Welches Öl kippt ihr in den E65 Benziner? Und "Öl Allgemein"

[ArmerStudent:(]

Ich kann Dir auch von einem 98er E36 318i erzählen, der seit 120.000 km auf Mobil 1 0W-40 fährt...inkl. viel Kurzstrecke. Meinste, dass die Nähmaschine sterben will?

Und wieso immer dieses "dickere" Öl? Was meinst Du, wie ein Öl ausschaut, wenn Du Betriebstemperatur erreicht hast? Genau (ich bleib bewusst etwas allgemein): Die Öle sind dann "wie Wasser".

also ich hab jahrelang einen 316i e36 gefahren, m43 Motor. Da hab ich immer ein teilsynthetisches Öl von Liqui Moly eingefüllt 10W40 meines Erachtens für den Motor perfekt....null Ölverbrauch und hervorragende Laufeigenschaften. ist mittlerweile in der Hand meines Bruders und hat 329tkm drauf->super zuverlässiger motor und läuft wie am ersten tag



okay versteh ich das falsch? ich dachte immer je grösser der wert der Heissviskosität, desto dickflüssiger ist das Öl bei höheren Temperaturen.Bei einem V12 , der oft getreten wird und viel Abwärme transportiert (wie z.b in einem Ferrari) und meistens bei warmen wetter gefahren wird eignet sich deshalb ein 10w60 Öl, da es ja schön zähflüssig bleibt und die Schmierfilmstabilität sicherstellt...klar sind Öle im kalten Zustand zähflüssiger-deshalb ist ja ein 0W Öl im Winter sicher nicht schlecht (Aber wenn man sich die Temperaturen hier ansieht reicht ein 5w oder 10w mehr als aus!)

hier eine tabelle über die Pumpfähigkeit von Ölen bei niedrigen Temperaturen. wann haben wir mal weniger als 25 grad minus? also eigentlich reicht ein 10WXX doch aus?
Das Mobil 1 0W40, welches Lexmaul empfiehlt ist aber scheinbar wirklich ein Spitzenöl.

Hier werden - entschuldigt bitte, aber so kommt es mir vor - mal wieder Tresenweisheiten rausgehauen. Wer von denen, die hier gepostet haben hat wirklich Ahnung von Öl?

Natürlich bin ich kein Ölfachmann..aber Ahnung von Öl hab ich doch ein wenig-zumindest mehr als der Durchschnittsmensch

[ArmerStudent:(]

Da hier nach Antworten vom Fachmann gefragt wurde stelle ich hier eine Diskussion aus dem "auto Treff" Forum ein.
Ein Nutzer ist wohl in der Ölindustrie tätig und scheint sich auch chemisch sehr gut auszukennen.

Es handelt sich um den User Goldfinger, den ich hiermit zitiere:

Damit man das ein bisschen besser beurteilen kann, schreibe ich nochmal etwas über synth. Basisflüssigkeiten, die bei Motorölen zum Einsatz kommen:

Bei Motorenölen kommen als synth. Basisflüssigkeiten vor allem synth. PAOs, oder halt synth. Ester in Frage. Synth. PAOs sind paraffinähnliche Flüssigkeiten, die nur aus Kohlenstoff und Wasserstoff bestehen. Hergestellt werden diese durch einen mehrstufigen chemischen Prozess. Dabei kann eine Basisflüssigkeit mit beliebiger Molekularstruktur hergestellt werden, welche hervorragende und auch immer gleich bleibende Eigenschaften besitzt. Je nach gewünschten Eigenschaften können bei diesen Verbindungen Kettenlänge, Verzweigungsgrad und auch die Position der Verzweigungen angeordnet werden.

Dadurch erreicht man z. B. einen hohen VI, eine hohe Temp.- u. Druckstabilität, einen tiefen Pour Point, eine hohe thermische (= Widerstand der Verbindung gegen einen Zerfall durch Hitze) und auch eine hohe oxidative (=Widerstand gegen eine Reaktion mit Sauerstoff) Beständigkeit. Auch die Visko ergibt sich daraus. Und sogar das Ansprechverhalten auf die chemische Additivierung läßt sich dadurch verbessern. Bzw. wird bei sehr hochwertigen Formulierungen das Additiv-Paket dann auch noch individuell darauf eingestellt. Synth Ester sind hier dann keine mehr nötig, bzw. wären die hier dann sogar "kontraproduktiv".

Ester haben außerdem auch Nachteile. Enthalten z. B. gegenüber den PAOs auch Sauerstoff. Gewonnen werden diese durch eine Reaktion eines Alkohols mit einer organischen Säure. Gibt unzählige Ester. Für ein Motoröl kommen aber eigentlich nur sog. Carbonsäure-Ester in Frage. Aufgrund ihrer chemischen Struktur unterscheidet man diese widerum in Diester und Polyol-Ester. Die konkreten Eigenschafter dieser beiden Typen sind etwas unterschiedlich. Über ein sehr gutes Temperatur-/Visko-Verhalten, also einen sehr guten VI (bis ca. 180) und auch einen tiefen Pour Point verfügen aber beide Typen. Eingesetzt werden diese hauptsächlich um den Schmierstoff bei sehr hohen Temp. noch weiter zu stabilisieren. Ist aber wie schon erwähnt nur dann nötig, wenn es sich bei der verwendeten PAO-Mischung um keine allzu hochwertige, bzw. um eine schon etwas ältere handelt.

Wie schon erwähnt besteht die Grundöl-Mischung vom TWS hauptsächlich auch aus synth. PAOs. Und aus den genannten Gründen enthält diese halt noch eine kleine Ester-Komponente.

Dass ich bei diesem Motor, und bei (fast) allen anderen auch, das Mobil 1 klar vorziehen würde, hatte ich schon mal geschr., wenn ich mich nicht irre. Das wo das TWS noch etwas besser ist, braucht dieser Motor NICHT, sondern ist hier das Mobil 1 (auch schon das 0W-40er) weit mehr als ausreichend. Alle die Dinge, die beim Mobil 1 sogar sehr viel besser sind, sind für einen längeren Alltags-Einsatz dagegen sehr sinnvoll!

Gruß

P. S. Hydrocrack-Öle habe ich weggelassen. Weil, auch wenn die neuerdings immer öfter als "HC-Syntheseöle" bezeichnet werden, so ist der Begriff "Synthese" hier trotzdem fehl am Platz. Weil das halt einfach keine Syntheseöle sind. Sind nur etwas verbesserte Mineralöle. Qualität hängt deshalb hier genau wie bei "konventionellen" Mineralölen sehr stark vom Ausgangsprodukt ab. Also von der Qualität des konkreten Rohöls.

Original geschrieben von Captn Difool
Ich würde gern die Werbeaussage prüfen, ob das 300V den Temperaturwert tatsächlich bis um 10° gegenüber herkömmlichen Ölen senkt.
Solch pauschale Aussagen sind genau genommen immer Unsinn. Weil das einmal vom konkreten Motor und vor allem davon abhängt, mit welchem anderen Produkt ich das vergleiche. Im Vergleich zu einem einfachen mineralischen könnte das bei den meisten Motoren ungefähr hinkommen. Gegenüber einem hochwertigen Synthetiköl aber ganz sicher NICHT. Dass man solche Werbe-Aussagen nicht immer ernst nehmen kann, sieht man z. B. auch daran, dass sie diese Temp.-Geschichte bei allen Ölen aus der 300V-Serie dazu schreiben (beim 0W-20er genauso wie beim 20W-60er), und dann schreiben sie auch noch: "senkt die Betriebstemp. ..." Da die des Kühlmittels aber sicher nicht gemeint sein kann, wird damit wohl die Öltemp. gemeint sein.

