bedient. Hier wird die Nocke von einer Steuerkette angetrieben, der etwas lästige Riemenwechsel aller 40Tkm entfällt, aber bei 200Tkm sollte man sicherheitshalber die bestimmt gelängte Kette wechseln lassen. Der M30 hat sich als recht robuster Motor mit hohem Laufleistungspotential erwiesen. M20 wie M30 Motoren haben noch klassische Ventilstößel, deren Spiel alle 40Tkm überprüft werden sollte. Die Automatikgetriebe mit diesen Motoren haben ein 4-Ganggetriebe, die Handschalter alle 5-Gang.

1990 kam der neue 3er (E36) und mit ihm neue "kleine" Sechzylinder. Mit dem M50 hielt die Vierventiltechnik nach dem "Versuchballon" M42 (1,8l mit 4 Ventilen) auch bei den Sechszylindern Einzug. Verbesserte Sauganlage mit 4 Ventilen pro Zylinder verbesserten spürbar die Leistung bei gleichem Hubraum. M50B20 (2l) mit 150PS und M50B25 mit 192PS. Beide haben zudem anstatt einer Nockenwelle derer zwei, getrennt für Ein- und Auslaßbereich. Die Ventile werden mit Hydrostößel spielfrei angetrieben, die Nockenwellen über Kettentrieb. Somit sind die M50 wesentlich wartungsfreundlicher und zugleich auch leistungsmäßig fast ausgereizt, da sie in vielen Details auskonstruiert sind. Wie bei den M20 besteht der Block aus Stahlgrauguß, während Zylinderkopf und Ölwanne aus Aluminiumspritzguß gefertigt sind. Die Motoren fallen kaum durch Probleme auf, wenngleich bei höheren Laufleistungen auch hier wie beim M20 Kopfrisse zu beobachten sind, wenn auch nicht so oft. Der M30B30 hatte leistungsmäßig keine Daseinsberechtigung mehr und wurde ersatzlos aus der Produktion genommen.

1992 kam eine Umstellung in die Produktionsphilosophie bei BMW. Die Produktion wurde verbilligt. Bisher erhielten alle E34 nahezu vollständige Kabelbäume, so daß z.B. eine Nachrüstung mit el. Sitzen, Fensterhebern, Checkcontrol, usw. recht problemlos möglich war. Nun müssen für fast alles Kabelbäume nachgezogen werden, was eine Nachrüstung erschwert. Dies sollte beim Gebrauchtkauf berücksichtig werden.
Ebenso wurde die Motorenpalette überarbeitet. Die M50 erhielten die VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung). Hier gab es anfänglich Probleme mit dem Kettenspanner, nach einem Kauf sollte unbedingt geprüft werden, ob dieser durch eine neuere Version bereits ersetzt wurde, sonst droht ein kostspieliger Schaden druch Kettenabriß. Desweiteren wurde das Motorenangebot nach oben erweitert. Nach langer Zeit bot BMW wieder V8-Motoren an. Mit dem M60B30 mit 218 PS (530i) und dem M60B40 mit 286 PS (540i) gab es wieder "große" Motoren, die die alten "großen" Sechszylinder ersetzten. Die Zeit für den M30B35 war nun auch abgelaufen. Aufgrund des hohen Drehmoments und der Probleme, eine adäquate Kupplung zu finden, wurde besonders der 540 bis 1994 auschließlich mit einem 5-Gang-Automatikgetriebe angeboten, welches heutzutage im Ruf steht, zwischen 150-170Tkm auszufallen, in den Gebrauchtangeboten findet man daher auch auffällig viele Exemplare mit dieser angeblichen Laufleistung. Die Varianten mit 6-Gang-Handschaltgetriebe, die ab 1994 angeboten wurden, sind begehrt und selten. Der V8 selbst ist wie seine sechszylindrigen Vorgänger robust und genügsam und hat ebenfalls genügend Leistung aus niedrigen Drehzahlen heraus. Ein Wermuthstropfen ist jedoch sein Block aus Aluminium, der nicht nachgebohrt werden kann, es gibt nur einen Satz Übermaßkolben. Dennoch sollten Laufleistungen bis 400Tkm möglich sein. Alles eine Frage guter Ölung. Nur sollte nach einem Kauf sogleich die Ölpumpe auf festen Sitz überprüft werden, durch eine Produktionsfehler lösen sich gerne deren Befestigungsschrauben.

