Das kleine Schwarze - Selbstdoku 735iA - Bordbuch

[Setech]

Ich habe mich entschlossen einen weiteren zu aktivieren.
Er ist mir vor etwa vier Jahren über den Weg gelaufen.
Angeblich wurde alles gemacht damit er TÜV erhält. Das Pech für den Verkäufer war, dass das Getriebe defekt ging. Ich vermute langes Hochdrehen im Stand. Der Wagen fuhr nur noch rückwärts. Das war mein Glück.

Nach dem Hervorholen und einer Dusche mit dem Dampfstrahler sah er so aus.


Der Motorraum - wilder als es ist.


Das sagt die VIN:

Modellbezeichnung: 735I
Ausführung: Europa
Typschlüssel: GB41
E-Code: E32
Karosserie: Limousine
Lenkung: links
Türen: 4
Motor: M30 - 3,50l (155kW)
Antrieb: Heckantrieb
Getriebe: automatisch
Außenfarbe: Diamantschwarz Metallic (181)
Innenraum: (0226)
Produktionsdatum: 27.11.1989
Werk: Dingolfing


Code Sonderausstattung
S213A Automatische Stabilitäts Control
S302A Alarmanlage
S303A Innenraumschutz m. Neigungsalarmg.
S320A Entfall Modellschriftzug
S401A Schiebehebedach elektrisch
S423A Fussmatten Velours
S428A Warndreieck und Verbandstasche
S481A Sportsitz
S494A Sitzheizung Fahrer/Beifahrer
S500A Scheinw.Rein.Anl./Intensivreinig.
S510A Leuchtweitenregulierung
S534A Klimaautomatik
S537A Standlüftung
S570A Stärkere Stromversorgung
S658A Radio BMW Business CD RDS
S676A HiFi Lautsprechersystem
L801A Länderausführung Deutschland

In dem Wagen habe ich nichts gemacht. Er stand nach der Inspektion bei ATU etwa vier Jahre trocken in einem Carport.
Der Wagen hat weiße Blinker - ich muss sagen, passt irgend wie.
Anstatt des Lenkrads wurde irgend ein Plastikteil verbaut, das Lenkrad hat keine Zulassung.
Das Radio ist nicht mehr vorhanden - ein JVC werkelt im Wagen

Der 735 ist in einem guten Zustand, leider hat er zwei kleiner Kratzer. Die Motorhaube hat zwei kleine Dellen, aber das fällt kaum auf.
Rost hat er bis auf die Beifahrertür nicht. Er ist allgemein in einem guten Zustand

Durch die Lange Standzeit sind die hinteren Bremsen fest gegangen.

Auf dem Plan steht das, was immer bei einer neuen Anschaffung gemacht wird.
- vollständige Inspektion
- vorbereiten für HU
- Reinigen

Offensichtliche Defekte:
- Automatikgetriebe

[T-Bird]

Ist der Motorraum nicht schon zum Naturschutzgebiet erklärt worden?

Sieht nach Arbeit aus, was hängen denn da für Kabel um/aus dem LMM?

Beheiztes Sportleder ist lecker! Viel Erfolg!

[725]

Der ist in gute händen

[12Zylinder]

Zitat von 725

Der ist in gute händen

bist sicher? Er hat den Scheunenfund ja schon 4 Jahre und die Kiste sieht immer noch so aus!

[Setech]

Was will man sonst mit dem Scheunenfund machen? Wenn ich ihn sofort fertig gemacht hätte, dann hätte er nun auch das Problem mit den Standschäden. Ihn anzumelden und zu fahren - was will ich mit einen weiteren E32? Der einzige Vorteil wäre die Farbwahl, beige, grün oder blau.