Dass man die Werbe-Aussagen speziell von Motul nicht sonderlich ernst nehmen darf, zeigen auch noch etliche andere Beispiele. So schreiben sie z. B. beim 0W-40er "8100 E-tech": "Die synthetische Ester-Basis ......" In Wirklichkeit besteht die Grundöl-Mischung von diesem aber hauptsächlich auch aus synth. PAOs. Ester-Komponente ist darin nur eine ganz kleine enthalten - ähnlich wie beim TWS auch.

Und mit anderen Dingen nehmen die das auch nicht immer so genau. Habe mir mal angesehen, was die auf ihrer IT-Seite unter "Grundbegriffe der Schmierung/Technik" so alles schreiben. Und obwohl die Infos nur sehr spärlich, sehr oberflächlich und allgemein gehalten sind, habe ich da trotzdem einige Fehler gesehen. Nur ein Beispiel: Unter der Rubrik "ACEA-Standards" gibt es da so eine Tabelle, mit unteres, mittleres u. höchstes Niveau. A3/B3/A4/B4 und die ganz neue C3 stehen da unter "mittlerem" Niveau. A4 gibt es aber einmal noch gar nicht, weil das immer noch für die Benzin-Direkteinspritzer reserviert ist. Und A3/B3/B4 u. C3 stellen in Wirklichkeit die höchsten Anforderungen in allen Kriterien.

Und bei den Normen, welche unter "höchstem" Niveau genannt werden, handelt es sich um spezielle mit abgesenkter HTHS-Visko. Solche nach A5/B5/C1 u. C2 sind deshalb weder rückwärts kompatibel, noch dürfen die in allen Motoren verwendet werden. Diese unter "höchstes" Niveau einzustufen, ist deshalb nicht nur falsch, sondern sogar gefährlich!

Nicht nur wegen solchen Dingen, halte ich von Motul auch nicht sehr viel. Ein paar gute Öle haben aber auch die. Aber nichts wirklich besonderes.

@cherche: Wie ich schon geschr. habe, ist für diesen (Deinen) Motor auch schon das 0W-40er (wir reden hier nicht über irgendein 0W-40er, sondern speziell über das aktuelle Mobil 1) mehr als ausreichend. Das Problem beim aktuellen M3 sind weniger die noch höheren mttl. Kolbengeschw., bzw. nicht in erster Linie diese. Sondern die hohen Kolbengeschw. in Verbindung mit den sehr hohen Kolbentemp. Welche trotz spezieller Ölkühlkanäle (in den Kolben) bei längerer Vollast u. Höchstdrehzahl auch mal 300 Grad!!! erreichen können. Und außerdem die enormen Druckspitzen am Ventiltrieb bei Höchstdrehzahl. Kurzfristige Druckspitzen am Ventiltrieb können hier bei Höchstdrehzahl bis zu 10.000bar!!! erreichen.

Deshalb muß das Öl hier EP-Eigenschaften haben, die denen eines "Hypoid"-Öles entsprechen. Also so etwas, was für Hinterachs-Diff eingesetzt wird. Bei Deinem ist das dagegen alles noch auf einem vergleichsweise moderatem Niveau. Deshalb muß es hier auch nicht unbedingt das TWS (oder ein mit diesem vergleichbares) sein! Wenn Du aber sogar das 5W-50er M1 nimmst, kann es bei Deinem hier ganz sicher kein Problem geben. Auch dann nicht, wenn Du öfters mal lange Strecken sehr schnell unterwegs bist.

Gruß

P. S. Die ganz neuen C-Profile sind für die neuen sog. low SAPS-Öle. Sind die, wo für die Gehalte an Sulfatasche, Phosphor u. Schwefel niedrigere Limits gelten. Bei solchen nach C1 u. C2 handelt es sich um welche mit abgesenkter HTHS-Visko. C3 ist dagegen sonst wie A3/B4, also u. a. auch mit HTHS von min. 3,5 mPas. Nur halt mit geringeren SAPS-Limits. Solche mit C3-Profil können deshalb auch in älteren, bzw. in allen (normalen) Motoren verwendet werden. Die neue BMW LL-04 basiert daher auch auf der C3!

Da hast Du meinen letzten Beitrag leider nicht richtig gelesen. Bei solchen mit ACEA C3-Profil handelt es sich um KEINE mit abgesenktem HTHS. Sondern um "normale" mit HTHS von min. 3,5. Hat auch NICHT direkt etwas damit zu tun, ob es sich vom Visko-Bereich her um ein 0W-30er handelt - oder nicht. Extrem niedrigviskose mit abgesenktem HTHS von nur 3,0, gibt es als 0W-30er und auch als 5W-30er. Bei solchen liegt die kin. Visko bei 100Grad nur bei ca. 9 bis 10 mm2/s. und die HTHS-Visko bei 150 Grad halt nur bei 3,0.

Und dann gibt es noch die "normalen" 0W-30er u. 5W-30er mit HTHS von MIN 3.5 mPas. Also solche mit ACEA A3/B3/B4/C3-Profil (bei einem 0W-30er o. 5W-30er mit LL-01 - ohne "FE" - und LL-04 handelt es sich IMMER um solche). Bei denen liegt die kin. Visko bei 100Grad auch schon bei rund 12 (beim 0W-30er Castrol "SLX" z. B. bei exakt 12,4 mm2/s). Viele XW-40er haben bei 100Grad übrigens auch keine nennenswert höhere kin. Visko. Gibt viele, wo die auch nur bei knapp 13 oder nur etwas drüber liegt. Beim 0W-40er von Castrol (aus der Handelsschiene) z. B. bei exakt 12,9. Ob nun 12,4 o. 12,9 spielt aber wirklich KEINERLEI Rolle, weil diese Diff. eigentlich noch im Bereich der Meßtoleranzen liegt. Das 0W-40er M1 hat z. B. bei 100Grad noch eine kin. Visko von 14,3, und liegt damit gut im 40er Bereich - welcher von genau 12,5 bis unter 16,3 mm2/s bei exakt 100 Grad geht.

Nur bei folgenden ACEA-Profilen handelt es sich um welche mit abgesenktem HTHS (von in der Praxis 3,0):

A1/B1
A5/B5
C1 u. C2

Und was die BMW-Normen betrifft, so ausschließlich bei denen nach der LL-01 "FE". Alleine diese Öle sind deshalb auch NICHT rückwärts kompatibel, bzw. dürfen die ausschließlich in solchen Motoren verwendet werden, für die diese Norm ausdrücklich freigegeben ist (würde aber auch bei solchen Motoren lieber eins nach der normalen LL-01 verwenden).

Bei solchen nach der LL-98, LL-01 (OHNE "FE") u. LL-04 handelt es sich jedoch um "normale". Also um KEINE mit abgesenktem HTHS. Sondern gilt für diese beim HTHS immer min. 3,5 mPas. Sind deshalb auch rückwärts kompatibel und können deshalb auch in allen älteren Motoren verwendet werden.

Noch was generelles zu speziellen Motorsport-Ölen:

Ich weiß, dass mancher für seinen BMW so ein Motorsportöl verwendet, weil man der Meinung ist, dass das für den Motor sogar noch besser wäre. In Wirklichkeit tut man dem Motor damit aber KEINEN Gefallen!

