BMW V12 M70B50 für Tractor Pulling

V12-Projekt · 19.01.2016, 21:40

Hallo,
ich wollte mich mal wieder melden, nachdem ich ihr mich so gut und ausführlich beraten habt, hier im Forum, per pm oder auch am Telefon.
Irgendwann war ich an einem Punkt, wo ich mit eurem Wissen und Tipps erstmal alleine weiterkommen musste - und wollte.
Ich hatte ja den Motor bereits außerhalb des Wagen auf einem Anhänger provisorisch am Laufen, über EML und 2x DME, eine deutlich reduzierten Kabelbaum, dem E-Gaspedal und teilweise „gefakten“ Signalen wie das Hinterachssignal und die EML Leuchten usw.
Dafür hatte ich die Schaltpläne rauf und runter studiert, Dinge improvisiert und war einige Male Abends auf dem Acker um zu testen, Zusammenhänge zu verstehen und um Fehler zu beheben.
Ob der Motor damals nur im Notprogramm lief, oder richtig, konnte ich damals nicht beurteilen, über die das E-Gaspedal machten die DK nur etwa 30° auf, wobei ich nicht glaube, dass die Klappen überhaupt auf 90° gehen, wenn man im Stand hochdreht, also ohne Last.
Auf jeden Fall war die Freude und Motivation sehr groß und es ging daran den Rest vom Fahrzeug zu planen, zu berechnen, zu zeichnen und zu fertigen.
Der Motor bekam einen Rennsportkupplung mit Stahlschutzglocke und ein modifiziertes Getriebe, ein neues Ölfiltersystem, 12 Stehauspuffrohre aus Edelstahl und ein neues Kühlsystem und wurde im Chassis montiert.
Mittlerweile waren sieben Monate vergangen als ich mich an die Unterbringung der Steuergeräte und die saubere Verdrahtung des Motors machte. Dazu mussten auch Reglementanforderungen bzgl Sicherheit und Not-Aus integriert werden, damit abschließen auch ein Wettkampf gefahren werden kann und darf.
Das Volumen der Steuergeräte bzw. die kurze Länge der verbliebenen Kabel des originalen Kabelbaum machten das zu einer großen Herausforderung. Es ist alles recht eng. So ein Sportgerät soll ja auch optisch ansprechend sein, da setzt man sich keinen Blechkasten auf den schönen V12 Motor. Außerdem dürfen die Steuergeräte weder zu heiß, noch nass werden. Und die ganzen Kabel kreuz und quer machen die Sache nicht einfacher und schöner.
Zwischenzeitlich gab es den Plan, alle Kabel über mehrpolige Stecker zu verlängern und die Steuergeräte hinten den Sitz in eine Box zu verlegen. Obwohl die High-Tech Stecker von CONRAD schon in der Garage lagen, habe ich auch diesen Plan verworfen, weil mir das als zu aufwendig und fehlerträchtig erschien. Jeder Steckkontakt, jede Lötstelle ist da ein Risikofaktor.
Nach erneutem Studium der Kabelpläne und einigen einfach Tests auf dem Ackerhabe ich eine radikale Entscheidung getroffen.
Elimination der EML und des elektrischen Gaspedals.
Dazu wurde der Kabelbaum erneut überarbeitet, die Antriebe der DK entfernt und diese mit Platten verschlossen. Auf der gegenüberliegenden Seite wurden Hebel angeschweißt und der Motor mit einem Gestänge versehen, das ermöglicht die DK zu synchronisieren und zentral über einen Bowdenzug zu bedienen. Was danach an Elektrik und Kabelbaum übrig blieb war echt überschaubar im Vergleich zum Ursprung.
Der geplante Saisonstart Ende April war schon lange vorbei und es war Anfang August 2015 als der Motor so auf dem Acker lief und auch gut Gas annahm, einen tollen und lauten Klang hatte.