Also deswegen lieber stehen lassen. Es stimmt ja auch nicht, dass ich nichts zum Einlagern gemacht habe. Es wurde der Reifendruck erhöht, die Batterie ausgebaut, das Schiebedach stand leicht gekippt. Die Türen und die Achsteile wurden mit Fluidfilm konserviert, ebenso alle Leitungen am Unterboden, Fittinge der Bremsanlage und die Schrauben der Auspuffanlage.

Ich belebe ihn wieder, als Ersatz für den Fuffi. Da steht eine Motorrevision an.

Zitat von T-Bird

Sieht nach Arbeit aus, was hängen denn da für Kabel um/aus dem LMM?

Sehr gute Augen! Die Antwort kommt gleich.

Primär den augenscheinlichen Defekt reparieren, den Automaten.
Dazu muss der Auspuff ab, glücklicher Weise gingen die Schrauben, besonders die des Endschalldämpfers gut ab. Auch die an den Krümmern zum Feuerrohr.
Nachdem der Auspuff ab war wurde erst einmal die Lambdasonde gewechselt.
Dann einfach "durchschrauben":
- Strecker und Zug vom Getriebe abnehmen
- Getriebeheber unter den Automaten und Lagerbock entfernen
- Muttern des Kardan am Getriebe entfernen
- Mittellager des Kardan lösen und Kardan einseitig abnehmen - danach Mittellager wieder anschrauben und das Ende des Kardan hochbinden.
- Wandlerschrauben lösen
- Kühlerschrauben vom Getriebe lösen
- Getriebeschrauben lösen und Getriebe abnehmen

Es lohnt sich nicht das Getriebe zu überholen. Es wird eingelagert. Da es nur in Stellung "R" Drehmoment überträgt, scheint jemand mit dem Gas in Stellung N oder P gespielt zu haben. Das ist ein typischer Defekt dafür.

Das Austauschgetriebe würde vorbereitetet. Also Schaltkasten zerlegt und gereinigt, neue Simmerringe, also für Wandler, Ausgang und Schaltwelle und der O-Ring am Getriebestecker. Auch der Stecker selber kann undicht sein - das war hier nicht der Fall!

Die Ölwanne war etwas rostig und deswegen wurde sie entrostet und schwarz lackiert.

Filter einbauen und dann geht es am Motor weiter.
Wenn das Getriebe schon mal ab ist, dann kann man präventiv auch den Simmerring von der Kurbelwelle wechseln. Also den Anlasserkranz abnehmen und danach den Deckel vom Motorblock und den Simmerring wechseln.
Beim Abnehmen vom Deckel hat sich ein Teil der Ölwannendichtung gelöst. Die Dichtung der Ölwanne war glashart. Das bedeutet das sich sie wechseln muß!
Es ist wichtig den Simmerring an einer anderen Stelle laufen zu lassen. Ich habe den Ring weiter in den Deckel getrieben als der originale saß.

Dann ging es in umgekehrter Reihenfolge weiter. Deckel mit neuer Dichtung und Simmerring montiert. Die Dichtungen setzte ich immer trocken ein. Anlasserkranz mit der Wandlerscheibe montiert. Getriebe angesetzt und montiert, Kardan angebaut, Lagerbock mit neuen Getriebelager montiert. Kühler wieder angeschlossen und ebenso Stecker und Zug vom Getriebe.

Da die Ölwannendichtung defekt ist, muss sich gewechselt werden.
Mit ist aufgefallen, dass offensichtlich der Deckel vom Kettenkasten erneuert wurde. Vielleicht hat er mal eine neue Kette bekommen, wer weiß es schon.
Es wurde reichlich Dichtmasse verwendet. Ich mag das Zeug nicht und ich weiß auch warum.
Damit man die Ölwanne demontieren kann, muss man den Motor anheben.
Das ist hier schon beschrieben.  http://www.7-forum.com/forum/24/beim...or-159765.html
Letztlich reichen pro Seite den Motor acht Zentimeter anzuheben.

Das die Wanne nun schon mal ab war habe ich stichprobenartig mal die Lagerschale von Zylinder sechs angesehen, diese sehen sahen noch gut aus.