Ist der 524d noch ein problemloser, wenn auch leistungsschwächerer Diesel, so ist der oft gesuchte 525tds (ab 1992) weniger zu empfehlen. Grundsätzlich sind Diesel erst ab ca. 30Tkm Jahreslaufleistung lohnenswert. Der 525tds fällt immer wieder mit Problemen auf, alle modernen Turbodiesel sind sehr anfällig und kostspielig im technischen Unterhalt bieten dem Normalfahrer keine nennenswerten Vorteile gegenüber einem Benziner. Mit einem 520i ist man vergleichsweise besser bedient.

Ebenfalls ab 1992 wurde ein Vierzylinder 518i angeboten (M40B18, mit 113 PS). Diese Motoren sind sehr robust, leiden aber ab ca. 180Tkm unter einer eingelaufenen Nockenwelle, bei  www.motorrevision.de wird Ihnen geholfen... Ab Modelljahr '93 mit kettengetriebener Nockenwelle und Hydrostößeln ein problemloser Motor (M43B18), von dem man jedoch keine beeindruckenden Fahrleistungen erwarten darf.

Eine Sonderstellung nehmen die Sportvarianten des E34 ein. Da gibt es zunächst einmal den schon fast kultigen M5. In seiner ersten Ausführung als M5 von 1988 bis 1992 erhielt er den auf dem M30B35 basierenden S38B36 mit 3,6l Hubraum und 311 PS. Dieser Motor fand etwas leistungsschwächer schon im 635CSi und im Vorgänger M5 (E28) Verwendung. Dieser Motor ist vergleichsweise noch recht problemlos. 1992 wurde, um wieder Abstand zum neuen 540i zu gewinnen, der S38 nocheinmal aufgebohrt mit nun 3,8l Hubraum und 340 PS (S38B38). Dieser Motor machte leider immer wieder Schlagzeilen, nicht sehr standfest zu sein. Blockplatzer wie auch div. Kopfrisse (nicht selten sogar mehrfach am selben Kopf gleichzeitig) wurden von vielen Besitzern immer wieder beklagt, trotz warmfahren und pfleglicher Behandlung. Nur der nackte Zylinderkopf ohne Nocken und Ventile schlägt schon mit knapp 4000 € zu Buche. Einen S38 zu reparieren geschweige zu Revisionieren kann schnell zur Kostenfalle werden. Ein neuer Motor kostet gut 10000€ zuzüglich Aus- und Einbau. Auch das Getriebe muckt öfters wegen verschlissener Synchronringe, auch diese Reparatur kostet reichlich. Ab 2005 kostet die Steuer weit über 500€ im Jahr, EURO2-Umrüstsätze wird es der geringen Nachfrage nicht geben. Wer sich den Luxus eines M5 leisten möchte, sollte sich immer der Folgekosten bewußt sein. Solange er problemlos läuft, wunderbar - aber wehe, der Motor streikt einmal....

Dann bliebe noch der Alpina B10. Der B10 3,5 (auf M30B35 basierend) ist mit Kopfbearbeitung und schärferer Nocken auf 254 PS leistungsgesteigert und noch relativ problemlos, bis auf schwieriger und kostspielig zu beschaffender Motorersatzteile. Deutlich kostspieliger, ähnlich wie der M5 ist der fast schon legendäre und leistungsstärkste E34, der B10 Biturbo mit 360 PS. Nur noch wenige Exemplare sind am Markt und diese, vor allem wenn im technisch guten Zustand, nur zu recht hohen Preisen zu haben. Auch hier sind Instandsetzungen nur was für "gut situierte". Hier gelten die selben Überlegungen wie bei der Anschaffung eines M5. Versöhnend bleiben noch die B10 4,0 V8, die erst in den Varianten mit 311 PS und dann mit 340 PS (B10 4,6) geliefert wurden. Allerdings sind diese recht selten im Angebot, da nur etwas über 50 Exemplare je Variante hergestellt wurden. Der Preis für einen gutgepflegten B10 V8 ist recht hoch, auch hier gilt dasselbe Automatikproblem wie beim 540i.

Exoten sind noch gelegentliche Umbauten auf den 5,0l V12 Motor mit 299PS (M70B54). Dies sind Privatumbauten, von BMW wurden die 12-Zylinder nur im 7er und 8er verbaut. Solchen Umbauten ist stets mit Skepsis zu begegnen. Am besten spart man sich möglichen Ärger, in dem man auf solche Angebote erst gar nicht eingeht.

