Lichtmaschine reparieren
Hier mehr über die Lichtmaschine, weil viele Werkstätten sich kaum mehr damit beschäftigen. Liegt das Problem an der Lichtmaschine, wird von der Werkstatt in aller Regel zuerst einmal die Batterie ausgetauscht. Das kostet schon mal mindestens einen 100derter und nach 3 Tagen geht wieder nichts mehr. Also ist noch ein Werkstattbesuch fällig. Aha, Lichtmaschine kaputt. Für eine im Tausch mit Einbau ist man dann auch mit einem halben Tausender dabei. Derweil kann man eine Lichtmaschine normalerweise auch selber ganz gut richten. Der örtliche Schrotthändler freut sich darüber hinaus auch noch, wenn er hin und wieder auch wieder was los wird. Hat man die Funktionsweise erst einmal verstanden, so kann man jederzeit bestens nach dem Motto "Aus Zwei mach Eins" verfahren
Diagnose der eingebauten Lichtmaschine
Zuerst gilt es festzustellen, ob die Lichtmaschine überhaupt kaputt ist. Am allereinfachsten ist das zu erkennen, wenn die Batterielampe (rote Ladekontrolle) am Armaturenbrett bei laufenden Motor nicht ausgeht. Aber auch dann ist noch nicht gesagt, daß man eine neue Lichtmaschine braucht, denn meistens arbeitet nur der Regler nicht und auch der läßt sich meist noch flicken. Bei stehendem Motor muß die Ladekontrolle übrigens leuchten. Tut sie das nicht, so ist sie wahrscheinlich kaputt. Es kann natürlich auch irgendwas an der Lichtmaschine sein. Jedenfalls ist das ein Indiz dafür, daß irgendetwas oberfaul ist.
Um genauer festzustellen welcher Fehler vorliegt, hat man jetzt ohne Messgeräte normal ein leichtes Problem. Wer einen Durchgangspiepser oder sogar ein Zangenamperemeter hat, ist fein heraus. Im vorliegenden Bild sieht man, daß die Batterie nach erfolgreicher Reparatur der Lichtmaschine bereits im Standgas mit 5 Ampere geladen wird. Dies ist durch das Vorzeichen des Stroms erkennbar.
Wer keine Amperezange hat, kann aber den Pluspol der Batterie bei laufendem Motor kurz abziehen. Vorsicht Kurschschlußgefahr am Fahrzeugchassis! Geht der Motor aus, arbeitet die Lichtmaschine definitiv nicht, weil die Zündung jetzt damit nicht mehr versorgt werden kann. Arbeitet die Lichtmaschine bestimmungsgemäß, so läuft der Motor auch ohne Batterie weiter.
Bei laufendem Motor übrigens gar nie nicht die Lichtmaschine abklemmen, weil hierdurch sehr hohe Spannungsspitzen im Bordnetz entstehen können ("Load Dump") bei welchen die Steuergeräte, Radios und andere Elektronik im Auto Schaden nehmen könnten. Grund: Der Strom möchte bei einer Induktivität weiter fließen wenn er abgeschaltet wird. Damit er dies kann, baut sich (vom zusammenbrechenden Magnetfeld verursacht) eine Spannung von mehreren Tausend Volt auf, welche sich in einem Lichtbogen an der Schaltstelle bemerkbar macht. Bei Gleichstrom ist das besonders fatal weil es keinen Nulldurchgang gibt, wo der Lichtbogen abreisen kann. Darüber hinaus gilt:
Merke: stets vor dem Ausbauen der Lichtmaschine immer den Pluspol der Batterie abklemmen. Die Lichtmaschinenleitung ist nicht abgesichert und bei Kurzschluß kann man sich bös die Fresse verbrennen!
Kommt man im eingebauten Zustand zum Schluß, daß irgendetwas nicht stimmt, hat aber keine Meßgeräte und weiß nicht genau was, so liest man am besten hier einfach weiter. Wenn man es verstanden hat, kann man die Teile zerlegen und guckt sie dann einfach genau an um zu sehen was kaputt ist.
Bauteile und Funktionsweise
Wer nicht gerade einen 6 Volt Oldtimer hat, findet normalerweise eine Drehstromlichtmaschine hinter seiner Kühlerhaube vor. Gleichstromlichtmaschinen sind nur für Oldtimer Gurus. Sie stammen aus einer Zeit zu welcher es noch keine Halbleiter - Leistungsdioden zur Gleichrichtung gab und werden hier nicht behandelt.