Die Korkdichtung habe ich auch trocken eingesetzt.
Einer der "Vorschrauber" hat ja den Kettenkasten mit Dichtmasse eingebaut. Offensichtlich ist ihm das Gleiche passiert mit mir mit dem Deckel an der Kurbelwelle. Der Vorschrauber hat die fehlende bzw. weggebrochene Dichtung mit Dichtmasse ersetzt und es hielt nicht dicht.

Der Ölwechsel wurde also automatisch gemacht.
Es ist wichtig den kleinen O-Ring an der Schraube vom Deckel des Ölfiltergehäuses mit zu wechseln. Er verhindert das Leerlaufen des Gehäuses.

Nun kann der Auspuff wieder montiert werden. Das ist alleine nicht so einfach, aber zu schaffen.

Vorher wurden die Leitungen, speziell Kraftstoff und Bremse am Unterboden kontrolliert. Leider musste eine Leitung entrostet und konserviert werden. Das geht leichter, wenn der Auspuff noch nicht montiert ist.

Das Getriebe wurde befüllt und der Motor gestartet um den Füllstand des Getriebes sicher zu stellen.

Der M30 hat anfangs heftig angefangen zu sägen. Der Kaltlaufregler kann eine Ursache sein. Falschluft ist es nicht. Die Gasannahme war wirklich bescheiden.

Also erst einmal das Übliche, Benzindruck gemessen - ist i.O. Bei der Gelegenheit wurde auch der Kraftstofffilter gewechselt.

Der Öldruck passt auch. Wäre dumm gewesen wenn nicht. Vorher wollte ich den Motor nicht mit dem alten Öl starten und Druck messen.

Mir sind auch die Kabel am LMM aufgefallen. Das eine Kabel ist das Zündungsplus für den Kaltlaufregler.
Das andere Kabel ist die Zylindererkennung

Hier ist das Foto:


Warum der Donut direkt am Kerzenstecker sitzt und dann das Kabel quer über den Deckel zum Steckplatz geführt wurde - wer weiß es schon…
Also das Geschirr entnommen und alle Kabel durchgemessen.
Dabei ist mir aufgefallen, dass die Stecker des Geschirr unterschiedlich waren.



Mist - schon wieder fast zwei - ich schreibe nacher weiter.


Teile:
- Lambdasonde 11 78 1 720 537 NGK 0466
- Wellendichtring 40X58X10 (Getriebeasugang) 24111218009
- Wellendichtring 10X18X5 (Schaltwelle) 24147571213
- Wellendichtring 40X52X7 (Getriebeeingang) 24311422671
- Dichtung Getriebeölwanne 24 11 1 217 082
- Filter Getriebe 24 31 1 218 550 FEBI BILSTEIN (04583)
- Dichtring Stecker Getriebe 24 31 1 218 572
- Wellendichtring 90X110X12 11 14 2 249 533
- Dichtung asbestfrei 11 14 1 250 073
- 2x Getriebelager 24 71 1 131 663
- 2x O-Ring Getriebeölkühler 10,82X1,78/FPM 17 21 1 742 636
- Ölwannendichtung 11 13 1 315 154
- Motoröl Mobil1 5W-50
- Ölfilter 11 42 9 063 138 MANN-FILTER HU 930/3 x
- Getriebeöl Fuchs Titan ATF 4000
- Kraftstoffilter 13 32 1 270 038 MANN-FILTER WK 830

[Setech]

Der M30 lief ja nicht gut. Die üblich Verdächtigen sind:
- Falschluft (vorher schon ausgeschlossen)
- falscher Benzindruck (vorher gemessen und der stimmt)
- defekte in der Zündanlage