Summasummarum ist der M50B25 (525i, ab BJ '90) ohne VANOS der empfehlenswerteste Motor für einen E34, der fürs Geld (incl. Unterhalt) die besten Fahrleistungen und einen reparablen Zylinderkopf bietet. Stehen Fahrleistungen nicht so sehr im Vordergrund tuts auch der M50B20 (520i ab BJ '90). Für Fans käme noch der 540i in Frage, allerdings sollte man eine neue Automatik für 4000€ beim Kaufpreis gleich miteinkalkulieren. Siehe auch weiter unten zum Thema Automatik. Dafür sind die 540iA deutlich günstiger zu haben, als die seltenen Schalter. So relativiert sich der nachträgliche Aufpreis für eine neue Automatik weitgehend. Es wurden auch viele E34 ohne Klimaanlage ausgeliefert, die jetzt sehr preisgünstig angeboten werden. Eine Klimaanlage ist aber nur mit erheblichen Aufwand nachrüstbar. Falls gewünscht, sollte der E34 bereits mit einer Klimaanlage ausgestattet sein, eine Nachrüstung lohnt angesichts des großen Angebotes nicht. Mit Erscheinen des E60 werden die Preise weiter fallen, da nun der E34-Nachfolger E39 verstärkt in den Gebrauchtmarkt drängt.

Einen guten Überlick über das Marktgefüge bekommt man bei mobile.de.


Auf folgendes sollte man beim Kauf eines E34 achten:
(Die einzelnen Punkte sind noch in Arbeit... ;-)
Karosserie
Ein peilender Blick entlang der Karosserieteile verrät Unebenheiten. Vereinzelte Beulen bzw. leichte Dellen können im Laufe der Jahre "normale" Gebrauchsspuren sein. Die Reflektion der Teile sollte insgesamt aber eine ungesörte Linienführung haben. Besonders aufmerksam sollte man auf Wellen und ungleichmäßige Muster sein. Hier kann es sich um gespachtelte Teile handeln. Stimmen die Spaltmaße? Sind auch hier Abweichungen und Asymmetrien zu beobachten, dann handelt es sich mit Sicherheit um ein "gepfuschten" Unfallwagen, Finger weg! Es sei denn, man nimmt den Wagen äußert preisgünstig als Teilespender, hier ist aber Sachverstand gefragt. Außerdem sollte die Karosserie keine Roststellen aufweisen, besonders an Kotflügelkanten, Schwellerbereich und Türunterkanten zu finden. Allgemein sind gute E34 aber kaum rostanfällig. Schließen Klappen und Türen einwandfrei? Knarzt bei der Probefahrt die Karosserie oder sind Klappergeräusche zu hören? Schiebedächer verringern etwas die geometrische Steifigkeit, bei älteren Wagen kann es hier schon zu Geräuschen kommen. Zudem verstopfen gerne mal die Abflußkanäle, was zu Feuchtigkeit im Innenraum führt. Leider sind die meisten Tourings mit einem Doppelschiebedach ausgestattet. So schön es im Gebrauch sein mag, hier ist die Karosserie besonders weich mit der Zeit, die Schiebedächer klappern. Mit Filzstücken läßt sich dies abstellen. Eine etwas schief aufliegende Motorhaube kann an den Gummiauflagestpfen eingestellt werden, sollte dafür aber genug Einstellreserven bieten.


Motor


Fahrwerk
Besonders verschlissene Dämpfer machen sich auf welliger Autobahn mit einem schwierig zu kontrollierenden Aufschaukeln bemerkbar. Aber einer bestimmten höheren Geschwindigkeit ist der Wagen dann nicht mehr zu halten. Ein Dämpferwechsel ist eigentlich keine große Sache, sollte nur beim Kaufpreis entsprechend berücksichtigt werden, nur Dämpfer mit Niveauregulierung hinten kosten einiges mehr. Bei Tieferlegung unbedingt auf TÜV-Gutachten (Teilegutachten und Einbaubescheinigung) achten. Außerdem Finger weg von "Bastelkarren". Hier ist es schon öfters vorgekommen, das eine "Billigtieferlegung" mit absägern der Federn vorgenommen wurde. Auch vom sog. Plattdrücken einiger Windungen ist abzuraten, da die Federn in der Regel nicht dafür ausgelegt sind. Spurplatten können Materialermüdung aufweisen und sind ein Sicherheitsrisiko durch längere oder doppelt vorhandene Schrauben. Felgen sollten ebenfalls korrekt eingetragen sein und ein Gutachten haben.

Beim E34 verschleißt gern die Vorderachsaufhängung, besonders die Gummilager der Querlenker. Dies ist auch schnell repariert und ein Preis für eine präzise und dierekte Lenkung.

Innenraum




Typische E34-Macken

Motor

Fahrwerk

Karosserie

Elektrik

Formulare für Kaufverträge

Abwicklung des Kaufs