Weil im Motorsport ganz andere Dinge relevant sind als im Alltagsbetrieb wichtig sind. Dinge wie Detergent- u. Dispersant-Eigenschaften, Alterungsbeständigkeit, alkalische Reserve, Korrosionsschutz und Dichtungsverträglichkeit sind im Alltagsbetrieb sehr wichtig. Im Motorsport spielt das alles dagegen KEINE Rolle. Deshalb sind reine Motorsportöle auch ganz anders formuliert, bzw. haben diese einen ganz anderen Ölaufbau. Und die meisten sind für einen längeren Alltagseinsatz schlicht ungeeignet.

Was bringt es denn einem normalen Motor im Alltagsbetrieb, wenn ich hier ein Öl verwende, welches einseitig nur auf einen maximal belastbaren Schmierfilm hin formuliert ist - und alles andere dagegen kaum bis gar keine Rolle spielt? Also eins für einen hochgezüchteten Motor, der 9.000 U/Min. oder noch mehr dreht, und damit ein Rennen lang mit Vollast über die Bahn gehetzt wird?! Danach wird dieses Öl wieder abgelassen und der Motor zerlegt.

Auch solch ein Öl kann die Reibpartner nur maximal vollständig voneinander trennen. Und was nützt es, wenn dieses das auch noch bei Belastungen könnte, die bei DIESEM Motor NIEMALS auftreten können? Nichts! Der abrassive Verschleiß durch Metall-/Metall-Kontakte ist bei so einem auch NICHT mehr geringer. Der korrosive dagegen sehr viel größer!

Oder anders gesagt, erreicht man mit so einem im Alltag genau das Gegenteil. Statt einem noch geringeren sogar einen deutlich höheren Verschleiß. Weil gegenüber einem hochwertigen Alltagsöl der abrassive Verschleiß auch nicht mehr geringer ist, aber die Säuren im Öl nach vergleichsweise kurzer Zeit bereits die weichen Lagermaterialien angreifen.

Eigentlich hatte man sich dadurch ja erhofft, dass der Verschleiß während des Betriebs noch geringer sein wird. Ist aber nicht der Fall. Sondern geht mit so einem der Motor sozusagen sogar in der Garage kaputt. Weil die Säuren die Lagerschalen zerstören. Nicht sofort, aber mit der Zeit. Und das kann nun wirklich nicht der Sinn der Sache sein - oder?

Außerdem findet hier dann auch noch eine erhöhte Ablagerungsbildung statt. Z. B an den Kolben-Aussenseiten. Vor allem im Bereich der Ringnuten. Und auch diese bewirken ab einer bestimmten Größenordnung einen erhöhten Verschleiß. Weil dann einmal irgendwann die Ringe fest sind. Oder wenn sich in den Ringnuten selbst Ablagerungen bilden die Ringe (zu) stark an die Laufflächen gedrückt werden. Oder die Ablagerungen selbst zerstören den Schmierfilm und "polieren" die Zylinderwände. Gibt dann diese blanken Stellen, wo die Hohnstruktur vollständig abgetragen ist. Kommt vor allem dann zustande, wenn sich am Feuersteg der Kolben starke und vor allen harte Ablagerungen gebildet haben.

Bei einem Öl, welches wirklich ausschließlich für den Motorsport formuliert ist, hilft es auch nichts, wenn man die Wechsel-Intervalle nur etwas verkürzt. Z. B. 10.000km sind hier auch schon viel zu lange. Weil solche Öle nur darauf ausgelegt sind, max. ein Wochenende lang im Motor zu verbleiben. Meistens ist das aber nichtmal das der Fall. Sondern höchstens einen Tag lang. Solche Öle im Alltag-Betrieb z. B. 10.000km, bzw. ein Jahr lang im Motor zu belassen, ist deshalb KEINE gute Idee.

Das TWS ist zwar auch nicht für einen allzu langen Alltags-Einsatz formuliert, ein reines Motorsport-Öl ist das aber NICHT. Die aus der 300V-Serie von Motul aber schon. Haben deshalb weder eine Freigabe eines Fahrzeugherstellers, noch ein ACEA-Profil. Auch wenn Motul dazu schreibt: "Übertrifft die Anforderungen von ACEA u. API", so heißt das noch lange nicht, dass das auch wirklich der Fall ist (wie ich im vorherigen Beitrag schon geschr. hatte, nimmt man es speziell bei Motul mit der Wahrheit nicht immer so genau). Fakt ist jedenfalls, dass KEINES dieser Öle bisher auch nur eine einzige ACEA-Testsequenz absolviert hat. Kann man sich auch sparen, weil die diese Anforderungen eh nicht erfüllen würden. Jedenfalls nicht die, welche z. B. die Allterungsstabilität und die Kolbensauberkeit betreffen. Und hier noch nichtmal die am wenigsten anspruchvollen der ACEA A2/B2. Weiß man bei Motul natürlich auch, weshalb man das erst garnicht macht!

Deshalb kann man von der Verwendung dieser nur klar abraten - jedenfalls was einen längeren Einsatz im Alltag betrifft. Verstehe ehrlich gesagt auch nicht, wie man überhaupt darauf kommt, solche Öle bei einem normalen Großserien-Motor im Alltag zu verwenden. Wenn man dem Motor wirklich etwas gutes tun will, dann kommt dafür nur ein Spitzenöl in Frage, welches auch für diesen Einsatzzweck formuliert wurde. Also am Besten ein modernes und wirklich hochwertiges vollsynth. mit ACEA A3/B3/B4 oder C3-Profil. Ein echtes Spitzenöl mit LL-01 ist das 0W-40er M1. Und eins nach der neuen LL-04 z. B. das neue 0W-40er "Super Tronic LOW SAPS" von Aral. Gibt davon (wie beim 0W-40er M1) auch eine spezielle Diesel-Ausführung. Eine LL-04-Freig. haben aber beide. Also diese beiden hier:  http://www.aral.de/_struktur/inside.cfm?si_id=1514

Die ersten beiden von oben.

Grüße

P. S. Noch eine Info betr. einen Fehler auf der Motul-Seite - speziell was BMW-Motoren betr.: Unter den zuvor schon erwähnten "Grundbegriffe der Schmierung/Technik" und dort unter "neue Standards und Freigaben" also genau hier:  http://www.motul.de/i/prd/ziele.htm

Da heißt es bei der BMW-LL 01, dass diese Norm speziell für die Valvetronic-Motoren formuliert wäre. Stimmt aber nicht! Trifft nur für die schon erwähnte LL-01 "FE" zu. Die dort genannte "normale" LL-01 (ohne "FE") hat dagegen NICHTS mit den Valvetronic-Motoren zu tun. Sondern ist das die vorletzte ALLGEMEINE Norm, welche sowohl für ALLE Benziner wie auch für die Diesel gegolten hat. Und genau wie die aktuelle LL-04 auch rückwärts kompatibel ist, und daher auch für ältere Motoren verwendet werden kann.

Original geschrieben von Captn Difool
Den Tip mit Motul 300V habe ich von meinem Motorenmechaniker, der schon über 1000 Motoren revisioniert hat .....
Daher kann ich nicht glauben, das mir das 300V den Motor wegfrißt.
Wenn besagter Mechaniker der ist, an den ich jetzt denke (der z. B. für einen M3 ein mineralisches 15W-40er empfiehlt), dann verwundert mich das auch nicht. Dessen Schrauberqualitäten kann ich aus der Entfernung nicht beurteilen, aber von Schmierstoffen versteht der wirklich überhaupt nichts.

Wie schon gesagt, kann ich von hier aus nicht beurteilen, ob und wieviel der von der Mechanik versteht. Aber alles was Du von dem über Schmierstoffe gehört hast, solltest Du am Besten gleich wieder vergessen. Bin ja schon eine ganze Weile im Geschäft und kenne so ziemlich jeden Blödsinn, der zu diesem Thema grassiert. Und selbst bei Gesprächen mit Werkstatt-Meistern von BMW-Vertragshändlern, stehen mir oft die "Nackenhaare zu Berge", was die hier auf manche (Test)-Fragen antworten. Aber DAS, was ich dort auf der Web-Seite alles gelesen habe, hat selbst mich noch verblüfft!