Die Drehstromlichtmaschine heißt so, weil der Stator, also der stehende Teil der Wicklung, aus 3 Spulen besteht. Trotzdem kommt aus der Lichtmaschine immer Gleichstrom heraus, weil der der erzeugte Drehstrom gleich in der Lichtmaschine auf einer Diodenplatte gleichgerichtet wird.
Hier das typisches Schaltbild einer Drehstromlichtmaschine. Am besten man druckt sich das Schaltbild aus, denn es ist Vorraussetzung zum weiteren Verständnis der Lichtmaschine im Auto.
Die Hauptbauteile einer Lichtmaschine sind:
Statorwicklung (3 feststehende Spulen in Sternschaltung)
Läufer oder Erregerwicklung mit Schleifring und Regler (hier bei der Prüfung)
Gleichrichter mit geöffnetem Kühlkörper und Hilfsgleichrichter
Gehäuse mit Lager und Lüfter
Demontage
Zum vollständigen Zerlegen einer Lichtmaschine ist ein Abziehwerkzeug wie im Bild gezeigt ziemlich nützlich. Hat man kein Abziehwerkzeug, kann man die Lichtmaschine trotzdem auseinanderbauen, kriegt aber unter Umständen den Läufer nicht vom Gehäusedeckel ab oder man vermurkst dabei mit dem Hammer das Gewinde auf der Welle. Das kann man vermeinden wenn man einen Schonhammer aus Kunststoff nimmt oder ein Stückchen Rohr über die Welle steckt. Außerdem muß man auf eine gute Auflage mit hohem Gewicht achten damit der Schlag vom Hammer richtig "zieht".
Beim Öffnen der Mutter auf dem Lüfterrad muß man aufpassen, daß dieses durch zu starkes Einspannen nicht verbogen wird. Das Lüfterrad hat im Übrigen unterschiedlich große Flügel. Es läuft absichtlich unrund und erzeugt dabei einen Luftwirbel. Lüfterrad und Riemenscheibe sind mit einem Keil in einer Nut gegen Verdrehung gesichert. Aufpassen daß der Keil nicht verlorengeht, denn er ist einzeln immer schwer beschaffbar.
Hat man die Lichtmaschine ausgebaut und zerlegt, bietet es sich auch gleich an, sie ordentlich zu reinigen. Jeder Feuerspucker weiß, daß hierzu ein Lumpen mit Petroleum bestens geeignet ist. Möchte man aber heutzutage irgendwo Petroleum kaufen, wird man zunächst meistens nur dumm angeguckt. Dank der Nostalgiewelle gibt es aber zum Beispiel bei Aldi und Schlecker Lampenöl (= Petroleum) in Gebinden zu einem Liter welches bestens geeignet ist. Parfümiertes Lampenöl und sonstiger Schnickschnak ist natürlich rausgeschmissenes Geld. Alle Arten von Verdünner sind zum Reinigen der Lichtmaschine prinzipiell ungeeignet und greifen auch den Lack an.
Laderegler und Erregerstrom
Dies ist ein komplexes Thema um welches sich die meisten Automechaniker immer rumdrücken und keiner eigentlich so richtig Bescheid weis.
Im Gegensatz zu einem Dynamo am Fahrrad hat eine Autolichtmaschine keinen Dauermagneten eingebaut. Die Funktion des Permanentmagneten wird von einem Elektromagneten auf dem Läufer (auch Rotor oder Polrad) wahrgenommen. Damit dieses Polrad magnetisch wird, muß hier zunächst ein Strom hineinfließen. Dieser Strom wird deshalb Erregerstrom genannt. Die V-förmigen Klauen des Läufers, welche für abwechselnde Nord und Südpole am Polrad sorgen sind in den Bildern dieser Seite sehr gut erkennbar.
In die Lichtmaschine muß also zuerst ein Erregerstrom hineinfliessen, damit bei Drehung auch Strom herauskommen kann. Das ist auch der Grund, wieso man Autos mit völlig leerer Batterie (Licht vergessen) nicht mehr anschieben kann. Mopeds (ohne Batterie) haben deshalb ein Polrad mit Permanentmagnet, welche die Zündung beim Anschieben direkt versorgen kann. Hier ist dann auch die Bauweise umgedreht: Das Polrad rotiert außen, die Ständerwicklung steht innen womit man sich dann die Schleifringe sparen kann.
