Das Fahrwerk:
Überlegene Leistung wird zu souveräner Dynamik
- Vorder- und Hinterachse verstärkt und dennoch
erleichtert.
- Neu entwickeltes variables M Differenzial für optimale Traktion.
- Elektronische Fahrdynamiksysteme mit Individualisierungsoption.
Die Aufteilung von Lenk- und Antriebskräften auf Vorder- und Hinterachse schafft
die ideale Voraussetzung für hochdynamische Fahreigenschaften, hohe Spurtreue
und sicheres Handling. So verfügt schon das als Basis des neuen BMW M3 dienende
BMW 3er Coupé aufgrund seines Hinterradantriebs über die ideale Konfiguration
für einen besonders agilen Hochleistungssportwagen. Gleichwohl stellte die
gegenüber dem BMW 3er Coupé deutlich auf 309 kW/420 PS gesteigerte Motorleistung
auch die Fahrwerksentwickler vor neue Herausforderungen. Einmal mehr galt es,
dem traditionellen Motto der BMW M GmbH gerecht zu werden, wonach das Fahrwerk
stets ein noch höheres dynamisches Potenzial aufweisen muss als der Motor.
Ähnlich wie bei der Entwicklung des Antriebsaggregats nutzten die Spezialisten
der BMW M GmbH auch hier ihre langjährige Erfahrung im Bau von
Hochleistungsfahrzeugen und schufen für den neuen BMW M3 ein in nahezu allen
Details neu konstruiertes Fahrwerk, das den besonderen Anforderungen des
High-Performance-Modells Rechnung trägt.
 Ziel der Entwicklungsarbeit war
neben der Anpassung an die Kraft des Achtzylinder-Triebwerks auch eine
umfassende Gewichtseinsparung. So werden nun nahezu alle Komponenten der
Doppelgelenk-Vorderachse aus Aluminium gefertigt. Unter anderem sind die steifer
ausgelegten Federbeine, die Schwenklager, der zentrale Träger und ein
zusätzliches Schubfeld unter dem Motor, das die Quersteifigkeit des Vorderbaus
erhöht, aus diesem Leichtmetall hergestellt. Mit dem als Rohr ausgeführten
Stabilisator wurde eine sowohl funktions- als auch gewichtsoptimierte Bauweise
gewählt. Mit Ausnahme eines Lenkerelements wurden auch die Bauteile der
ebenfalls in Leichtbauweise realisierten Fünflenker-Hinterachse des BMW M3
vollständig neu konstruiert. Auch an der Hinterachse kommt ein Rohrstabilisator
zum Einsatz. Zusammen mit der Ausführung der Achslenker in
Aluminium-Schmiedetechnik und den Aluminium-Stoßdämpfern summiert sich der
Gewichtsvorteil auf rund 2,5 Kilogramm. Die gesteigerte Hinterachsspurtreue –
unter anderem werden zwei zusätzliche Längsstreben verbaut – und eine
spezifische Achskinematik sorgen für ein der hohen Motorleistung angepasstes
fahrdynamisches Potenzial. Selbst bei der Gestaltung der Abdeckung für das
Hinterachsgetriebe wurde die hohe Beanspruchung in dynamischen Fahrsituationen
berücksichtigt. Um die Wärmeabfuhr zu optimieren, wurde das Gehäuse mit
Kühlrippen versehen. Variable M Differenzialsperre fördert Traktion und
Dynamik. Das neue Hinterachsgetriebe des BMW M3 ist mit der Variablen M
Differenzialsperre ausgestattet. Diese reagiert auf Drehzahlunterschiede
zwischen rechtem und linkem Hinterrad und baut völlig variabel ein bis zu
100-prozentiges Sperrmoment auf. So leitet die Variable M Differenzialsperre bei
Bedarf mehr Motorkraft an das Rad mit der besseren Bodenhaftung und sorgt für
optimale Traktion auf allen Fahrbahnoberflächen. Besonders deutlich werden diese
Vorzüge bei einer forcierten Passfahrt, bei der das kurveninnere Rad so
entlastet wird, dass es durchzudrehen droht. Bei einer herkömmlichen, am
Drehmoment orientierten Differenzialsperre könnte beim Versuch, dieses Rad am
Durchdrehen zu hindern, das Antriebsmoment stärker als beabsichtigt reduziert
werden. Die drehzahlfühlende Variable M Differenzialsperre hingegen reguliert
die Sperrwirkung situationsgerecht. Diese Lösung erweist sich als ideale
Unterstützung der positiven Eigenschaften des Heckantriebs. Auch die
Winterfahreigenschaften des BMW M3 profitieren von der Variablen M
Differenzialsperre. Bei konventionellen Differenzialsperren richtet sich das
insgesamt übertragbare Antriebsmoment nach der Kraft, die das über den
geringsten Reibwert verfügende Rad auf die Straße zu bringen vermag. Speziell
auf Schnee, Schotter oder Eis begrenzt das die Traktion oft erheblich. Die
drehzahlfühlende Variable M Differenzialsperre verschafft dem Fahrzeug dagegen
selbst bei extremen Reibwertunterschieden den entscheidenden Traktionsvorteil –
und sorgt im Extremfall dafür, dass das gesamte Antriebsmoment über das Rad mit
dem besseren Reibwert übertragen wird. Compound-Bremsanlage: Leicht,
kraftvoll, zuverlässig. Der neue BMW M3 verfügt über eine großzügig
dimensionierte Bremsanlage mit Compound-Bremsscheiben. Die innenbelüfteten und
gelochten Grauguss-Scheiben, deren Durchmesser vorn 360 und hinten 350
Millimeter beträgt, sind über eingegossene Edelstahlstifte schwimmend mit dem
Aluminium-Scheibentopf verbunden. Weil diese Anordnung die thermische
Beanspruchung der Bremsscheiben deutlich reduziert, erhöhen sich deren
Leistungsfähigkeit und Lebensdauer. Zudem ermöglicht es die Bauart dieser
Hochleistungsbremsanlage, spezifisch weiteres Gewicht einzusparen.