Soviel Unsinn über Motorenöle in so komprimierter Form auf einmal, wie auf dieser "berühmt berüchtigten" WEB-Seite, habe ich jedenfalls noch NIE gelesen. Jemand hatte mich auf diese mal aufmerksam gemacht. Deshalb bin ich mir auch ziemlich sicher, dass damit nur DER gemeint sein kann.

Noch kurz zum zweiten Satz, den ich oben zitiert habe:

Dieses Öl "frißt" natürlich nicht gleich den ganzen Motor auf. Beschleunigt aber einmal das Verflüchtigen der Weichmacher aus Elastomer-Dichtungen - also deren Verhärten bzw. Verspröden. Und die sauren Bestandteile, welche mit der Zeit ins Öl gelangen, greifen ziemlich schnell die weichen Lagermaterialien an. Um diese auch über einen längeren Einsatz-Zeitraum zu neutralisieren, benötigt ein Öl eine ordentliche Ladung Detergentien (Reinigungs-Additive), welche gleichzeitig die alkalische Reserve im Öl sind. Und jetzt schau Dir mal an, welche alkalische Reserven in den Ölen aus der 300V-Serie enthalten sind. Praktisch überhaupt keine! Wozu auch? Sind ja auch reine Motorsportöle.

Deshalb können hier die Säuren praktisch von Beginn an "tätig" werden. Bis massive Motorteile nennenswert angegriffen werden, gibt es dieses Auto längst nicht mehr. Aber die sehr weichen Materialien der Lagerschalen von den Gleitlagern werden davon ziemlich schnell angegriffen.

Und würde man die "Tipps" von diesem Herrn befolgen, bräuchte man in absehbarer Zeit tatsächlich neue Lagerschalen. Aber nicht nur für die Pleuellager, sondern für ALLE Gleitlager im Motor. Also wie schon gesagt, diese "Tipps" ganz schnell wieder vergessen - und statt dessen ein wirklich gutes und vor allem ein Öl für den Alltagsbetrieb verwenden. Mit so einem wird der Motor dann auch alles andere am Fahrzeug überleben - gilt dann natürlich auch für die Lagerschalen der Gleitlager!

Wenn das Öl passt, und bei Betriebstemp. weder zu dünn- noch zu zähflüssig ist, kommt es in einem hydrodynamischen GL während des Betriebs zu KEINER Berührung zwischen drehender Welle und Lagerschale. Kann nur dann der Fall sein, wenn man bei zu geringer Drehzahl (unterhalb ca. 1.500 U/Min.) mit Vollast beschleunigt.

Neben einem ggf. korrosiven Verschleiß, verschleißt ein GL hauptsächlich während der ersten Umdrehungen bei jedem Starten des Motors. Weil sich der hydrodynamische "Schmierkeil", der für die berührungsfreie Schmierung sorgt, nach jedem Start erst einmal aufbauen muß. Und das summiert sich halt langsam aber sicher mit der Zeit. Nicht nur, aber auch deshalb sollte das Öl auch eine möglichst geringe "dynamische" Visko (0W oder wenigstens 5W) haben. Sind dann auch noch leistungsfähige Verschleißschutz-Additive enthalten, läßt sich dieser Verschleiß selbst beim winterlichen Kaltstart auf nahezu Null reduzieren.

Höchstdrehzahlen sind dagegen für die GL die leichtere Übung - sofern die Spiele stimmen und keine nennenswerte Unwucht im Kurbeltrieb vorhanden ist. Weil hier dann sehr hohe Öl-Drücke in den GL vorhanden sind (welche die GL selbst produzieren), sodass es hier dann selbst bei sehr hohen Belastungen zu keiner Berührung kommen kann. Würden es hier tatsächlich zu einer Berührung zwischen drehender Welle u. Lagerschale kommen, was denkst Du, wie lange das GL das mitmachen würde. Weiß zwar nicht, ob du Dir so eine Lagerschale schon mal genauer angeschaut hast - die oberen Schichten sind so weich, dass man die sogar mit dem Fingernagel verkratzen kann (werden dann mit jeder Schicht nach unten immer härter). Und jetzt stell Dir mal vor, die Wellen würden die Lagerschalen bei Vollast und Höchstdrehzahl tatsächlich berühren. Der Motor würde dann so nichtmal einen einzigen km lang durchhalten!

Wenn Lagerschalen vorzeitig verschleißen, dann hat das immer die gleichen Gründe: Entweder ist das verwendete Öl beim winterlichen Kaltstart viel zu zäh, der Motor wird sofort nach dem Kaltstart oft gleich stark belastet, das Öl ist so stark verunreinigt, dass es hierdurch zu einem erhöhten Verschleiß kommt. Die Hochtemp-Visko ist zuweit abgefallen, weil das Öl qualitativ miderwertig war, und deshalb keine ausreichende Scherstabilität hatte, oder die Intervalle öfter kräftig überzogen wurden. Oder durch harte "Fremdkörper", oder eine mangelde Ölversorgung, weil z. B. die schrägen Bohrungen in der KW durch Ablagerungen verlegt waren, oder der Motor durch einen Defekt am Kühlsystem viel zu heiß gefahren wurde. Durch ein hochwertiges, vollsynth. Motorenöl, welches auch eine niedrige dynamische Visko hat, aber ganz sicher NIEMALS! Sorry, aber wer so etwas erzählt, der hat von diesen Dingen wirklich keine Ahnung!

Das Einige auf dieser IT-Seite was sogar stimmt, ist, dass das dort genannte 15W-40er (das "Touring High Tech v. Liqui Moly) eines der Besten unter diesen ist. Aber nur unter den mineralischen 15W-40ern. Gibt ja auch unter den mineralischen 15W-40er deutliche Qualitatsunterschiede. Wird aber sicher Zufall gewesen sein. Würde er sich damit wirklich auskennen, dann wüßte er aber auch, dass dieses in Wirklichkeit NICHT von LM ist. Weil LM KEIN Schmierstoff-Hersteller ist, sondern lediglich Öle eines anderen Herstellers vertreibt. Der Hersteller von diesem 15W-40er ist die Meguin Mineralölwerke GmbH & Co. KG in 66740 Saarlouis. Direkt von denen, also unter dem "megol"-Label bekommt man das deshalb auch sehr viel günstiger.

Die haben aber auch noch sehr viel bessere Motoröle im Programm. Z. B. ein vollsynth. 5W-40er mit LL-98-Freigabe. Dieses hat für ein XW-40er auch eine relativ hohe kin. Visko bei 100Grad. Und zwar liegt die bei 14,8mm2/s. Und der HTHS ist mit 4,0 auch ziemlich hoch. Und die ganze Formulierung hat auch noch eine ziemlich gute Viskositäts- u. Scherstabilität. Dieses könntest Du auch ruhig das volle Intervall drin lassen. Weil Du aber gerne ofter wechselst, dürfte Dir auch der Preis von diesem gefallen - den 5L-Kanister bekommt man schon für genau 17€. NICHT pro L. sondern den ganzen 5L-Kanister. Da könntest Du dann wechseln wie ein Weltmeister, ohne dass das allzu teuer würde. Denke, dass dieses Öl für Deinen Motor und für DICH, genau das Richtige wäre. Ist auch wirklich ein sehr gutes. Viele Werks-Ingenieure verwenden das auch für ihre eigenen Autos. Könnte man sogar für die meisten Ferraris verwenden.