Beim Startvorgang wird das Zündschloss eingeschaltet (siehe Schaltbild). Am Anschluß B+ liegt die Batteriespannung, am Anschluß DF liegt noch keine Spannung, da die Lichtmaschine noch nicht rotiert. Die Ladekontrolllampe ist jetzt über den Anschluß DF in Reihe mit der Erregerwicklung geschaltet. Der Regler hat in diesem Fall ebenfalls durchgeschaltet, so daß das untere Ende der Erregerwicklung auf Masse liegt. Bei älteren Autos ist als Ladekontrolle eine ganz normale Glühlampe eingebaut. Es fließt nach eingeschalteter Zündung ein Erregerstrom von typischerweise etwa 100 mA. Neuere Autos haben Leuchtdioden, welche sich jedoch mit entsprechenden Vorwiderständen genauso wie eine Glühlampe verhalten. Im Schaltbild ist deshalb eine LED (jedoch ohne Widerstand) symbolisiert.
Rotiert die Lichtmaschine nun, so steigt das Spannungspotential am Anschluß DF und gleicht sich an das der Batterie an. Die rote Lampe zur Ladekontrolle wird schwächer und erlischt schließlich ganz.
Im Gegensatz zu einem Fahrraddynamo hat dieses Konzept den Vorteil, daß die Lichtmaschine unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit oder Motordrehzahl über den Erregerstrom regelbar ist. Hierzu ist auf der Masseseite der Regler in Reihe mit der Erregerwicklung geschaltet. Wird der Erregerstrom abgesenkt, so sinkt die Ausgangsspannung. Wird er erhöht, so steigt die Ausgangsspannung bei gleicher Drehzahl.
Preisfrage: Die Lampe meiner Ladekontrolle ist seit Langem defekt oder die Leitung an Klemme DF unterbrochen. Trotzdem hatte ich noch nie Probleme mit meiner Batterie. Sie wird also offensichtlich von der Lichtmaschine nachgeladen, obwohl diese eigentlich beim Startvorgang keinen Erregerstrom zugeführt bekommen kann.
Lösung: Eine (gebrauchte) Lichtmaschine hat immer einen ganz kleinen Restmagnetismus. Dieser Restmagnetismus ist aufgrund des weichmagnetischen Materials sehr klein, reicht aber unter Umständen trotzdem aus, daß sich die Lichtmaschine soviel Strom selbst erzeugt, um sich über die im rechten Teil des Schaltbilds ersichtlichen 3 Hilfsgleichrichterdioden selbst erregen zu können. Hierzu ist allerdings eine Motordrehzahl von mindestens 4000-5000 U/min erforderlich die auch mit Anschieben garantiert niemand schafft. Bei einem derartigen "Defekt" wird die Batterie also nach Starten des Motors tatsächlich nicht geladen. Nach dem ersten Mal stark Gas geben, "schaukelt" sich die Lichtmaschine jedoch selber hoch und der Ladevorgang beginnt. Er hält dann auch weiter an, wenn die Drehzahl wieder auf "Standgas" zurückgeht. Dieses Verhalten kann mit einem Zangenaperemeter sehr schön nachgewiesen werden.
Dreht man eine Lichtmaschine im Versuchsaufbau mit einem Verbraucher über 2 Kabel verbunden an, so passiert im "Stand-alone" Betrieb zunächst gar nichts. Ab einer gewissen hohen Drehzahl steigt jedoch das Drehmoment schlagartig an. Durch den Restmagnetismus verursacht, kommt nun ein Stromfluß durch Selbsterregung über den Hilfsgleichrichter zustande.
