Hilfe Welches Öl ???

Wie schön, dass es einmal fast alle schaffen nicht gleich zum schimpfen anzufangen sondern auch eine normale Antwort geben können....

0W-40 und 10W-40 ist beides ok, jedoch sollte man bei einem Diesel, da die ja alle einen Turbolader haben ein vollsynthetisches nehmen, da man ja auf den Turbolader aufpassen sollte......laufen tut der Diesel auch mit beiden, jedoch sollte die Lebensdauer des Turbos theoretisch länger sein...

Habe diese Infos von einem BMW-Mechaniker, da mir ja hier im Forum nicht geholfen werden konnte....

mfG
Robert

[d9187]

@mfk
Tach, sag mal, zum Verständnis, ich hab das jetzt so rausgelesen, dass Du meinst, dass bei härterer thermischer Beanspruchung 10W40 geeigneter wäre als 0W40.
Aber ist es nicht so, dass sich bei hohen Temperaturen beide wie 40er verhalten, nur dass eines bei niedrigen Temp. so "flüssig" ist wie ein 0er, das andere eben wie ein 10er? Dickflüssiger als ein heißes 40er ist ein kaltes 0er damit wahrscheinlich allemal noch? Oder reim ich mir da grad einen Quatsch zusammen?

[mfk]

Zitat von d9187

@mfk
Tach, sag mal, zum Verständnis, ich hab das jetzt so rausgelesen, dass Du meinst, dass bei härterer thermischer Beanspruchung 10W40 geeigneter wäre als 0W40.
Aber ist es nicht so, dass sich bei hohen Temperaturen beide wie 40er verhalten, nur dass eines bei niedrigen Temp. so "flüssig" ist wie ein 0er, das andere eben wie ein 10er? Dickflüssiger als ein heißes 40er ist ein kaltes 0er damit wahrscheinlich allemal noch? Oder reim ich mir da grad einen Quatsch zusammen?

Die Rede ist doch von 5W-30, nicht -40, oder? Und laut meinem Handbuch liegt der Temp-bereich zwischen unter -30C und -5C, also eine Temp., den mein (Garagen)Wagen - zumindest kalt - nie erlebt. Das 10W-40 reicht hingegen von -30C bis +17C. Im übrigen hat mein MOS2 die API SH Freigabe.

[memyselfundich]

also mal kurz zur erklärung von dem 10w40 - 0w40

das erste zahlen kürzl ist die Fliesseigenschaft wenns kalt ist. Sprich ein 0w40 ist fliesfähiger wenns kalt ist. die zweite bezieht sich auf das heisse öl. Also bei deinem erwähnten Wohnanhänger betrieb würde sich ein 0w40 genauso schlagen wie ein 10w40. Vermutlich sogar besser, weil 0w40 meistens vollsynt. öle sind.

Und das Mos2 zeugs war mal hightech, damals gabs aber noch register vergaser und trommelbremsen. In den moderenen motoren hat das eigentlich nichts mehr verloren. Irgendwo hab ich mal gelesen das es bei den BMW Motoren sogar extrem schädlich ist, weil irgendwelche beschichtungen dadurch zerstört werden.

[RS744]

Zitat von memyselfundich

Und das Mos2 zeugs war mal hightech, ... In den moderenen motoren hat das eigentlich nichts mehr verloren. Irgendwo hab ich mal gelesen das es bei den BMW Motoren sogar extrem schädlich ist, weil irgendwelche beschichtungen dadurch zerstört werden.

