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Der B12 ist Baujahr 1989 oder 1990, also noch die Vorfaceliftmaschine, wahrscheinlich die erste Ausführung von Kettenspanner und Spannschiene.
Runter hat er erst so 170000 km, aber natuerlich in Japan, im Leerlauf hat er dann wenigstens ueber 200 TKM Motorlauf runter, so rechne ich immer wegen der Staus.
Zitat:
=> Nicht nur mit neuem Kettenspanner probieren, tauscht besser auch die Spannschiene, ich versuche das heute mit den Bildern zu machen, dann weißt Du warum ich den Tausch so schwungvoll empfehle - auch wenn er bei eingebautem Motor eher unlustig ist.
Recht hast Du, schieb mal Bilder rueber, ich muss das noch meinen japanischen Kollegen zeigen, damit sie sich auf die Arbeit auch freuen.
Meist machen wir die Arbeit ja immer in einer Gruppe, da geht es schon schneller und macht mehr Spass.
Hier mal ein paar Bilder und Beobachtungen zum Thema Kettenspanner im M70. Wo alles in voller Pracht zu sehen ist ganz links M70 früh, mitte M70 spät, rechts M73 (keine Ahnung ob es Änderungen gab). Für mich das schönste Design ist M70 spät, M73 hat wieder kein Zahnrad und ist irgendwie recht dünner aufgeclipster Kunststoff - kostet aber dafür auch nicht mal die Hälfte und es käme mal drauf an die Kettenkästen zu vergleichen, alles andere im Kettentrieb ist nämlich identisch und somit könnte die M73 Spannschiene passen. Wobei mir die späte M70 Schiene einfach viel besser gefällt und bei einem kompletten Rebuild von einem M70 kommt's da nun auch nicht mehr drauf an.
Die meisten Risse in der frühen M70 Spannschiene kann man auf den Bildern leider bestenfalls erahnen, der große um die Bohrung ist aber recht deutlich - und Grund zum Grübeln. Mittig in der Gleitfläche sind kleine Löcher (so geplant) von denen aus ziehen sich feine Risse, ebenso durch eine erhabene Stelle sowie seitlich an dem "Muster". Die Kette hat sich recht stark eingefressen und genau an dieser Stelle entlastet das Zahnrad den Kunststoff bei der späteren Ausführung.
Sowohl vom späten M70 sowie vom M73 haben die Kettenspanner stärkere Spuren wo die Spannschiene anlag. Irgendwo logisch bei der erhöhten Spannung. Im Kettenspanner an sich habe ich nur einen kleinen Unterschied hinten in dem Kolben (wo die Einstellschraube gegen drückt) gefunden: Im frühen nur eine leichte Vertiefung in der Mitte, bei den späteren eine stärkere. Die späteren Federn sind - im Gegensatz zur neu eingesetzten vor gut einem Jahr - nur einen Hauch länger als die alte aber am konischen Ende sind die letzten Windungen nicht plangeschliffen und etwas enger. Ich hatte die ominöse Kugel mal in den Fingern (neu bestellt aber wohin damit?), gestern kam mir der Gedanke welcher: Zwischen das konische Ende der Feder und den Kolben, dann macht die Vertiefung in der Mitte des Kolbens einen Sinn - der aber bisher bei keinem zerlegten Motor genutzt wurde, ich habe diese Kugel zwar mal neu bestellt gesehen aber noch nie mit ausgebaut!
Alle Kettenspanner haben vorne einen doppelten Boden, von der Federseite aus zwei kleine Löcher und vorne in der Vertiefung zwischen den beiden Anlageflächen ein etwas größeres Loch. Mein Verständnis der Funktion geht dahin, daß die Grundspannung natürlich über die Feder geschaffen wird, das Reservoir (die "Schale" im Kettenkasten) wird mit Öl gefüllt und wirkt als Dämpfung bzw. verhindert allzu leichtes Zurückdrücken der Spannschiene. Nach vorne läuft eine kleine Menge Öl durch die Bohrungen um die Anlagefläche zwischen Kettenspanner und Spannschiene zu schmieren. Bei dieser Anordunung kann die Spannschiene schnell und ungebremst nach vorne und die Kette stramm halten, nach hinten muß mal erst das Öl verdrängt werden - wie ein Fahrwerksstoßdämpfer jedoch mit sehr weicher Zugstufe, harter Druckstufe. Andere Meinungen?
Steht schon in einem früher Beitrag von mir, hier noch mal damit alles zusammen ist:
M70 früh: '87er, 190.000km, November 2011 ausgebaut
M70 spät: '92er, >300.000km, steht seit 10 Jahren, Januar 2013 ausgebaut
M73: '95er, 235.000km, steht seit 2 Jahren, Januar 2013 ausgebaut
Herzlichen Dank noch einmal, Ralph, jetzt haben wir wenigstens alle Unterschiede M70 alt<>neu ab 05/1990, und auch noch M73.
Gruende der Aenderungen:
Group 11 Engine
Bulletin Number 11 10 90 (3144)
Woodcllff Lake, NJ October 1990 Service Engineering SUBJECT:Modified Timing Chain Tensioning Rail
MODEL:E31, E32 (with M70 engine)
Situation:A modified timing chain tensioning rail has been phased into production as of mid-June 1990. The new style timing chain tensioning rail incorporates a roller (sprocket) in addition to the plastic-coated sliding surface. The new configuration reduces the relatively high friction loads in cold operating conditions and thus reduces wear.
Installation Note:The timing chain adjustment distance has been reduced by 1 mm to5 +/- 0.5 mm due to the use of the new style timing chain tensioning rail. See repair manual for details on adjusting timing chain tension.
Parts Information:The new tensioning rail (P/N 11 31 1 725 682) can be installed retroactively whenever engine repairs are performed. Upon depletion of the current parts inventory the old part number will be superseded to the new part number, 11 31 1 725 682.
Ort: München
Fahrzeug: E32 750i, Prod. 10.03.1989 / E65 760i Individual, Prod. 26.04.2004 / Indian Chieftain, 2016
Mein Kettenspanner (der M70 hat nun 135.000 km gelaufen...) sifft nun auch. Frage ist, macht man nur die Dichtungen, sprich die beiden O-Ringe oder auch gleich das´ganze Innenleben neu? Auch wenn ich mir nun die Links angesehen haben, so eine step-by-step-Anleitung kann ich nicht rauslesen.
Hat das jemand von Euch?
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"Aerodynamik ist nur etwas für Leute, die keine Motoren bauen können." (Enzo Ferrari)
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