Regleraufbau
Damit das Licht bei schwankender Motordrehzahl nicht in der Helligkeit zu und abnimmt, hat jede Lichtmaschine einen Regler. Wird bei Tag überhaupt kein Licht benötigt, so versorgt die Lichtmaschine lediglich die Zündung. Der Regler schaltet die Lichtmaschine über die Erregerwickung weitgehend ab und sorgt dafür, daß die Batterie nicht überladen wird. Bei älteren Autos ist der Lichtmaschinenregler ein externes Gerät. Seit etwa 20 Jahren haben die Lichtmaschinen einen Regler bereits eingebaut. Ein solcher integrierter Regler enthält auch wie im folgenden Bild gezeigt die Schleifkohlen in einer einzigen Baugruppe welche über nur 2 Schrauben (M4) sehr einfach auszutauschen ist. Die integrierte Bauweise hat darüber hinaus auch noch den Vorteil, daß weniger Kabel im Fahrzeug verlaufen.
Da die Schleifkohlen zu den Verschleißteilen gehören, ist der Reglerbaustein meistens Ursache von Fehlfunktionen der Lichtmaschine. Im obigen Bild sind die Schleifkohlen stark unterschiedlich abgenutzt. Die vordere Kohle ist im Bild verbraucht, weshalb diese Maschine nicht mehr arbeitet.
Diagnose der ausgebauten Maschine
Hierzu legt man am Anschluß D+ (nicht B+) eine Spannung von 12 Volt an. Jetzt sollte ein Strom von etwa 4 Ampere fliessen. Oft macht sich das auch durch ein kurzes ruckeln am Rotor bemerkbar welches man mit feinfühligem Drehen an den Fingern spürt.
Dreht man jetzt an der Lichtmaschine von Hand, so sollte sich die Welle ohne spürbaren Widerstand bewegen lassen. Man macht nun einen Kurzschluß von der Klemme B+ nach Masse in dem man zum Beispiel einen Schraubenzieher ranhält. Bereits bei einer schnellen halben Drehung der Welle aus dem Handgelenk spürt man jetzt, daß die Lichtmaschine gebremst wird. Ursache ist der Kurzschlußstrom der bei dieser Bewegung fließt.
Hat man ein Amperemeter in der Erregerversorgung, so kann man hier gleichzeitig beobachten, daß der aufgenommene Erregerstrom beim Andrehen von Hand leicht absinkt. Er sinkt genau um den Anteil, welcher im Stator über den Hilfsgleichrichter selbst erzeugt wird. Eine Drehzahl die zu einer positiven Energiebilanz führt, ist von Hand aber selbst mit einer geeigneten Kurbel nicht erreichbar. Trotzdem kann man daraus schließen, daß die Maschine prinzipiell arbeitet und in Ordnung ist.
Diagnose von zerlegtem Rotor und Regler
Wenngleich ein Regler billiger ist als eine Tauschlichtmaschine, zockt der Ersatzteilehandel hierfür aber immerhin auch noch so an die Fünfzig Mark dafür ab. Also lohnt es sich den Regler vor dem Neukauf sorgfältig zu prüfen ob nicht noch etwas zu retten ist.
Bei älteren Lichtmaschinen mit externem Regler heißt der Feldanschluß DF. Bei neuen Reglern ist der Regler in der Lichtmaschine integriert, so dass diese eigentlich nur ein einziges Pluskabel zur Batterie (B+) braucht. Der Anschluß DF ist als Kontaktfeder im innern der Lichtmaschine und nicht mehr nach außen sichtbar. Am Reglergehäuse ist der Masseanschluß (D-), die positive Versorgung liegt an einem der beiden Reglerbeine (D+). Das andere Bein des IC Reglers wird im Regler mit einem N-Kanal Mosfet Transistor auf Masse geschaltet solange die Versorgungsspannung kleiner als die Regelspannung von etwa 14 Volt ist. Ein Regler ist im Übrigen nicht wie im Schaltbild dargestellt ein einzelner Transistor, sondern ein komplettes IC mit exakter Schaltschwelle. Ganz moderne Regler von computerisierten Autos haben dazu auch noch einen Programmiereingang (K oder CAN) an welchem die Regelspannung per Software verstellt werden kann.
Hat man ein Labornetzgerät (24V/5A) zur Hand, so kann man damit den Läufer mit Regler komplett und zuverlässig prüfen. Hat man dies nicht, so prüft man die Läuferwicklung auf Durchgang und die Schleifkohlen durch angucken. (Wie meistens ist eine der beiden Schleifkohlen am Ende).
