Da darf man sich nichts vormachen. Die E32 haben selten weniger als 5 Vorbesitzer und man weiß nie, wie da einer vorher gefahren ist.
Der M30 ist beim E32 DER Motor. Geringe Anfälligkeit, Laufleistungen von 500000km sind kein Problem bei guter Wartung. Es gibt drei Übermaßkolben also ist der Block problemlos wieder und wieder aufzuarbeiten. Das sieht beim M60 anders aus. Der M30 hat das Potential mehr als 2 Millionen Kilometer zu laufen.
Der M30 hat jedoch eine Schwäche. Das sind drei kleine Schwachstellen und ein konstruktives Merkmal des M30.
1.) Die Ölpumpe:
Der Überstromkolben arbeitet sich in der Laufbuchse ein und dadurch ist der Öldruck nicht zu 100% vorhanden. Gerade im Leerlauf sinkt er dann gerne ab. Der Öldruckschalter löst bei 0,5 bar aus und manche Ölpumpen liefern etwas mehr als diese 0,5bar. Dadurch bleibt der Defekt lange unbemerkt.
Man kann erkennt es erst sehr spät bei manchen E32. Da flackert manchmal die Ölwarnlampe im Stand bei warmen Motor. Dann ist aber meistens schon die Nockenwelle eingelaufen.
2.) Ölfiltergehäuse:
Das Rückschlagventil des Ölgehäuses ist defekt. Deswegen läuft das Ölgehäuse leer. Ehe am Ölrohr Öl austritt dauert es eine Zeit lang. Wenn die Ölpumpe geschwächt ist (s. 1.) dann etwas länger. Es wird nämlich zuerst das Ölgehäuse gefüllt bevor genügend Druck für das Ölrohr da ist.
3.) Das Ölrohr
Das Ölrohr neigt zum verkoken. Es wird selten kontrolliert, ob beim Anlassen sofort exakt zwischen die Nocken gespritzt wird. Ich sehe rech häufig, dass das Ölrohr nur noch pieselt oder daneben trifft, wie ein alter Mann mit Kriegsverletzung.
Der M30 ist leicht nach hinten geneigt. Das sorgt dafür, dass das Öl zuerst vorne im Kopf abläuft. die ersten beiden Zylinder des Ventiltriebs werden am schlechtesten mit Öl versorgt oder besser gesagt zuletzt mit Öl versorgt.
Auch die Verwendung dünneren Öl ist nachteilig. Warm macht es ja kaum einen Unterschied, aber kalt ist das ein Echter Unterschied. Der Vorteil, das kaltes Öl schneller an den wichtigen Stellen da ist ist auch der Nachteil, das es kalt auch wieder schneller an den Stellen abfließt. Das kalte Öl strömt auch besser an dem Ventil der Ölpumpe vorbei und sorgt für niedrigen Öldruck.
Das sind die vier Dinge die den M30 zum Kipphebelbruch treiben. Es ist Verschleiß bedingt durch schleichende Schäden.
Jedes mal dauert beim Anlassen kann es sein, dass die Nockenwelle die ersten 20 Umdrehungen nahezu trocken läuft.
Auch die Warnhinweise werden oft ignoriert:
- Ab und zu flackert die Öllampe (im CC kommt da noch keine Meldung)
- Die Öllampe ist nach zwei Sekunden immer noch an.
- Der Motor tickert etwas
Wer weiß schon wann die Öllampe ausgehen soll. Die wenigsten haben einen neuen E32 gefahren und wissen wie er mal neu war, wie er sich anhört etc.
Vielleicht wird auch mal vergessen die Ventile einzustellen und weil die Nocken der ersten vier Ventile durch den Erhöhten Verschleiß mehr Spiel haben brechen dann irgendwann die Kipphebel.
Hat man aber einmal das Problem ist es nicht mehr zu heilen. Selbst wenn man ein neues Ölrohr, Ölpumpe und Ölfiltergehäuse kauft hat - der Verschleiß bleibt. Dummer Weise ist die gehärtete Schicht der Nockenwelle nur ein paar hundertstel Milimeter dick. Wenn die mal durch ist, dann kommt man mit dem Ventile einstellen kaum nach.
Möglich ist auch eine Verformung des Ventilschaftes. Dann kann man nur sehr schwer wieder sauber Ventile einstellen. Man wundert sich dann, dass man nach dem dritten Durchgang immer noch das falsche Spiel hat.
Und wer schaut schon beim Ölwannendichtungswechsel nach der Ölpumpe (es es denn es ist der M60 oder M70) und entnimmt einmal den Kolben der Ölpumpe und kontrolliert die Buchse/Bohrung.
Leider ist es auch so, dann es sich nicht wirklich lohnt einen M30 zu überholen. Da fährt man ihn, bis der Kopf auseinander fliegt und investiert dann:
- neue Nockenwelle
- neue Kipphebel
- neue Dichtungen
- neue Ventilschaftdichtungen und Einschleifen der Ventile
Das sind etwa 1000€ an Material, plus Arbeit.
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