Leider musste ich mich unglaubliche 7 Wochen bis zur nächsten Veranstaltung Ende September in der Nähe von Fulda und zugleich Saisonabschluss gedulden. Eine Woche vor dem Start wurde das erste Mal auf dem Acker vor Ballast getestet und gleich das Getriebe zerlegt.
Dieses wurde in der Woche repariert und Freitagnacht vor dem Rennsamstag eingebaut.
Der Tractor sorgte für viel Aufsehen, jedoch waren auf der Bahn nicht mehr als 11cm möglich, weil aufgrund eines Montagefehlers des Getriebes der Gang immer raussprang.

Etwas enttäuscht, aber doch zufrieden ging es auf den Heimweg und viel Freude auf die Saison 2016.
Am Dienstag erhielt ich eine Einladung zum einem Lauf in Süd Dänemark und diese Gelegenheit wollte ich nutzen. Es wurde ein neues, unmodifiziertes Getriebe besorgt und eingebaut.

Auch in DK werde der Traktor und Motor bestaunt und ich war gespannt auf das Ergebnis.
Unter diesem Link könnt ihr ein Video von dem Tag sehen

https://www.youtube.com/watch?v=2FbPZbvKElc

ab 19:20, der Traktor min dem weinrotem Überrollbügel, Fahrer in blau, das bin ich.
Ab 25:43 bin ich nochmal zu sehen, etwas mehr Gas.
Die Ergebnisse waren 45m und 50m, bei einer 70m Bahn ganz ordentlich.

Grund dafür sind noch Problem mit der Motorsteuerung, wie man im Video auch hören und sehen kann.

Bei Interesse zeige ich gerne ein paar Fotos vom Bau.

Gruß
Raphael

Ich e32 · 19.01.2016, 21:58

Ich denke der Fehler wird bei den Drosselklappenschaltern bzw dessen Signal zu suchen sein. Du hast diese ja entfernt damit du auf Seilzug umbauen konntest, die DME erkennt das evtl nicht richtig und schürt deshalb so ein bisschen..

Aber respekt das er so läuft und auch einigermaßen funktioniert

Ps alle sagen der V12 kann kein Krach machen

So gehts

Leider nicht STVO konform..

V12-Projekt · 20.01.2016, 14:28

Danke für den Kommentar!

Das war auch eine Menge Arbeit und ich habe viel gelernt.

Bei den beiden Zügen im Video passierte folgendes:

Ich habe den Motor auf gefühlte 3000U/min drehen und dann die Kupplung kommen lassen. Wenn man sich das Video bei erhöhter Lautstärke anhört, dann stellt man fest, dass die Motordrehzahl schwankt, d.h. von den 3000U/min abfällt, auf vielleicht 1000, 1500U/min und dann wieder auf 3000U/min hochgeht, das im 2-3 Sekunde Takt, was auch zu diesem Springen des Traktors führt. Im zweiten Zug habe ich etwas mehr Drehzahl gegeben, schätze 3500 bis 4000U/min, das gleiche Verhalten, die Drehzahl schwingt auf und ab.

In beiden Fällen habe ich das Gas am Hebel konstant gehalten, d.h. DKs konstant geöffnet.

In der Praxis werden die Drosselklappen von der EML angesteuert, haben also keinen direkten Einfluss oder Rückmeldung auf die DMEs.

Das E-Gaspedal wirkt auf die EML, diese steuert die DKs. Die DK beeinflussen den Luftdurchsatz und dieser wird von LMMs erfass und an die DME´s übermittelt. Die DME´s spritzen entsprechend nach Kennfeld ein.
Die EML gibt nur ein Signal an die DME´s, wenn das Gaspedal in Leerlauf (3), oder voll durchgetreten (2) ist.

Konkret schaltet die EML die Kontakte 52 bzw. 53 der DMEs auf Masse, siehe Bild 1 und 2 im Anhang.
In Bild 4 ist das nochmal komplett seitens der EML dargestellt.

Bild 3 zeigt das elektrische Gaspedal. Auch wirkt alles nur auf die EML. Nur A und B (Bild 4), Kontakt 52 (Leerlaufposition) der DMEs werden über das Gaspedal geschaltet.