Stimmt, von MoS2-Zusätzen ("Graphit") sollte man heutzutage die Finger lassen. Hier mal eine Zusammenfassung aus Diskussionen im motor-talk-forum, an denen sich der "Ölguru" @sterndoc noch beteiligt hatte:

"2.1
Der MoS2-Zusatz gehört eigentlich längst aus dem Programm genommen. Ist mittlerweile ein „uralter Hut“ und längst überfällig, da sowas in einem modernen Öl schon lange nichts mehr verloren hat!
Warum man das immer noch im Programm hat, hat wahrscheinlich sentimentale Gründe, weil damit bei LM vor ziemlich genau 40 Jahren alles angefangen hat. Wird deshalb wohl bis zum Ende aller Tage im Programm bleiben.
Das Öl, wo das bereits drin ist, bekommt man übrigens auch ohne diesen Zusatz. Nennt sich „Super Leichtlauf“. UND ist eins der ganz wenigen teilsynth. und auch eins der besten 10W-40er überhaupt (ohne den MoS2-Zusatz). Hat neben der 500 00 und 505 00-Freigabe von VW u.a. auch eine BMW-Spezialöl- und sogar eine Porsche-Freigabe (mit dem Zusatz dagegen überhaupt keine)!

1.3 Viskositäten

Die Angaben von z. B. „5W“ und 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Viskosität, also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. UND „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.

Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Viskosität bei exakt 100 Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150 Grad und unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.

1.3.1 Abhängigkeit HTHS-Wert und kinetische Viskosität

In gewisser Weise besteht da natürlich ein Zusammenhang (zwischen HTHS und kin. Visko). So ist es z.B. nicht möglich, daß ein Öl bei 100 Grad nur eine Visko von 10 mm2/s, aber gleichzeitig einen HTHS von 4 haben kann. Oder auch nicht das es nur einen HTHS von 3,0, aber bei 100 Grad noch eine Visko von 14 hat.

Deshalb ist auch 0W-30 nicht gleich 0W-30. Solche mit abgesenktem HTHS von nur 3,0, haben bei hundert Grad auch nur noch eine Visko von 9 bis 10. Und die "normalen" 0W-30er mit HTHS von 3,5 haben noch rund 12. Das 0W-30er Formula SLX hat z. B. bei 100Grad 12,4. Ab 12,5 wäre es schon ein 0W-40er.

Der HTHS ist besonders an den Kolben von Bedeutung, weil an den anderen Schmierstellen eine Temp. von 150 Grad im Normalfall gar nicht erreicht wird. Eingeführt wurde der HTHS ursprünglich um sicherzustellen, daß auch Mehrbereichsöle mit VI-Verbesserern nicht nur bei hohen Temp., sondern auch bei einer gleichzeitig hohen Scherbelastung (HTHS wird bei 150 Grad und unter einer gleichzeitig hohen Scherbelastung ermittelt) einen ausreichend stabilen Schmierfilm bieten.

Der Idealzustand wäre, wenn ein Öl bei JEDER Temp. die gleiche Visko hätte. Ist aber leider nicht möglich, weil selbst das Beste mit zunehmender Temp. noch relativ stark ausdünnt. Ein 0W-40er kommt diesem Ideal aber zumin. etwas näher, als ein z. B. 15W-40er oder gar nur ein Einbereichsöl! Je weniger ein Öl mit zunehmender Temp. ausdünnt, desto weniger zähflüssig kann es bei niedrigen Temp. sein, ohne bei hohen (zu) dünnflüssig zu werden. Je breiter der Visko-Bereich, desto weniger dünnt es mit zunehm. Temp. aus. Am wenigsten ist das bei 0W-40ern, 5W-50ern und 10W-60er der Fall! "

Greets
RS744

[peterpaul]

Zitat von RS744

.......

.......

Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Viskosität bei exakt 100 Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150 Grad und unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.

1.3.1 Abhängigkeit HTHS-Wert und kinetische Viskosität

In gewisser Weise besteht da natürlich ein Zusammenhang (zwischen HTHS und kin. Visko). So ist es z.B. nicht möglich, daß ein Öl bei 100 Grad nur eine Visko von 10 mm2/s, aber gleichzeitig einen HTHS von 4 haben kann. Oder auch nicht das es nur einen HTHS von 3,0, aber bei 100 Grad noch eine Visko von 14 hat.