Hat das Netzgerät zwar eine einstellbare Spannung, kann aber nur weniger als 5 Ampere Strom, so kann man sich mit einem in Reihe zur Erregerwicklung geschalteten Widerstand zur Strombegrenzung behelfen. Dieser wird zwischen Kohle und Schleifring geschaltet, nicht aber vor den Regler.
Zur Prüfung hält man den Regler auf die Schleifringe und legt an D- und DF eine Spannung vom Labornetzgerät an. Man beginnt bei einer kleinen Spannung und dreht diese langsam nach oben. Dabei ist es hilfreich wenn das Labornetzgerät Anzeigeinstrument für Strom und Spannung hat um gleich zu sehen was los ist. Bei 8 Volt fließt ein Erregerstrom von etwa 3 Ampere. Dreht man die Spannung hoch, so steigt der Strom entsprechend auf gut 4 Ampere an, als ob ein ohmscher Verbraucher vorliegen würde. Überschreitet das Labornetzgerät aber eine Spannung von 14-15 Volt, so fällt der Strom durch die Erregerwicklung plötzlich stark ab, weil der Transistor im Regler IC unterbricht.
Fliest kein Strom oder wird dieser bei Spannungen über 15 Volt nicht abgeschaltet, so ist der Regler IC defekt und ein Ersatz muß her. Der im obigen Bild sichtbare Schleifring ist übrigens frisch abgedreht.
Austauschen der Schleifkohlen
Im vorliegenden Fall war die Lichtmaschine (genauer gesagt der Regler) meines Ford Escort XR3i kaputt. Aber auch dann braucht man sich noch nicht in die Unkosten von einem neuen Regler stürzen, denn der eigentliche Regler IC welcher von der Hitze am Auspuffkrümmer bereits stark verrostet ist, arbeitete in diesem Fall (wider Erwarten) noch immer einwandfrei. Neue Kohlen sind aber schwer zu beschaffen. Wenn dann über Elektromotoren Servicestellen die aber normalerweise erst Maschine so ab etwa 10kW reparieren und deshalb mit kleinen Kohlen auch schlecht sortiert sind. Die Schrotthändler sind aber in solchen Dingen recht gut sortiert.
Hier habe ich mir vom Schrott einen italienischen "Magneti Marelli" Regler schnabuliert und die Kohle ausgebaut um sie in meinen Bosch Regler wieder einzubauen. Bild oben, alte Kohle verbraucht, unten "neue" Kohle als Ersatz. Zum austauschen von Kohlen als Pfennigprodukt braucht man nur einen normalen Lötkolben und 5 Minuten Zeit. Ich frage mich nur, warum so etwas keine Werkstatt machen kann?
Die Kohle hat einen hochflexiblen Anschlußdraht mit einer Feder welche sie im Gehäuse nach vorne an den Schleifring anpresst. Die Länge des Anschlußdrahts ist so bemessen, daß es bei Lebensende der Kohle eine Notabschaltung gibt, bevor der rotierende Schleifring durch die Andruckfeder Schaden leiden würde. Die alte Kohle läßt sich mit dem Lötkolben leicht auslöten, manchmal sind die Anschlüsse auch zusätzlich noch gekrimpt. Die Krimpung macht man dann mit dem Seitenschneider auf und lötet die neue Kohle wie im Bild unten gezeigt, einfach wieder ein. Zum leichteren Einführen der hochflexiblen Leitung in die Gehäuseführung kann man diese provisorisch auch mit einem starren Draht verlängern. Beim Verlöten auf der Rückseite fällt diese dann zwangsläufig wieder ab.
Schleifringe abdrehen
Bei stark unterschiedlich abgenutzten Kohlen empfiehlt es sich die Schleifringe zu kontrollieren. Da in beiden Schleifkohlen immer der gleiche Strom fließt und auch die gleiche Drehzahl anliegt, müssten diese auch immer gleich stark abgenutzt sein. In Wirklichkeit sind aber Unrundheiten und Fertigungstoleranzen an den Schleifringen für stark unterschiedliche Abnutzung verantwortlich. Ist ein Schleifring bereits merklich eingelaufen und hat er gar eine wellige Unrundheit (mit dem Finger fühlbar) so nutzt sich die zugehörige Kohle schnell ab. Beim Auswechseln der Kohle hat man dann nach wenigen Wochen das gleiche Problem wieder.