Ich habe den Motor im Stand (also ohne Last, kein Gang drin) auf über 6000 U/min gedreht und konnte keinen Einfluss feststellen, ob man Kontakt 52 oder 53 oder keinen auf Masse schaltet, aber vielleicht ist das unter Last was anderes. Der Luft-/Spritbedarf unter Last und lastlos ist ja ein Unterschied.
Bei den beiden oben besagten Zügen in Video war Kontakt 52 (also Leerlauf) auf Dauermasse geschaltet.

Vielleicht hat das die DMEs verwirrt, wenn diese eine Plausibilitätsprüfung macht prüft??? Signal Leerlauf und erhöhter Luftdurchsatz im Widerspruch und versucht irgendwas zu regeln.

Mein Gedanke war, dass die DME´s im Leerlauf das Gemisch auf fett stellen, für besseres Anspringen und einen ruhigeren Leerlauf, Anfahren.

FRAGE:

Vielleicht kann mir jemand sagen, warum genau die DME´s ein Signal für Leerlauf und Vollgas bekommen? Und ob es laut Schaltplan reicht diese Kontakte auf Masse zu legen, oder ich etwas übersehe und es mir zu einfach mache?

Freue mich über eure Kommentare und Ideen, stay tuned!

Raphael

V12-Projekt · 18.01.2017, 00:16

So, wieder eine Saison ist um und das Dingen läuft soweit gut und rund.

kleines Problem beim Anfahren ist, dass sich der Motor verschluckt wenn man nicht genug (reichlich) Gas gibt wenn man die Kupplung kommen lässt.

Dafür springt er vorbildlich auf einen Schlag an, da haben andere Teams andere Sorgen.

Trotzdem möchte ich einen Schritt weiter gehen und eine zweiten V12 mit einer Mega-Squirt Einspritzanlage ausrüsten.

Dafür ist ein passendes Grundkennfeld nötig, womit der Motor erstmal läuft und das wird dann optimiert.
Für den M70 ist so ein Kennfeld schwer zu bekommen, aber ich kann drei alternative Kennfelder folgender Motoren bekommen, die 6-Zylinder mit 2.5ltr sind und man das Kennfeld pro Seite des V12 verwenden könnte:

M20B25
M30B25
M50B25

Meine 1. Wahl wäre der M20B25, weil davon der M70B50 abgeleitet wurde, laut Wikipedia, Bohrung und Hub, 84x75 stimmen überein, jedoch mit 170PS etwas mehr als der V12/2 = 150PS

Der M30B25 hat exakt 150PS, aber 86x71,6 Bohrung, Hub.

Der M50B25 hat eigentlich mit 192PS und Verdichtung 10:1 viel zu noch und modern, finde ich

Der M50 ist übrigens das Nachfolgemodell des M20 und M30.

Der Lieferant des Steuergerätes empfiehlt das Kennfeld des M50, was ich nicht nachvollziehen kann.

Welche würdet ihr nehmen?

Gruß
Raphael

T.junge · 19.01.2017, 22:32

moin moin,M20 und M70 haben gleiche Kolben. Die Aussage bei einen 2 Ventiler die Abstimmung eines 4 Ventilers zu nehmen ist schon ein Witz.Ganz aussen vor ist der M30B25. Bei deinem Motor würde ich auf Einzelzündspule (M50,M60) umbauen,damit lässt sich der Motor besser abstimmen,als mit Verteiler.Um hier ein richtiges wissen weiter zugeben sollte schon die Erfahrung mit Einstellung bestimmter Motoren vorhanden sein. Ich fahre M50turbo mit freiprogramierbarem Steuergerät über BT,man wundert sich was bei einer Top Einstellung über 10Stunden verteilt so rauskommt. Planung demnächst ist den V12 biturbo vom Mercedes S600 500PS auf freiprog,einen weiteren Mercedes V12 haben wir schon gemacht. Der M70 war als Biturbo in Planung mit 6 gang aus 850csi. Es ist übelst viel Arbeit und von Geld sollte man da nicht sprechen gruß matthias

V12-Projekt · 19.01.2017, 23:02

Moin, Danke für die klare Bestätigung meiner ersten Wahl. Dann lasse ich das M20 Kennfeld aufspielen.

Einzelzündspulen sind Stand der Technik, FORD EDIS System ist ähnlich.