 Der für den
Bremskraftverstärker nötige Unterdruck wird von einer elektrisch betriebenen
Pumpe erzeugt. Eine kontinuierliche Verschleißanzeige ermöglicht es dem Fahrer,
den Zustand der Bremsbeläge permanent zu überwachen. Ein Display im Cockpit
informiert über die verbleibende Restlaufzeit. Damit wird nicht nur die
Sicherheit erhöht, sondern auch unnötiger Wartungsaufwand vermieden.
Serienmäßig rollt der neue BMW M3 auf Leichtmetallrädern im spezifischen M
Design. An der Vorderachse sind auf Felgen der Dimension 8,5 x 18 Zoll
Niederquerschnittsreifen im Format 245/40 montiert. An der Hinterachse kommen
9,5 x 18 Zoll messende Felgen mit Reifen der Größe 265/40 zum Einsatz.
Servotronic mit zwei manuell vorwählbaren Kennlinien. Dank des
Hinterradantriebs bleibt die Zahnstangenlenkung des neuen BMW M3 von
Antriebskräften frei. Sie ist mit der hydraulischen Servounterstützung
Servotronic ausgestattet, die die Lenkkräfte in Abhängigkeit von der
Fahrgeschwindigkeit reguliert. Ihr Wirkungsgrad kann vom Fahrer über das
Bediensystem iDrive bestimmt werden. Zur Verfügung stehen zwei unterschiedliche
Kennlinien, die durch die Wahl des „Normal“- beziehungsweise des „Sport“-Modus
aktiviert werden. In Stellung „Sport“ bleibt das sehr direkte Gefühl für
Rückmeldungen über den Straßenzustand erhalten. Auf kurvenreichen Landstraßen
und bei hohem Tempo lässt sich das Fahrzeug so mit hoher Präzision dirigieren.
Im Modus „Normal“ fällt die Lenkunterstützung komfortbetonter aus. So lassen
sich beispielsweise Einparkvorgänge mit deutlich reduziertem Kraftaufwand
erledigen. Dynamische Stabilitäts Control der neuesten Generation.
Elektronische Fahrdynamikprogramme unterstützen den Fahrer des neuen BMW M3 in
Situationen, in denen fahrphysikalische Grenzen erreicht werden. Die Dynamische
Stabilitäts Control (DSC) überwacht den Fahrzustand permanent und sorgt bei
Bedarf mit radindividuellen Bremseneingriffen sowie mit einer Reduzierung des
Antriebsmoments für eine Stabilisierung des Fahrzeugs. So wird unter anderem
einer Tendenz zum Über- oder Untersteuern in Kurven rechtzeitig entgegengewirkt.
In die Dynamische Stabilitäts Control integriert sind das Antiblockiersystem
(ABS), eine Schlupfregelung (ASC), die durchdrehende Räder auf
Fahrbahnoberflächen mit verringerter Haftung verhindert, ein Anfahrassistent,
der das Zurückrollen beim Anfahren am Berg verhindert, sowie die Cornering Brake
Control (CBC). Sie unterbindet beim Bremsen in Kurven, dass sich das Fahrzeug
unerwünscht eindreht. Außerdem kompensiert DSC das als Fading bezeichnete
Nachlassen der Bremswirkung bei extrem hohen Temperaturen der Bremsanlage durch
eine gezielte Erhöhung des Bremsdrucks. Das weiterentwickelte DSC System
umfasst nun zusätzliche Funktionen zur Erhöhung der Fahrsicherheit. In
Situationen, die auf eine bevorstehende Vollbremsung schließen lassen, wird
durch frühzeitigen Druckaufbau in der Bremshydraulik und das Voranlegen der
Bremsbeläge wertvolle Zeit gewonnen und der Anhalteweg deutlich reduziert.