Durch das unkonventionell verlegte Zündgeschirr viel das Augenmerk auf die Zündung.
Die Kabel waren elektrisch alle i.O.. Der Zylindererkennungssensor lag auch im Soll.
Was komisch war, sind die Stecker. Manche waren für die Anschlussmutter vorgesehen und manche für die Gewinde.
Nachdem ich die Kerzen entnommen hatte wurde ein Teil klar.
Manche Kerzen waren nicht fest angezogen, also zu lose.
Alle Kerzen waren zu dunkel - Triebwerk läuft zu fett.
Alle Kerzen hatten keine Anschlussmutter, es ist also kein Wunder, dass die Kerze nicht richtig arbeiten kann.
Es handelte sich um 4-Elektroden Bosch-Kerzen

Die 4-Elektrodenkerzen laufen nicht gut beim M30, also in den Schrott damit!

Die falschen Stecker wurde ersetzt und alle Kabel durch gemessen. Dazu gab es eine neue Verteilerkappe und auch einen neuen Verteilerfinger.

Dann Ventile eingestellt. Ich fahre mit 0,30/0,35 Spiel. Ebenso habe ich geprüft, ob der Ölrohr auch an die richtigen Stellen spritzt. Dann neue Kerzen eingeschraubt, Deckel wieder montiert und ebenso einen neuen Luftfilter.

Sehr häufig wird die Servo vernachlässigt. Für die Servo gab es neues Öl.
Das Hinterachsdifferential erhielt auch neues Öl. Ich habe nur das für Sperre, das kann man aber auch für Fahrzeuge ohne Sperre verwenden.

Dann Stand der Kühlflüssigkeitswechsel an. Ich habe dazu die Flüssigkeit an den beiden Ablassschrauben abgelassen. Diese sind einmal am Kühler und dann auch direkt am Block. Es war wirklich notwendig.
Aufgefüllt habe ich diesmal nicht mit Glysantin, sondern mit ROWE Antifreeze AN nach BMW N60069.0. Er hat auch die Freigabe und ist deutlich günstiger als das BASF G48.
Entlüften war diesmal überraschend einfach.

Der Viskolüfter ist erst sechs Jahre alt - also neuwertig, da er ja die Letzten Jahre stand.

Als Standschaden wurde ja die Bremse ausgemacht.
Vorderachse Sattel entnommen und entrostet, die Manschetten waren anstandslos neue Beläge montiert und dann fertig.
An der Hinterachse praktisch das gleiche Spiel. Die Scheiben waren nicht mehr zu verwenden, neue Scheiben, Beläge und Backen.

Bremse wurde mit neuer Flüssigkeit befüllt und entlüftet.

Für die HU benötige ich noch Ersatzteile für die Scheibenwaschanlage.

Teile:
- Zündverteilerkappe 12 11 1 725 070
- Läufer 12 11 1 284 446
- Kerzen NGK ZGR5A bzw. V-Line 15
- Luftfilter 13 72 1 707 021 MANN-FILTER C 39 161
- 1l Servoöl ATF III, identisch mit dem vom Automaten
- 1,9l Fuchs Titan SINTOPOID LS 75w-140
- 5l Frostschutz ROWE Antifreeze AN
- Bremsbelag Vorderachse 34 11 1 162 535
- Bremsbelag Hinterachse 34 21 1 157 563
- Bremsbacken Handbremse 34 41 6 761 294
- Bremsscheibe Hinterachse 34 21 1 165 257
- Verschleißanzeiger 34 35 1 179 820
- Bremsflüssigkeit DOT 5.1

Das war mein freier Freitag - alles im Allem 12 Stunden Schrauberarbeit

[Setech]

Es ist ja nie nichts…

Erst mal nur ein Bild - einige können sich vorstellen was passiert ist…

[Chioliny]

Hallo Martin,

kenne ich durch den Defekt oben Wasserbehälter wurde der zu warm
Und weil beim fahren die Meldung Kühlwasserstand nicht kommt, kann das vorkommen .

Alles Gute für die Reparatur!