Nachfolgend kannst Du Dir noch das Dattenblatt von diesem ansehen. Sind sogar noch etwas mehr als die üblichen wenigen techn. Daten vorhanden.

 http://www.meguin.de/images/pdf/id_16.pdf

Gruß

P. S. Nichts für ungut wegen der teils etwas "harten" Worte, was die Schmierstoff-(Un)Kenntnisse Deines Schraubers betrifft. Ist aber wirklich schlimm, was der da so alles verbreitet.

Quelle:  http://www.auto-treff.com/bmw/vb/sho...d.php?t=127520
23.03.2012 21:45

[ArmerStudent:(]

@Captn Difool: Wie ich ja schon geschr. habe, kann ich die Schrauberqualitäten "Deines" Mechanikers nicht berurteilen. Kann auch gut sein, dass er was das Reparieren der Mechanik betrifft, ganz gut ist. Kann nur beurteilen, was ich gelesen habe. Die Mechanik reparieren und erkennen, wodurch und warum es zu einem bestimmten Defekt gekommen ist, sind aber zwei völlig unterschiedliche Dinge.

Und genau letzteres ist bei dem das Problem. Soweit ich das in Errinnerung habe, geht er z. B. bei vorzeitig verschlissenen Pleuellagern und auch Rissen im Zyl.-Kopf grundsätzlich davon aus, dass dies am einem zu "dünnen" Öl gelegen hat. Und alles was unterhalb von 15W ist, regelrecht Gift für den Motor sei. Und diese Annahme ist halt leider völlig Falsch - und dadurch auch die daraus hergeleiteten Ölempfehlungen. Bei denen es dann hauptsächlich nur noch darum geht, dass das Öl grundsätzlich möglichst zähflüssig sein sollte. Dass aber z. B. die dynamische und kinematische Visko zwei völlig verschiedene Dinge sind, werden dabei völlig ignoriert. Genau wie alle tribologischen Fakten.

Oder anders gesagt: Werden dann Öle empfohlen, welche über Eigenschaften verfügen, die der bertr. Motor überhaupt nicht benötigt, und dafür sogar große Nachteile in der Alltagstauglichkeit in Kauf genommen. Und ich verstehe halt nicht, wozu das gut sein sollte. Nur ein Beispiel: Wenn es bei einem Motor zu maximalen Druckbelastungen von 2.000 kg/cm2 an manchen Stellen kommen kann, wozu muß dann das Öl Drücke von gleich 22.000kg/cm2 aushalten können?! Wenn nun mit diesem Öl keine anderen Nachteile verbunden wären, dann wäre das ja auch egal. Ist bei den Empfohlenen aber immer der Fall. Wenn dafür z. B. der Kaltstartverschleiß deutlich höher ist.

Noch zu den Ölen aus der 300V-Serie:

Hatte mir deren Zusammensetzung mal genau angesehen, und auch Ölproben von denen untersucht. Das was ich im letzten Beitrag darüber geschr. habe, sind deshalb KEINE Vermutungen, sondern Tatsachen (würde ich etwas nur vermuten, bzw. mir nicht sicher sein, würde ich das auch dazu schreiben).

Das mit dem beschleunigten Verhärten der Elastomer-Dichtungen ist nicht so, dass die dadurch in nur wenigen Wochen undicht werden. Gibt Öl, welche u. a. auch eine sehr gute Dichtungsverträglichkeit haben. Heißt: Verhalten sich gegenüber diesen neutral. Weichen die Dichtungen also weder auf, noch verhärten diese. Verwendet man immer so eins, halten die Dichtungen auch nach 15Jahren noch dicht! Dann gibt es welche, die Dichtungspflegemittel enthalten, welche schon etwas verhärtete Dichtungen wogar wieder geschmeidiger machen. Ist vor allem für schon etwas ältere Motoren sinnvoll. Und dann gibt es welche, die das verhärten beschleunigen, bzw. sie sogar verspröden lassen (bekommen dann viele kleine Risse, wo dann auch ein Pflegemittel nichts mehr hilft).

Und die 300V-Öle beschleunigen das Verhärten. Bleibt eine Dichtung mit den erstgenannten sogar 15Jahre intakt, dann würde diese mit dem 300V nach ca. 5 Jahren ausfallen, also undicht werden. Das empfohlene 5W-40er v. Meguin bewirkt dagegen sogar das Gegenteil. Weil dieses u. a. auch Dichtungs-Pflege-Substanzen enthält. Diese imprägnieren die Elastomer-Dichtungen, und verhindern dadurch, dass diese austrocknen. Muß aber noch dazu sagen, dass die untersuchten Öle noch die alten Formulierungen waren. Habe jetzt gesehen, dass bei diesen überall "Neu" dabei steht. Für die alten galt das alles aber auf alle Fälle. Da war auch praktisch keine alkalische Reserve vorhanden. Und falls das immer noch nicht alle wissen, auch die aus der 300V-Serie sind KEINE reinen Ester-Öle, sondern enthalten auch die nur eine Ester-Komponente. Zwar ein bisschen mehr, als z. B. das TWS o. das 0W-40er v. Motul, aber immer noch eine relativ geringe. Wie ich schon mal geschr. hatte, haben Ester auch Nachteile. Und davon abgesehen, wäre ein reines Esteröl derart teuer, dass das NIEMAND kaufen würde.

Ob und was genau sich bei den neuen Formulierungen jetzt geändert hat, werde ich mir mal bei Gelegenheit anschauen - und das hier dann auch mitteilen. Aber wie schon gesagt, wozu überhaupt ein solches Öl verwenden - welches kein einziger normaler Motor im Alltagsbetrieb benötig? Wenn es auch sehr gute freigegebene Öle gibt, welche auch für einen längeren Alltagsbetrieb formuliert sind. Und die den Motor SOWOHL sehr gut vor mechanischen Verschleiß, wie auch sehr gut vor schädlichen Ablagerungen und auch Korrosion schützen. Und das alles auch sicher über das GESAMTE Intervall.

Noch ein Beispiel aus der Praxis: Ein Bekannter fährt einen alten E34 (525i M20). Erstzulassung 4/89. Also 16 Jahre alt. km-Stand rund 270.000. Am Motor würde bisher lediglich die Kopfdichtung erneuert. Ist innen blitzblank sauber. Hat immer noch die gleichen Pleuellager-Schalen drin. Zyl.-Kopf hat keinen Riß. Verliert kein Öl. Läuft wie ein neuer u. verbraucht nur ca. 1 bis 1,5 L Öl auf 15.000km. Wartunsgeschichte ist genau bekannt, weil sein Vater dieses Auto zuvor gefahren hatte, welches der neu gekauft hat. Verwendet wurde von Anfang an immer ein hochwertigs vollsynth. Anfangs ein vollsynth. 5W-40 v. Aral (welches es in D inzw. nicht mehr gibt). Später dann das vollsynt. 5W-40er v. LM u. zwischendurch mal das 0W-40er LM. Und seit ca. 5Jahren (seit er mich kennt) das vollsynth. 5W-40er von Megin (von dem der 5L-Kanister nur 17€ kostet). Also ausschließlich immer entweder ein vollsynth. 0W-40er o. 5W-40er. Lt. Deinem Schrauber könnte das aber garnicht mgl. sein. Sondern müßte der Motor aus allen Dichtungen lecken, der Kopf müßte einen o. mehrere Risse haben, die Pleuellager müßten längst kaputt sein, und die Kolben müßten man schon in den Zyl. hin u. her wackeln können - und der Motor 3L Öl auf 1.000km verbrauchen.