Zum Aufspannen des Läufers für das Überdrehen der Schleifringe muß man das Kugellager abziehen. Danach wird der Läufer in der Haushaltsdrehmaschine gespannt, sorgfältig ausgerichtet und auf der Gegenseite mit einem Zentrierbohrer zentriert. Eine mitlaufenden Zentrierspitze sorgt für Rundlauf beim Überdrehen. Am besten eignet sich ein spitzer Gewindedrehmeißel.
Ein normaler HSS Meißel ist sogar noch besser als der im Bild gezeigt Hartmetallmeißel. Beim Zusammenbau der Maschine fettet man dann die Kugellager neu oder tauscht sie bei Bedarf auch gegen bessere aus.
Gleichrichter
Die Gleichrichter sind gelegentlich aufgrund von Kurzschlüssen in Mitleidenschaft gezogen und müssen gegegebenfalls Instand gesetzt werden. In diesem Fall stellt ein Hobbybastler (nicht aber die Werkstatt) die kapputte Diode mit einem Durchgangspiepser fest und wechselt die einzelne Dioden aus.
Eine Autolichtmaschine hat normalerweise immer 2 seperate Gleichrichterschaltungen welche auf einer eingebauten Gleichrichterplatte aufgebaut ist. Die Gleichrichterplatte ist aufgrund der hohen Ströme der Lichtmaschine nicht als gedruckte Schaltung (Leiterplatte) aufgebaut. Vielmehr ist es eine Art Kunstoffplatte die darin eingegossene Drahtverbindungen hat. An den Anschlußpunkten hat die Gleichrichterplatte Löcher (anstelle von Lötaugen) an welchen die eingegossenen Drähte herausschauen und wo dann der Lötpunkt quasi in der Luft hängt.
Im Bild ist übrigens (bei etwa 7 Uhr) auch der verdrillte und verlötete Sternpunkt der Statorwickung gut zu erkennen.
Insgesamt sind in der Gleichrichterplatte die 3 Drehstromleitungen mit den internen (alten) Bezeichnungen U,V und W vergossen. Genau hier sind auch die freien Drahtenden der Statorwicklung angelötet. Diese Leitungen versorgen beide Gleichrichterschaltungen mit Drehstrom. Ist eine Verbindung gebrochen, kann man diese auch außerhalb der Platte mit einem entsprechend starken Draht anlöten. Mindestens 1,5mm², besser sind 2,5 mm² Querschnitt.
Hauptgleichrichter: Besteht aus 6 Dioden welche zu jeweils 3 Stück in einem Kühlblech eingepresst sind. Die Dioden des Hauptgleichrichters haben ein DO21 Gehäuse. Je 3 Stück haben die Anode und die 3 anderen haben die Kathode am Gehäuse. Um einen Kurzschluß zu vermeiden, ist das Kühlblech deshalb im Plus (B+) und Minus (im Bild links) unterteilt. Die Minusseite vom Kühlblech stellt über eine M6 Befestigungsschraube den Kontakt zum Lichtmaschinengehäuse her. Die Plusseite des Kühlblechs hat aufgenietete Kontaktfahnen für Flachstecker mit hohem Querschnitt (2 Stück B+). Im Bild sind diese nach hinten gedreht und deshalb nicht sichtbar.
Gängige Dioden (die leider schwer beschaffbar sind) heißen 1N3191 bis 1N3195 (25 Ampere) oder 1N3659 bis 1N3663 (30 Ampere). Ein 50 Ampere Standard Typ ist MR5005 bis MR5040. Alle genannten Typen einer Reihe unterscheiden sich nur in der Spannung, beginnen mit der kleinsten Nummer bei 50 Volt und gehen bis etwa 400 Volt. Für ein 12 Volt System gehen sie aber alle sofern man welche einzeln herkriegt. Die beste Quelle ist hier natürlich wie immer der Schrottplatz. Wer sich auskennt, kann sich auch eine Schottky Diode aus Schaltnetzteilen im DO203 Gehäuse einbauen. Der Pulsstrom sollte so bei wenigstens 500 Ampere liegen, (z.Bsp. 1N1190)
Hilfsgleichrichter: Besteht aus 3 Dioden, d.h. es werden nur die positiven Halbwellen der Drehstrommaschine gleichgerichtet. Die Dioden sind handelsüblich (z. Bsp. 1N5406) und nicht gekühlt. Der Hilfsgleichrichter dient zur Versorgung der Läufer oder Erregerwicklung und ermöglicht eine Ladekontrollanzeige. Im Bild sind die 3 Dioden für den Erregerstrom unter dem positiven Kühlblech zu erkennen. Die Kathoden (Pluspol) sind mit einer Vergußmasse fixiert. An der vorderen Diode ist dies Vergußmasse abgekrazt. Sehr gut ist auch das Verbindungsblech der 3 Hilfsgleichrichter zu erkennen. Oben steht die Anschlußfahne vom Anschluß D+ (alt 61) heraus, unten sieht man die Kontaktfeder zur Kontaktierung des Reglers. An alten Lichtmaschinen mit externem Regler ist diese Kontaktfeder unter der Bezeichnung DF herausgeführt. DF und D+ sind elektrisch identisch.