Grüße Holger

[oetti]

Du hast ein Glück Martin, endlich mal wieder ne Kopfdichtung wechseln

[Setech]

Leider bleibt es nicht bei der Kopfdichtung allein.
Die Nockenwelle ist bestimmt schon seit Urzeiten eingelaufen. Der Kipphebelbruch ist eben nur eine Sache der Zeit.

Ursache ist aus meiner Sicht eine Kombination aus:
- Ölpumpe die nicht mehr den Solldruck erreicht (es läuft die Buchse des Überstromventils ein)
- defektes bzw schwächelndes Rückschlagventil im Ölfiltergehäuse
- verkoktes Ölrohr der Öldusche im Kopf
- eventuell mangelnde Wartung, also verspätete

Letztlich sorgt diese Kombination dazu, dass nach dem Anlassen die Nockenwelle vielleicht 100 Umdrehungen trocken läuft.
Da durch die Neigung des Motors der Kipphebel des ersten Zylinders höher liegt als der des sechsten Zylinders kommt es hier zur spätesten Versorgung - dieser wird auch zuerst trocken und zuletzt wieder naß.
Auf die Dauer läuft die Nockenwelle ein, der Kipphebel ist nicht mehr bauchig, die Impulsbelastung des Kipphebels nimmt zu und er bricht.

Der Kipphebel sieht dann so aus - das fatale ist, dass man trotzdem das Korrekte Ventilspiel einstellen kann.






In rot ist die Schadenstelle zu sehen. Er sollte eigentlich ballig sein…

In diesem Fall waren bis auf zwei Kipphebel bereits alle eingelaufen. Die Nockenwelle hatte nur Einlaufspurten der ersten vier Nocken. Die Kipphebel sind also weicher als die Nocken der Welle.

Ich kann nur raten, bei jedem der beim Start des Wagens ein Ölleuchte hat die Flackert, oder auch nur einmal kurz Nachleuchtet oder verspätet ausgeht sollt dringend aktiv werden, also Ölpumpe bzw. Ölfiltergehäuse regenerieren oder entsprechend ersetzen. Dabei ist es schon fast zu spät. Bei einer intakten Nockenwelle mach es mehr als Sinn die Kipphebel zu prüfen.

Zurück zur kleinen Schwarzen. Auf der Autobahn merkte ich einen Leistungsverlust und ich habe sofort auf N gestellt und bin ausgerollt.
Der Ventildeckel war ja schnell ausgebaut - die Kipphebelspitze des ersten Zylinders lag im Kopf.
Mit einer Nagelschere (Seitenschneider war nicht da) habe ich die Einspritzdüse des ersten Zylinders lahm gelegt. Es reicht nicht nur den Kerzenstecker abzuziehen!!!
Danach konnte ich noch die 50km bis nach Hause fahren.

Bevor man überhaupt nur überlegt einen Motor zu revidieren sollte man unbedingt prüfen ob es sich lohnt. Also ist ein Kompressionstest angesagt. Leider habe ich das Diagramm verbummelt.

Als Abriß der Kopfausbau:
- Batterie abgeklemmt
- Öl abgelassen
- Ölstab entfernt
- Kühlwasser abgelassen
- Motor auf OT gedreht
- Luftfilter abgebaut und LMM mit den Rohren
- Kühlwassersauggleichbehälter demontiert - ging leicht war ja neu.
- Kühlerzarge demontiert
- Viskolüfter ausgebaut
- Riemen der Lima und der Wasserpumpe ausgehangen
- Schläuche am Thermotatgehäuse entfernt, ebenso die Stecker
- Zündgeschirr entfernt
- beide Kraftstoffschläuche abgeklemmt
- Tankentlüftung Stecker abgezogen und den Unterdruckschlauch
- Unterdruckschlauch am Bremskraftverstärker gezogen
- Ansaugkäfer entfernt
- Schacht von den ESV abgehebelt
- Ventildeckel entfernt
- Stecker Öldrucksensor abgezogen
- Schrauben der Feuerrohre entfernt - es sind zwei Bolzen abgerissen
- Verteiler abgenommen ebenso Finger und Träger
- den oberen Deckel vom Kettenkasten demontiert, dabei wechselt man gerne die Schrauben also Obacht geben
- den Kettenspanner herausgezogen
- das Kettenritzel entfernt und die Kette in den Kasten gehangen
- Kopfschrauben gelöst und zwar in umgekehrter Reihenfolge, also von Außen nach Innen kreuzweise
- zwei Schläge mit dem Kunststoffhammer und schon kann man den Kopf herausnehmen


