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Kategorie: Motorrad

BMW-Modellreihe: K46

30.09.2014
BMW S 1000 RR - Fahrwerk
 

Die konsequent supersportliche Auslegung der neuen RR spiegelt sich nicht nur in der auf höchste Performance ausgelegten Antriebstechnik wider. Vielmehr resultiert die überragende Fahrdynamik zu einem ganz wesentlichen Teil auch aus Fahrwerkstechnik auf höchstem Niveau.

Neue, leichtere Rahmenstruktur mit optimiertem Wechselspiel aus Steifigkeit und Flexibilität für mehr Traktion bei höherer Präzision und eindeutigem Feedback.

Herzstück des Fahrwerks bildet nach wie vor ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen, der als Schweißkonstruktion vier einzelner Gusselemente ausgeführt ist und den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendes Element integriert. Für den Einsatz in der neuen RR wurde der Hauptrahmen jedoch neu designt und erhielt ein neues leichteres Heckteil.

Zudem wurde der Gesamtverbund aus Hauptrahmen, Hauptrahmenheckteil und Schwinge hinsichtlich eines optimalen Wechselspiels aus Steifigkeit und Flexibilität überarbeitet, um mehr Traktion bei höherer Präzision und einem noch besseren Feedback zu erreichen.

BMW S 1000 RR

Verfeinerte Fahrwerksgeometrie für noch besseres Handling, gesteigerte Traktion und transparentes Feedback im Grenzbereich.

Bei der Fahrwerksentwicklung der neuen RR lauteten die übergeordneten Zielsetzungen, dem Fahrer eine noch bessere Rückmeldung von der Frontpartie zu geben, die Handlichkeit weiter zu steigern und den mechanischen Grip des Hinterrads und damit die Traktion zu erhöhen.

So wurde der Lenkkopfwinkel bei identischem Offset (Vorbau) der Gabelbrücken um 0,5° steiler auf nun 66,5° gestellt, und der Gabelüberstand der Tauchrohre wurde um 6 mm reduziert. Damit einher ging eine Verkürzung des Nachlaufs um 1,5 auf jetzt 96,5 mm. Gleichzeitig erfolgten eine Absenkung des Schwingendrehpunkts um 3 mm sowie eine Verlängerung des Radstands um 8 auf nunmehr 1.425 mm.

Mit der neuen Fahrwerksgeometrie konnte die Rückmeldung für den Fahrer vom Vorderrad und damit das Gefühl für die Frontpartie deutlich verbessert werden. Weiterhin bietet die neue S 1000 RR noch bessere Handling- Qualitäten, fährt sich noch präziser und bietet gerade im Grenzbereich noch mehr Traktion und Feedback vom Hinterrad
Die Lenkerbreite wuchs geringfügig um 5 mm pro Seite.

Voll einstellbare Federelemente mit optimierten Negativ- Federwegen für mehr Schräglagenfreiheit und höhere Agilität.

BMW S 1000 RR

Mit dem Ziel, die Fahrwerksqualitäten weiter zu optimieren und nachzuschärfen, wurde auch Hand an die Federelemente gelegt. So ist das Zentralfederbein wie bisher mit einstellbarer Federbasis, Dämpfungs-Zug- und Druckstufe ausgerüstet, misst jedoch 40 mm mehr in der Länge. Nach wie vor sind die Zug- und Druckstufe über die sehr anwenderfreundliche Skalierung von zehn Klicks einstellbar.

Während die Dämpfungsspreizung in der Zugstufe dem Vorgängermodell entspricht, wurde die Druckstufe in ihrer Spreizung leicht vergrößert. Damit bietet das Federbein perfekte Abstimmungsmöglichkeiten, selbst in nuancierten Bereichen, wie etwa bei kurzen Stößen oder langgezogenen Bodenwellen. Der Gesamtfederweg an der Hinterachse beträgt 120 mm. Neben einer Anpassung der Federrate erfolgte auch die Neubemessung des Positiv-/Negativfederwegs von 36 zu 84 mm. Der Negativfederweg wurde gegenüber dem Vorgänger um 4 mm verringert.

Ihre hohen fahrdynamischen Ansprüche erfüllt die neue S 1000 RR auch im Bereich der Vorderradführung. Diese übernimmt wie bisher eine Upside- Down-Gabel mit 46 mm Standrohrdurchmesser, sehr hoher Bremsstabilität und transparenter Rückmeldung. Die Upside-Down-Gabel ist mit sogenannten Cartridge-Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben- Zylinder-Systemen ausgerüstet und verfügt über Einstellungsmöglichkeiten für Federbasis sowie Dämpfungs-Zug- und -Druckstufe. Auch hier bieten das feinfühlige Ansprechverhalten, der weite Einstellbereich und die sehr hohen Dämpfungsreserven selbst im Betrieb auf Rennstrecken ein Höchstmaß an Fahrdynamik. Der Gesamtfederweg beträgt 120 mm. Für den Einsatz in der neuen RR erfolgte auch hier eine Neubemessung des Positiv- /Negativfederwegs von 40 zu 80 mm. Der Negativfederweg wurde gegenüber dem Vorgängermodell um 5 mm verringert.