Das ist mit meiner geplanten Zündanlage im wasted spark auf möglich.

Kannst Du kurz begründen, warum konkret die Abstimmung damit einfacher, besser werden sollte? meinst du weil rein elektronisch?

die Zündspulen M50/M60 hängen ja oben m Kopf, bei M70 muss ich mal schauen wie ich dir sauber befestige.

Zufällig Jemand einen Tip, wie ich die passenden Stecker mit Crimpkontakten dafür bekomme, außer BMW direkt?

Man hört raus, dass du dort bewandert bist. V12 Bi-turbo sind alles tolle, reizvolle Projekte. Das Reglement, nach dem ich fahren erlaubt max. 5,0ltr ohne Aufladung, also purer Sauger. für Turbo wäre max 3,0ltr. erlaubt.

TVR KLAUS · 09.02.2017, 23:06

Hallo, ich hatte ja eine Anfrage bezüglich meines Motorbootes gestellt mit BMW V12. Aber ich hatte nicht die Seiten zu Ende gelesen das es auch nicht klappt, sorry. Ich war heute bei der Fa. BMW Gebrautteile Diroll in Bönen wo ich schon mal Teile hole und der Mechaniker mit sehr viel Erfahrung sagte mir, das es ohne die Instrumenteneinheit nicht geht. Darin sitzt noch mal ein E-Prom das laufend mit der EML komuniziert und das Tachosignal eines der wichtigstens ist. Er hat schon einige 12er in einen Fünfer eingebaut. Letzen Monat habe ich noch eine frei programierbare Halltech F10 verschenkt. War auch für V12 aber es kommt keiner im meinen Umkreis mit der Programmierung zurecht. Über eine Mega-Squirt habe ich schon lange nachgedacht und deshalb würde ich mich interessieren welche hat der Händler angeboten? Ab der MS 3 mit Zusatz sind sie ja selbstlernend über die Werte einer Breitband Lamdasonde. Mein Freund Miguel David von der Firma David Motorentechnik in Selm verbaut nur solche amerikanischen Steuerungen aber keine Mega-Squirt. Aber es läuft sofort und nach ein paar Kilometern stellt sich das System selber auf die optimalen Werte ein. Aber leider gibt es die nur bis max. 8 Zyl. Mich würde interessiern wo bekomme ich die Mega-Squirt mit vorinstalierten Kennfeld und was kostet sie. Ich würde auch zu dem Kennfeld der M20 Motoren tendieren. Aber dein Auspuff, so schön er auch anzusehen ist ist für die Leistung kontraproduktiv. Mehr Drehmoment und Leistung bekommst du mit 38mm Rohren die bei einer Zusammenführung bei ca. 650mm Rohrlänge. Und die Rohre so flach wie möglich zusammenführen, wenn möglich unter 10 Grad dann wird der höchste Unterdruck im benachbarten Rohr erzeugt, Venturi lässt Grüßen. Dann steht das höchste Drehmoment bei 4000 - 4500 an was bei dem Ziehen meiner Meinung nach am besten ist. Natürlich habe ich von eurem Sport wenig Ahnung aber im Rennsport und der Bearbeitung von BMW Motoren habe ich jahrzehtelange Erfahrung. Deshalb hatte ich auch gedacht du baust dir mal ebend einen V12 in dein Boot. Über eine Nachricht bezüglich der Mega-Squirt würde ich mich freuen.
Gruß Klaus Beinert

altbert · 09.02.2017, 23:13

Wenn Du ein paar Absätze machen würdest, ließe sich der Text viel einfacher lesen...

TVR KLAUS · 09.02.2017, 23:34

Sorry, werde ich nächstes mal berücksichtigen.

Erich · 10.02.2017, 00:51

Er laeuft auch ohne Tachoeinheit. Suche mal nach dem Benutzer grimmjar , der hat einen E30 mit M70, E30 350i 6-Gang M70 05´92;
Zitat:
Die Birnchen bekommen 12v und EML schaltet diese gegen Masse.
Bei meinem V12 Umbau habe ich EINE 2Watt Birne aus dem Kombi verwendet und an beide Leitungen zum EML gehangen.
Funktioniert