Den Kopf zerlegt man auf der Werkbank. Man kann durch geschicktes verschieben der Kipphebel die Ventile entlasten, sodaß man die Kipphebelwellen ziehen kann.
In meinem Fall war es leider so, dass die Enden der Kipphebelwellen keine Schrauben hatten. Diese Madenschrauben entnehme ich normaler Weise und mit einem Gleithammer kann man dann die Wellen einfach ziehen. Diesmal musste ich die Wellen mit einem langen Dorn austreiben. Es hat ewig gedauert.
Für die Ventile braucht man Spezialwerkzeug.

Der demontierte Kopf ging danach zu meinem Motorbauer - ein guter Mann!
Es gab neue Ventilführung auf der Auslaßseite. Ventile wurde gestrahlt und geschliffen. Ebenso wurde die Sitze nach meinen Vorgaben geschnitten. (5-Winkel)

Bei mir ging es dann weiter - Ausreiben der Kipphebelgasse - hier mal ein Foto:


Nun gehen auch die Kipphebelwellen saugend in den Kopf.

Die Nockenwelle kommt bald vom Schleifer - diese wird umgeschliffen Spzialprofil für Automatik E32.
Da die Drehzahl nicht angehoben wird, verzichte ich auf neue Doppelfedern, die einfachen von Schrick tun es ebenfalls.

Sobald die Nockenwelle da ist, wird der Kopf mit zwei Ventilen und neuer Welle montiert und durchgedreht um den Abstand Ventil -> Kolben zu bestimmen. Danach geht er zum Motorbauer zum Planen mal sehen wie viel ich zwecks Kompressionserhöhung abnehmen kann.
Nach dem Planen wird ausgelitert und die Verdichtung bestimmt. Dann geht es an dem Zusammenbau.

Derzeit wurde bestellt und liegt hier herum:

- Ventilfedern Schrick 1985 000202090
- Kipphebelwelle Einlass hinten 11 33 1 274 929
- Kipphebelwelle Einlass vorne 11 33 1 274 963
- Kipphebelwelle Auslass hinten 11 33 1 274 947
- Kipphebelwelle Auslass vorne 11 33 1 274 959
- 12x Kipphebel 11 33 1 271 833 (diese müssen überarbeitet werden - werde ich noch detailiert schreiben)
- Elring Ventilschaftdichtung vgl. 11 34 9 059 170
- Dichtung links asbestfrei 11 14 1 726 729
- Dichtung rechts asbestfrei 11 14 1 726 727
- Dichtring NW-Rad 07 11 9 963 042 A08X11,5-CU
- Wellendichtring NW 11 14 1 271 415 28X40X7
- Ölrohr 11 42 1 256 294
- Dichtring Ölrohrschrauben 11 42 1 252 343 A8X11,5 4x
- Dichtring Öldrucksensor 17 11 9 963 130 A12X15,5-AL
- Stiftschraube Krümmer 07 12 9 908 134 M8X40 12x
- Bolzen für Krümmer Feuerrohr M8 11 62 1 723 725
- Dichtung Schmetterling 11 12 1 726 725
- Dichtung Wasserdeckel 11 15 1 312 176
- Dichtung Thermostatgeh. 11 53 1 722 690
- 2x Krümmerdichtung Hitzeschild vlg. 11 62 1 723 656
- Elring Kopfdichtung vgl. 11 12 1 730 217 1,72MM
- Dichtring Drucksensor 07 11 9 963 130 A12X15,5-AL
- Papier für die Ansaukrümmerdichtungen (diese werden selber geschlagen, da originale nich passen)
- Schlauchhalter Traverse 11 53 1 718 959 (waren spröde)
- Ventildeckeldichtung 11 12 1 730 231