Und wie kann es jetzt sein, dass der Motor aber trotzdem immer noch (fast) wie neu ist? Weil das, was Dein Mechaniker über Schmierstoffe erzählt, halt ein ziemlicher Unsinn ist! Und so ein Öl diesem Motor nicht nur nicht schadet, sondern hervorragend vor Verschleiß, Ablagerungen u. Korrosion schützt. Und auch länger dicht bleibt, weil mit so einem auch ein Radialwellen-Dichtring weder mechanisch verschleißt, noch verhärtet o. gar versprödet. Die einzigen Dichtungen, welche bisher ersetzt wurden, sind die vom Ventildeckel (weil man da wenn man die Ventile einstellt halt immer eine neue nimmt) und die Schaftdichtungen (wurden beim Wechsel der Kopfdichtung mit erneuer). Alle anderen sind aber bereits 16 Jahre alt - und halten trotzdem immer noch dicht.

@McGum: Für einen Alpina, der auch richtig flott bewegt wird, bzw. öfter mal auch auch längeren Strecken richtig marschieren muß, wäre meine erste Wahl das 5W-50er M1.

Wobei das 5W-40er v. Meguin, welches ich dem "Captn" für seinen empf. habe, auch schon mehr als ausreichend wäre - und außerdem auch noch sehr günstig. Dieses könnte man wie auch schon geschr. ohne Bendenken auch für die meisten Ferraris verwenden. Wobei die meisten Alpinas das Öl deutlich weniger belasten, als diese. Bei einem Alpina-Motor sind die Toleranzen der Laufspiele außerst gering. Und der gesammte Kurbeltrieb ist penibel feingewuchtet. Das paßt alles exakt. Bei einem Großserien-Motor kann man das nie so genau machen - wobei die heutigen Motoren natürlich hier sehr viel besser sind als früher.

Wenn Du bei Deinem eins der beiden empf. nimmst, die Intervalle einhältst, und den Motor auch sonst vernünftig behandelst, wird der damit alles andere vom Fahrzeug sicher überleben!

Weil sich zummindest bisher keiner beschwert hat, dass hier schon wieder eine Öldiskusion läuft, schreibe ich auch noch was über das "Druckaufnahmevermögen" bzw. die EP-Eigenschaften eines Öles:

Fachleute sprechen hierbei aber wenn dann, nicht über das Druckaufnahmevermögen, sondern über EP-Eigenschaften, weil das der korrekte Begriff ist. Das "EP" ist ein Kürzel für "Extreme Pressure" - also auf gut deutsch einfach Hochdruck. Also über die Hochdruck-Eigenschaften.

Für die EP-Eigenschaften gibt es aber KEINE DIN-Norm, weil man das weder im Labor messen, noch in einem Prüfmotor irgendwie direkt ermitteln kann. Wie kann man hierfür jetzt also einen fixen Wert nennen, wie das z. B. Motul macht? Indem man dafür halt einfach irgendeinen Wert nennt! Kann man nämlich nur schätzen. Anhand von Ergebnissen von Testläufen in bestimmten Motoren und anhand der konkreten Zusammensetzung des Öls. Läßt deshalb einen äußerst großen "Interpredations-Spielraum". Deshalb wird das auch nicht in Dattenblättern angegeben, weil man mit SO "ermittelten" Werten einfach nichts anfangen könnte!

Und mit einem solchen Wert, OHNE einer Temp, kann ich schon gleich überhaupt nichts anfangen. Weil natürlich auch das temperaturabhängig ist. Sich also mit zunehmender Temp. verändert. Das Motul bei seinen Angaben hierfür aber dann nicht einmal dazu schreibt, bei WELCHER Temp. das Öl diesen Wert haben soll, zeigt nochmehr, welche Aussagekraft diese Angaben haben - und zwar wirklich überhaupt KEINE!

Wie überprüft nun ein Fahrzeug-Hersteller, ob ein Öl über ausreichende EP-Eigenschaften verfügt - oder nicht? Hier muß man auch noch dazu sagen, dass die in einem Motor nicht so wichtig sind, wie bei Getriebeölen. Für Getriebeöle gibt es da deshalb auch einen einigermaßen aussagekräftigen Test. Und zwar werden dafür bestimmte Zahnräder gegeneinander verspannt. Bei Motorenölen sind gute EP-Eigenschaften dagegen nur, bzw. in erster Linie am Ventiltrieb gefragt. Jeder Hersteller kennt seine Motoren aber sehr genau. Da weiß man z. B. schon vorher, dass bei einem bestimmten, sogar die bescheidenen EP-Eig. eines einfachen 15W-40ers ausreichen würden. Letztlich werden die dann aber für eine bestimmte Norm in Prüfläufen mit einem bestimmten Test-Motor überprüft. Und dabei wird natürlich nicht nur überprüft, ob das Öl über ausreichende EP-Eigenschaften verfügt, sondern ob dieses auch alle anderen Anforderungen erfüllt. Testläufe für die LL-Normen dauern z. B. 370 Std lang! Hätte ein Öl nicht auch wenigstens ausreichend gute EP-Eigenschaften, würde man das hierbei sehr deutlich feststellen - vor allem eben am Ventiltrieb.

Oder kurz gesagt: Hört endlich damit auf, Motoröle nach diesen Angaben für das Druckaufnahmevermögen zu vergleichen - nach dem Motto, wer bietet mehr? Motul gibt für manche einen Wert von 22.000 kg/cm2 an. Jetzt sage ich einfach, das 5W-50er M1 hat sogar 30.000. Bei welcher Temp. das sein soll, sage ich aber auch nicht dazu. Weil ich ja auch nicht weiß, bei welcher Temp. das Motul diesen Wert haben soll. Also vergesst den Blödsinn einfach wieder. Das 5W-50er M1, verfügt über EP-Eigenschaften, die KEIN normaler Motor jemals benötigen würde. Bevor hier eine Nocke einläuft, fliegt lange vorher die Lagerhalterung weg!

Wär das jetzt auch eine alternative zum TWS für einen aktuellen M3? Ich hätte kein Problem damit. Aber ich wißt ja, das BMW mit Castrol "verbandelt" ist. Und von denen die Castrol im Programm hat, kommt halt nur das TWS in Frage. Habe ich jetzt hier das M1 im Motor, und es kommt zu einem Defekt, dann könnte das aber ein Nachteil sein - auch wenn dieser Defekt überhaupt nichts mit dem Öl zu tun hatte (was mit diesem eigentlich auch garnicht sein kann). Nur wäre das halt ein Grund, um sich aus Garantie oder Kulanzleistungen leichter herauszuwinden. Deshalb die "Standard"-Empfehlung: Solange noch Garantie- oder Kulanzansprüche bestehen, auf jeden Fall das empf. TWS verwenden. Weil, die Wahrscheinlichkeit bei diesem Motor doch ziemlich hoch ist, dass hier innerhalb von drei Jahren o. 100tsd km ein Defekt auftritt - egal ob mit dem TWS oder dem 5W-50er M1. Weil dieser Motor von den Temp. und den Belastungen her halt ziemlich an der Grenze ist, was "gesund" ist.

Die Wartung und allgemeine Behandlung ist vor allem bei dem deshalb wichtiger, als ob man das TWS o. das M1 verwendet. Also wenn der Motor noch kalt ist, sachte machen - weil der das besonders übel nimmt, wenn er kalt getreten wird. Die Intervalle undbedingt einhalten. Und auch öfter den Ölstand kontrollieren. Besonders vor jeder längeren Fahrt. Und besonders hier darauf achten, dass der Ölstand möglichst nahe am MAX ist. Vor allem wenn man im Sommer eine längere Stecke fährt. Aber NICHT überfüllen. Gilt natürlich alles für jeden Motor. Aber bei dem ist das alles halt besonders wichtig.