Deshalb ist auch 0W-30 nicht gleich 0W-30. Solche mit abgesenktem HTHS von nur 3,0, haben bei hundert Grad auch nur noch eine Visko von 9 bis 10. Und die "normalen" 0W-30er mit HTHS von 3,5 haben noch rund 12. Das 0W-30er Formula SLX hat z. B. bei 100Grad 12,4. Ab 12,5 wäre es schon ein 0W-40er.
........
Greets
RS744

Hallo Ralf!
Und wie ist z.B. DIESES Öl nach den genannten Kriterien einzuordnen?
 http://www.mitan-oil.de/Datenblaette...NERSL5W_40.pdf

Gerade eben so die Bedingungen erfüllt oder fehlt eben der von Dir genannte HTHS-Wert in der Aufstellung zur Beurteilung?

mfg
peter

[RS744]

Zitat von peterpaul

Und wie ist z.B. DIESES Öl nach den genannten Kriterien einzuordnen?
http://www.7-forum.com/images/link_rot.gif http://www.7-forum.com/images/link_rot.gif  http://www.mitan-oil.de/Datenblaette...NERSL5W_40.pdf

Gerade eben so die Bedingungen erfüllt oder fehlt eben der von Dir genannte HTHS-Wert in der Aufstellung zur Beurteilung?

Der HTHS-Wert wird selten angegeben. Aber alle Öle mit einem ACEA A3/B3-Profil haben einen HTHS von mindestens 3,5 mPa*s. Dazu nochmal @sterndoc:
"2.5 BMW
Für die neue BMW LL-04 gilt weiterhin ein HTHS von mindestens 3,5 (wie das auch schon bei der normalen LL-01 und LL-98 der Fall war). Die einzige BMW-Norm mit reduziertem HTHS (von nur 3,0) ist ja die LL-01 "FE", welche eh nur für bestimmte Motoren freigegeben ist. Aber auch bei diesen Motoren kann man eines nach der normalen LL-01 oder dann auch LL-04 verwenden. Ist auch hier sehr empfehlenswert (die LL-01 "FE" dagegen NICHT)."

Deshalb kann man sich in praxi besser am VI-Index orientieren.

Das von Dir verlinkte Alpine Öl ist ein typisches, gutes 5W40, der VI-Index von 178 ist ein super Wert (lt. @sterndoc schaffen die besten 0W40 einen VI-Index von knapp 190, während ein einfaches Mineralöl einen VI-Index von ca. 90-100 hat).

Kannst aber genausogut das Addinol HighStar oder das megol 5W40 nehmen, zum Vergleich die Werte von Addinol High Star 5W40 und dem megol 5W40 von meguin.de (leider kein VI-Index dabei):

ACEA-Norm: beide identisch (A3/B3/B4)
API-Norm: beide identisch (SL/CF)
BMW-Norm: beide identisch (Longlife-98)
VW-Norm: beide identisch
Porsche-Freigabe: beide identisch
Mercedes-Norm: 229.3 beim High Star, 229.1 beim megol
Pourpoint: beide identisch (-45°C)
Flammpunkt: 230°C beim High Star, 220°C beim megol
Viskosität bei 100°C: 14,5 mm²/s beim High Star, 14,8 mm²/s beim megol.

Zur kinetischen Visko bei 100°C nochmal @sterndoc:
"Ob bei 100°C 13,8 o. 14,8 mm²/s ist aber nur ein kleiner Unterschied, und spielt eigentlich kaum eine Rolle.

Ein hochwertiges 5W-40er z. B., welches über die richtige Freigabe verfügt, kann in den meisten Motoren von -30° bis >35°C eingesetzt werden; und was jetzt rein die Viskosität betrifft, so ist auch da für die meisten Motoren 5W-40 der optimale Kompromiß. Ein hochwertiges 5W-40er (mit einem ACEA A3/B3-Profil) kann man deshalb auch in fast allen Motoren verwenden. Egal ob ganz neu und modern oder schon älter!"

Greets
RS744