Ich finde es eine gute Idee den Steuertrieb gleich mit zu machen. Es ist logisch, dass man beim Kettenwechsel ebenfalls alle Räder, also Nockenwellenrad und das Kettenrad der Kurbelwelle ersetzen muss!

- Kettenrad Nockenwelle 11 31 1 278 990
- Kettenrad 11 21 1 265 011
- Kettenspannerkolben 11 31 1 744 347
- Kettenspannerfeder 11 31 0 731 115
- Kettenspannerkugel 07 11 9 986 250
- Kettenspannerdichtung A22X27-AL 07 11 9 963 355
- Spannschiene 11 31 1 262 273 (ist bestellt und es dauert noch etwas)
- Gleitschiene 11 31 1 253 236
- Steuerkette 11 31 1 716 986
- Kette Ölpumpe Febi vgl. 11 41 1 707 163
- Ölpumpenritzel 11 41 1 707 163

Der Untere Kettenkasten wird abgebaut, deswegen notwendig:
- Dichtung links asbestfrei 11 14 1 726 731
- Dichtung rechts asbestfrei 11 14 1 726 733
- Simmerring KW 42X62X12 11 14 1 715 100

Da das Eine das Andrere ergibt - wenn man die Kopf eines Motors macht ist es zwingend auch die "Füße" zu machen. Das bedeutet weg mit der Ölwanne und Pleuellagerwechsel!
- 6x Pleuellager 11 24 1 284 551
- 6x Pleuellager 11 241 284 550
- Ölwannendichtung 11 13 1 315 154
- Motorlager 11 81 1 139 019 (Motor wird ja angehoben…)

Damit die echte Ursache für den Schaden entfernt wird ist es ein Muß die Ölpumpe und das Ölfiltergehäuse zu wechseln.

- neues Ölfiltergehäuse mit Filter 11 42 1 720 690
- Dichtung für das Gehäuse 11 42 1 722 688
- Ölpumpe 11 41 1 317 100

Wenn man schon dabei ist macht es ebenfalls Sinn die Kühlung zu revidieren. Das war auch gut so. Das alte Thermostat ist gebrochen, wie man hier gut sehen kann.



Also gibt es hier ein paar Teile:
- Wasserpumpe SKF vgl. 11 51 9 070 761
- Viskokupplung 11 52 7 831 619
- Lüfterblatt 11 52 1 712 058
- Thermostat 11 53 1 713 040
- Dichtung 11 53 1 265 084

Insgesamt machen 200€ das Kraut nicht fett, deswegen gibt es einen neuen Kühler.
Hella bietet zwei Qualitäten an. Einmal für eine zeitgemäße instandsetzung 8MK 376 713-074 - das ist der günstigere und einmal der bessere 8MK 376 713-071, er sollte länger halten.

Teil:
- neuer Kühler Hella 8MK 376 713-071 vgl. 17 11 1 723 689

Logischer Weise gibt es einen Satz neuer Einspritzventile. Bei den Preis von 16,85€ pro Stück muss man nicht lange überlegen bzw. anfangen selber zur überholen.

Als Verbauchsmaterial immer vorrätig:
- BASF Glysantin G48
- Öl, wie immer Mobil1 5W-50

Ich werde den Thread ergänzen, wenn ich alles einbaue, kann ja sein, dass ein Teil fehlt.