Zum Thema Motorenöl und besonders über Schmierstoffe allgemein, könnte man noch sehr viel mehr interessantes und wissenswertes schreiben. Wenn man damit beruflich nicht zu tun hat, muß man das alles aber natürlich nicht wissen. Und für diejenigen, die sich hiermit auch garnicht so auseinander setzen wollen: Wenn man sich an die Freigaben bzw. Empfehlungen des Fahrzeugherstellers hält, kann man nicht viel falsch machen. Mit nur einer Einschränkung: Von Motorölen mit abgesenktem HTHS, halt auch ich absolut überhaupt nichts! Auch NICHT für Motoren, für die ein solchen freigegeben ist. Also die BMW LL-01 (MIT "FE") NICHT verwenden. Sondern statt dessen auch hier lieber eins nach der normalen LL-01 (OHNE "FE") oder der neuen LL-04 verwenden.

Und alle Öle, die eine BMW-Freigabe erhalten haben, haben den 370 Std- Test natürlich auch bestanden. Wobei es aber logischerweise auch hier nochmal Unterschiede gibt. Meine Favoriten für die aktuell gültigen Normen kennt ich aber ja schon. Und falls doch nicht, hier nochmal:

Mit denen kann man NICHTS falsch machen!

LL-98 = megol 5W-40 Super Leichtlauf
LL-01 = Mobil 1 0W-40
LL-04= Aral SuperTronic 0W-40 LOW SAPS
LL-01 "FE" = überhaupt KEINS

@Captn Difool: Das mit dem Flammpunkt stimmt so glücklicherweise nicht. Ist NICHT die Temp., wo das Öl im Motor zu brennen anfängt -wäre schlecht, wenn das so wäre. Sondern ist das ein eher theoretischer Wert. Ermittlelt wird dieser, indem man das Öl in einem geschlossenen Tigel erhitzt, und dann feststellt, ab wann der Öldampf, von selbst weiter brennt, nachem man ihn FREMD gezündet hat. Im Motor hält das M1 sogar locker längere Zeit Temp. von 350 Grad aus - OHNE zu brennen, zu Verkokeln o. verlacken.

Nachfolgen noch einige praktische Beispiele, anhand denen man sehen kann, dass einmal ein 15W-40er NICHT grundsätzlich "dickflüssiger" ist, als z. B. ein 5W-40er. Und außerdem, dass die Visko NICHTS über die EP-Eigenschaften eines Öles aussagt. Bzw. auch ein Öl mit einer relativ geringen Visko, auch über Höchstdruck-Eigenschaften verfügen kann.

Hier ist z. B. ein moderneres 15W-40er, welches sogar über ein ACEA A3/B3/B4-Profil verfügt, was für ein 15W-40er äußerst selten ist. Normalerweise haben diese nämlich max. ein A2/B2-Profil. Und wie man sehen kann, hat dieses bei 100 Grad noch eine kinematische Visko von 13,9. Das vollsynth. 5W-40er vom gleichen Hersteller hat dagegen bei 100 Grad noch eine kin. Visko von 14,4. Und zur Errinnerung: Das empf. 5W-40er von Meguin hat eine von 14,8. Heißt: Die beiden 5W-40er sind bei 100 Grad sogar noch etwas "dickflüssiger" als das 15W-40er von denen. Wie war das gleich nochmal mit dem "Wasseröl"?

Hier das Datenblatt vom 15W-40er:  http://www.kroon-oil.com/de/produkte...did=62&m=specs

Und hier das vom 5W-40er:  http://www.kroon-oil.com/de/produkte...did=75&m=specs

Und sein kann das, weil ein hochwertiges vollsynth. mit zunehmender Temp. deutlich weniger ausdünnt. Und genau deshalb, kann es auch bei sehr niedriegen Temp. eine deutlich geringere dynamische Visko haben, OHNE dadurch dafür bei hohen Temp (zu) dünnflüssig zu werden.

Und hier ist zum Vergleich mal ein Datenblatt von einem Höchstdruck-Getriebeöl (GL5 SAE 75W-90), also so eins, welches in Hinterachs-Diff. eingesetzt wird:

 http://www.kroon-oil.com/de/produkte...did=92&m=specs

Wie man anhand der kin. Visko bei plus 40 u. 100 Grad sehen kann, entsprechen diese Werte in etwa denen eines sehr guten 0W-40er Motoröls. Dieses Diff.-Öl hat bei plus 40 noch eine kin. Visko von knapp 81 u. bei 100 Grad noch 14,8 - woraus sich ein VI von 192 errechnet (das 0W-40er Mobil 1 hat hier fast die gleichen Daten. Und zwar bei 40 Grad genau 80 u. bei 100 Grad noch 14,3 = VI 187).

Würde ich für eine Hinterachse z. b. ein GL3 o. 4 SAE 75W-90 verwenden, welches zwar ziemlich genau die gleichen Visko-Werte hat, aber halt nur eine vergleichsweise milde EP-Legierung, wäre das Diff. nach kürzester Zeit kaputt. Das Gleiche würde auch passieren, wenn ich hier z. B. ein mineralisches 20W-50er Motorenöl nehmen würde. Das hat bei 100 Grad sogar noch eine höhere Visko, aber halt nur sehr bescheidene EP-Eigenschaften.

Anhand des Beispiels mit dem Diff-Öl, wollte ich nur mal anhand von konkreten Beispielen aufzeigen, dass die Visko ALLEINE rein garnichts mit den EP-Eigenschaften eines Schmierstoffs zu tun haben muß! Und unter den Motorölen ist das ähnlich. Selbst z. B. das hier schlechteste vollsynth. 0W-30er, hat schon um einen VIELFACHEN Faktor bessere EP-Eigenschaften als hier selbst die besten mineralischen 15W-40er (wobei es aber auch natürlich unter diesen Unterschiede gibt).

Wie ich aber im letzten Beitrag schon geschr. habe, braucht ein normaler PKW-Motor aber natürlich KEIN Öl, welches über ähnliche EP-Eigenschaften verfügt, wie ein Höchstdruck-Getriebeöl. Mehr als die meisten mineralischen 15W-40er haben, darf es aber schon sein. Die von hochwertigen vollsynth. 0W-30ern (mit ACEA A3/B3/B4), 0W-40er u. 5W-40er sind für so gut wie alle PKW-Motoren aber schon mehr als ausreichend.

Nur bei solchen Motoren, wo der Ventiltrieb besonders belastet ist, muß man dann wirklich darauf achten, dass das verwendete Öl auch über besonders gute EP-Eigenschaften verfügt. Wie z. B. eben beim aktuellen M3. Oder manchen getunten Motoren. Wenn man z. B. statt der Serien-Nockenwelle eine verwendet, welche die Ventile noch deutlich schneller öffnet. Dann steigen die Drücke zwischen Nockenprofil, Stößel u. Ventil logischerweise entsprechend an. Und verwendet man dann auch noch härtere Ventilfedern, kann es dann leicht zu sehr "ungesunden" Drücken kommen. Weshalb hier dann auch die EP-Eigenschaften des Öls zu einem echten Thema werden. Sonst aber nicht!

Wenn man eine solche Sport-Nockenwelle verwendet, wäre es deshalb sehr viel besser, wenn man statt einfach härterer Federn leichtere Ventile verwenden würde. Bzw. die Ventile so weit mögl. erleichtert, und härtere Federn dann nur, falls das dann trotzdem noch notwendig ist. Und dann nur soviel härter, wie unbedingt nötig ist.