Darüber hinaus stellt DSC durch regelmäßiges Trockenbremsen bei Regen sicher,
dass Bremsvorgänge ohne eine durch einen Wasserfilm auf den Bremsscheiben
bewirkte Einschränkung eingeleitet werden. Elektronische Dämpfer Control
erkennt den Fahrstil.
 Optional können die Stoßdämpfer des neuen BMW M3 mit
der Elektronischen Dämpfer Control (EDC) ausgerüstet werden. Sie optimiert durch
elektro-hydraulische Verstellung der Dämpferkraft nicht nur das vertikale
Schwingungsverhalten bei forcierter Fahrt, sondern bewirkt auch eine spürbare
Reduzierung des Nick- und Wankverhaltens beim Bremsen und Beschleunigen. Dank
EDC erreicht der neue BMW M3 deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten. Das
Ansprechverhalten aller Fahrdynamikprogramme ist auf die hohe Leistungsfähigkeit
des neuen BMW M3 abgestimmt. Elektronisch gesteuerte Eingriffe erfolgen unter
Berücksichtigung der hervorragenden dynamischen Leistungen des Fahrzeugs.
Zusätzlich kann der Fahrer bestimmte Parameter individuell konfigurieren und so
die Reaktionen des Fahrzeugs seinen persönlichen Vorlieben anpassen.
Beispielsweise lässt sich die Dynamische Stabilitäts Control über eine
Drucktaste in der Mittelkonsole komplett ausschalten. Damit können besonders
ambitionierte Fahrer das dynamische Potenzial des neuen BMW M3 noch weiter
ausreizen. Beim Einsatz des Sportwagens auf einer Rennstrecke haben versierte
Fahrer so die Möglichkeit, in den fahrphysikalischen Grenzbereich vorzustoßen
und dynamische Kurvenfahrten im Drift zu genießen. Auch die Wirkungsweise der
Elektronischen Dämpfer Control lässt sich den individuellen Vorlieben des
Fahrers entsprechend beeinflussen. Zur Auswahl stehen dabei die drei
Einstellungen „Normal“, „Komfort“ und „Sport“ –, die sich ebenfalls per Druck
auf eine Taste auf der Mittelkonsole bestimmen lassen. Generell ist die EDC des
neuen BMW M3 betont sportlich ausgelegt. Im „Sport“-Modus bleibt diese Kennung
permanent erhalten. Für Fahrsituationen, in denen diese besonders dynamische
Dämpferabstimmung nicht im Vordergrund steht, kann der Wechsel in den „Normal“-
beziehungsweise den „Komfort“-Modus erfolgen. In diesen beiden Modi reagiert die
Dämpfereinstellung adaptiv – und dabei ebenso schnell wie feinfühlig – auf
Veränderungen im Fahrstil. Sobald höhere Lenkwinkelgeschwindigkeiten darauf
hindeuten, dass der Fahrer zu einer dynamischeren Kurvenfahrt ansetzt, wird die
Dämpferkraft automatisch erhöht. Die EDC übernimmt dann unabhängig von der
gerade aktivierten Einstellung eine Dämpfer-Kennlinie, die dem „Sport“-Modus
entspricht. Der spontane Wechsel vom komfortbetonten Cruisen zu
sportlich-aktiver Gangart wird damit von der EDC perfekt unterstützt. Diese
intelligente Steuerung der Dämpfersysteme entspricht in idealer Weise dem
Allroundcharakter des jederzeit zu sportlicher Höchstleistung bereiten BMW M3.
Für die Motorsteuerung stehen drei Kennfelder zur Wahl, die über das iDrive
System abgerufen werden. Beeinflusst werden dabei neben der Stellung der
Drosselklappen im Ansaugtrakt auch weitere Stellgrößen, die das
Ansprechverhalten des Motors spürbar verändern. Über iDrive wird außerdem die
Lenkunterstützung Servotronic programmiert, die die Einstellungen „Normal“ und
„Sport“ zur Auswahl stellt. MDrive Taste für den ambitionierten Sportler am
Lenkrad.
 Beim neuen BMW M3 kann das Bediensystem iDrive optional um eine
zusätzliche MDrive Ebene erweitert werden. Damit erhält der Fahrer die
Möglichkeit, für alle konfigurierbaren Fahrdynamiksysteme eine personalisierte
Einstellung vorzuwählen, um so das perfekt seinen Vorlieben entsprechende Setup
des Fahrzeugs zu erstellen. Diese individuell definierte Fahrzeug-Konfiguration
wird gespeichert und kann bei Bedarf – unabhängig von den zuvor über die
Funktionstasten gewählten Systemeinstellungen – mit einem Druck auf die MDrive
Taste im Multifunktionslenkrad verzögerungsfrei abgerufen werden. Auf diese
Weise hat der Fahrer des BMW M3 die Möglichkeit, den vielseitigen Charakters
seines Fahrzeugs mit allen Facetten zu genießen – der Wechsel zum ganz
persönlich bevorzugten Setup seines BMW M3 erfordert stets nur einen einzigen
Tastendruck. Quelle: BMW Presse-Information vom 06.07.2007 |
Kurzfassung