Verzichtet man auf die Ladekontrollampe, so kann man auch mit defektem Hilfsgleichrichter fahren indem man B+ und D+ verbindet. Ein Betrieb mit defektem Hilfsgleichrichter ohne diese Verbindung geht zwar auch, ist aber nicht unbedingt zu empfehlen. (Siehe Preisfrage + Anwort oben)
Die Kühlbleche der Gleichrichter sind in der Regel vernietet. Die Nieten (6mm und 3mm) lassen sich jedoch problemlos aufbohren und später durch M3 Senkkopfschrauben ersetzen.
Der Keilriemen
(Oder: Wenn alles in Ordnung ist und trotzdem nix geht)
Es gibt jetzt noch immer einige Leute, bei denen angeblich alles Ordung ist und trotzdem nix geht. Womöglich war es auch die Werkstatt, die sowohl die Lichtmaschine als auch den Regler ausgetauscht hat und jedesmal wenn man wegfahren möchte ist die Batterie leer. Hier sollte man mal einen kritischen Blick auf den Keilriemen werfen.
Sieht der Keilriemen so aus wie im Bild oben, dann ist es Zeit ihn zu wechseln, damit er nicht irgendwann so wie im Bild unten aussieht. Reist der Riemen erst mal unterwegs, so kommt man vielleicht noch mit Batteriestrom bis zu nächsten Tankstelle. Dort gibt es zwar Nutten die Schnaps einkaufen, Keilriemen kriegt man aber normalerweise bei Tankstellen keinen her. Ebenfalls gibt es einige Autos, bei welchen über den gleichen Riemen ausser der Lichtmaschine auch noch die Wasserpumpe angetrieben wird. In diesem Fall ist Weiterfahren natürlich nicht empfehlenswert.
Auch wenn der Keilriemen zunächst noch ok ausschaut, so kann es sein, daß er nicht mehr richtig arbeitet. Im Standgas, also dann wenn man ausgestiegen ist und durch die geöffnete Motorhaube kontrolliert, scheint alles in Ordnung. Während der Fahrt steigt die Drehzahl jedoch und damit die Fliehkräfte welche den Riemen von der Antriebsscheibe abheben. Die Lichtmaschine bleibt damit über die gesamt Fahrt unangetrieben, solange bis man wieder anhält und nachguckt. Da nur immer in einem kleinen Moment im Standgas geladen wird ist die Batterie natürlich ständig leer und bald nicht mehr zu gebrauchen. Insbesondere tritt dieser Effekt auch ein, wenn sich die Temperatur am Riemen durch den Schlupf erhöht und dieser im heißen Zustand noch etwas länger wird. Dabei braucht man noch nicht mal etwas quietschen hören. Die richtige Riemenspannung ist gegeben, wenn man mit dem Finger durch rechtwinkliges Drücken auf den Riemen diesen um etwa eine Riemenbreite bewegen kann.
Summa Sumarum
Auf die gezeigte Weise kann man natürlich auch andere Kollektormotoren reparieren. In der Handbohrmaschine im Staubsauger und und und....
Das ist übrigens praktizierter Umweltschutz und nicht eine neues Katalysatorauto dessen Herstellung so viel Energie benötigt wie der Katalysator die Umwelt später gar nicht schützen kann.
Hier mit Bildern
T&T03
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Lichtmaschine kaputt
Linear-Darstellung