Und beim aktuellen M3 würde ich von einem "Nockenwellen-Tuning" dringend abraten. Weil hier die Belastungen bereits im Serienzustand schon ziemlich am "Anschlag" sind.

Und weil wir hier ja im "Alpina, Hartge & Co."-Forum sind, zumindest bei den Alpinas kann man sagen, dass man bei Alpina auch immer darauf achtet, dass es auch am Ventiltrieb zu KEINEN ungesunden Belastungen kommt. Stellen deshalb auch von den EP-Eigenschaften her keine besonderen Anforderungen an das Motoröl. Etwas mehr als die vom z. B. 0W-30er SLX darf es aber ruhig sein. Mit einem stabilen 5W-40er wie z. B. dem empf. vollsynth. von Meguin gibt es hier aber schon sicher keine Probs mehr. Und mit z. B. dem 5W-50er M1 erst recht nicht.

Gruß
Geändert von Goldfinger (18.06.2005 um 20:24 Uhr)
Mit Zitat antworten

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[oddysseus]

Ich habe zwar nicht alles gelesen, aber beim überfliegen fällt mir auf, das in allen Zitaten zu einem 5W-40 bzw 0W-40 geraten wird. (Oder sollte ich es lieber lesen)

Somit hättest du doch mit diesen Zitaten deinen eigenen Aussagen widersprochen

mfg odd....

[ArmerStudent:(]

Ich habe zwar nicht alles gelesen, aber beim überfliegen fällt mir auf, das in allen Zitaten zu einem 5W-40 bzw 0W-40 geraten wird. (Oder sollte ich es lieber lesen)

Somit hättest du doch mit diesen Zitaten deinen eigenen Aussagen wiedersprochen

ich finds super interessant und hab auch wieder viel dazugelernt.
aber ich habe ja immer zum 5W40 geraten-zwar nicht von Meguin sondern von addinol aber trotzdem vollsynthetisch.
Auch er meint, dass bei Motoren die eher belastet werden ruhig mehr reindarf als nur ein 0W30-deckt sich ja auch mit meiner meinung. lexmaul hat auch recht, da das 0W40 ja auch als sehr gutes Öl dargestellt wird. für hochbelastete motoren empfiehlt er ein 5W50er...das ist scheinbar von der heissvisko das Optimum
er verurteilt das 5w30er oder 0w30er zwar nicht, empfiehlt es aber auch nicht. also 0w40er, 5w40er oder 5w50er nehmen und nur vollsynthetisch

[oddysseus]

habe gerade mal wieder 8 Liter 0W-40 bestellt

[ArmerStudent:(]

ich finde, man könnte auch eine generelle ölempfehlung schreiben-für alle 7er und alle motorvarianten und die besten und günstigsten öl auflisten.
ich trau mir das allerdings nicht komplett alleine zu-aber es gibt zu allem tipps-nur zum öl gibt es keine konkreten empfehlungen für laien-nur immer hin und hergerangel.

ich meine z.b für den BMW e38 750 M73: Mobil-1 0W40, Addinol Super Light MV0546 usw...

[fooki]

wenn ich schon im diagramm sehe, 5w30..... geht garnicht. dann schön im sommer auf der bahn 250+. den motor möchte ich beim kauf nicht erwischen.... schmierfilm reisst...... ich finde das beste öl ist für den e65 das M1 5w50. hat massig reserven.... und man kann ordentlich auf der bahn treten... für leute die oft etwas flott fahren, da geht auch das m1 0w40. ich persönlich benutze das m1 0w40 seit 6 jahren in allen meinen bisherigen autos und immer perfekt damit gefahren! immer schön alle 8000-10000km öl wechsel inkl. filter und gut ist.... besseres kann man seinem motor nicht antun. ich weiss schon, warum ich bis dato NIE probleme mit motoren etc.. hatte.

[amnat]

Zitat von Lexmaul

... Aber es gab wirklich schon lange keinen Thread speziell zu dem Thema und ausdiskutiert wurde da damals meines Wissens nach in verschiedenen Threads auch nix. ...

Dann solltest Du nur exemplarisch einfach ’mal nach "Welches Motoröl" suchen. Damit allein kommen Dir auf zwei Seiten einige Deiner vielen Öl-Beiträge wieder ins Gedächtnis. Wenn ich Dir dann am Ende meines Beitrags Dein Gedächtnis noch etwas mehr stützen darf?
Ich selbst lese erst seit vier Jahren auch zum Motoröl sehr interessiert mit und habe dabei auch einiges gelernt.

Zitat von amnat

'Etzerd' wirds doch noch ein Ölfred!

Zitat von amnat

Ein Ölfred, ein Ölfred.

Zitat von Inspektion

... Mich interessiert es sehr; bitte nur weiter ... welche Viskositäten man wählt.
- welche Kaltviskosität für den Startvorgang
Ich überlege hier von 5 auf 0 zu wechseln; ...

Zitat von amnat 07.12.2010

... Dies ist der dritte Ölfred innerhalb von vier Tagen und der zweite Ölfred heute.
Deine Anfrage beweist, daß Du Dir überhaupt keinerlei Mühe gegeben hast vor Deiner Fragestellung auch nur ein bißchen zu recherchieren. ...

Auch hier war Lexmaul natürlich mit dabei.

Zitat von esau

... Wer von denen, die hier gepostet haben hat wirklich Ahnung von Öl?
Da macht es eher Sinn, mal rundzufragen, wer hier im Forum wirklich Ahnung davon hat. Und der sollte dann vielleicht mal eine Abhandlung schreiben, was Vor- bzw Nachteile der einzelnen Sorten sind. ...
Vielleicht gibt es ja auch schon einen Ölthread, in dem jemand mit echtem Wissen dieses verständlich ausgedrückt niedergeschrieben hat?

Ja, den gibt es. Siehe am Ende meines Beitrags.

Zitat von ArmerStudent:(

... Bei einem V12 , der oft getreten wird und viel Abwärme transportiert (wie z.b in einem Ferrari) und meistens bei warmen wetter gefahren wird eignet sich deshalb ein 10w60 Öl, da es ja schön zähflüssig bleibt und die Schmierfilmstabilität sicherstellt ...

Die Viskositätsspanne habe ich - dies selbst rezipierend - hier umrissen. Lexmaul war in dem Ölfred natürlich auch mit dabei.
 Motorraum E38 740i Motoröl - Seite 3

Zitat von amnat

... Quelle: Gegliederter Zusammenschnitt der sehr gehaltvollen Beiträge des „Sterndoktors“ aus dem Thema „Welches Motoröl?“

Genau das Zitat aus Beitrag Nr. 64 gabs hier auch schon.

Zitat von Lexmaul

Goldfinger = Sterndocktor

Zitat von Lexmaul

... Es gibt auch eine Zusammenfassung dieses Threads - allerdings sagen die Kritiker natürlich, dass der liebe Sterndocktor (ja, das c ist richtig) nur seine perösnliche Meinung mit Fachchinesisch durchdrücken will. ...

Zitat von RS744

Also zu diesem 1.000 Seiten-Thread zu verlinken grenzt schon an Körperverletzung und seelische Grausamkeit.
Da halte ich es doch lieber mit der Essenz des Threads - ja die Mühe hat sich mal jemand gemacht - und hänge sie hier an. Damit ich künftig nicht immer noch daraus zitieren muß.
 Motoröl-Infos vom Sterndoc.doc

Ein Ölfred, ein Ölfred!

[knuffel]

@ArmerStudent

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neuen.