BMW S 1000 RR

Durch die Reduzierung der Negativfederwege steht die neue S 1000 RR in Normallage vorne wie hinten circa 5 mm höher. Damit bietet sie noch mehr Schräglagenfreiheit. Gleichsam trugen diese Modifikationen dazu bei, die Agilität und das Gefühl fürs Vorderrad zu steigern.

Dynamic Damping Control DDC – elektronische Dämpfungsanpassung als Sonderausstattung ab Werk.

Das elektronisch geregelte Fahrwerk Dynamic Damping Control DDC kam erstmals im Jahr 2012 in der BMW HP4 zum Einsatz und wurde nun für die neue RR im Hause BMW Motorrad deutlich überarbeitet und neu appliziert.

Bei der Dynamic Damping Control DDC wird die Dämpfung von Upside- down-Gabel vorne sowie Federbein hinten dynamisch an die jeweilige Fahrsituation, zum Beispiel an schnelle Richtungswechsel in Schikanen oder Fahrbahnunebenheiten, angepasst. Damit reagiert das Fahrwerkssystem automatisch auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren sowie auf die Fahrbahnbeschaffenheit und stellt die Dämpfung über elektrisch angesteuerte Dämpferventile situativ richtig ein. Somit gehören Kompromisse bei der Fahrwerkseinstellung der Vergangenheit an. DDC ermöglicht dadurch auch ein Maximum an Traktion, so dass die Motorleistung optimal in Vortrieb umgesetzt werden kann.

Die Ansteuerung der Dämpferventile übernimmt das DDC Steuergerät anhand folgender Daten und Informationen: Federweg und Dämpferkolbengeschwindigkeit, gefahrene Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung und Bremsdrücke. Außerdem liefert die Sensorbox der Dynamischen Traktionskontrolle DTC Rollwinkel sowie Rollrate und damit ein Maß für die gefahrene Schräglage. Die Reaktionszeit der Ventile zur Dämpfereinstellung beträgt weniger als 10 Millisekunden.

BMW S 1000 RR, BMW Motorsport Farben

Ziel der Auslegung der Feder-Dämpfer-Elemente war es, die Rennstrecken- Qualitäten der neuen RR unter Beibehaltung des hervorragenden Komforts weiter auszubauen. Dazu wurde die für den Dämpfungskraftaufbau verantwortliche Ventilcharakteristik angepasst. Gegenüber der HP4 wurde die Lowspeed-Dämpfung reduziert und die Highspeed-Dämpfung angehoben sowie der DDC-Algorithmus angepasst. Darüber hinaus wurden die Tragfederraten vorne wie hinten erhöht.

Die Grundeinstellungen der DDC sind mit den Fahrmodi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ verknüpft. Im „Rain“- und „Sport“-Modus liegt der Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf einer satten, angenehmen Dämpfung, ohne jedoch prellig zu wirken. Der Einsatzbereich dieser DDC Dämpfungscharakteristik „ROAD“ ist vorzugsweise die Landstraße mit schlechtem bis gutem Asphaltbelag.

Der Fahrmodus „Race“ hat hingegen sehr gut ausgebaute Landstraßen und die Rennstrecke im Visier. Hierfür steht die DDC-Dämpfungscharakteristik „DYNAMIC“ zur Verfügung. Hierbei ist die Grunddämpfung gegenüber

„ROAD“ angehoben. Im Fahrmodus „Slick“ unterstützt die DDC- Dämpfungscharakteristik „TRACK“ den Einsatz auf der Rennstrecke hingegen optimal und stellt eine nochmals sattere und straffere Dämpfereinstellung bereit. Hier liefern die Feder-Dämpfer-Elemente dem Fahrer über die jeweilige Fahrsituation jederzeit ein glasklares Feedback.

BMW S 1000 RR. Achsprotektoren.

Darüber hinaus kann die Fahrwerksabstimmung in allen Fahrmodi auch individualisiert werden. Der Fahrer der neuen S 1000 RR kann Einstellungen während der Fahrt oder auch im Stillstand vornehmen. Analog zu einer mechanischen Verstellung hat der Kunde die Möglichkeit, das Fahrwerk per Knopfdruck weicher oder straffer zu justieren. Die Einstellungsmöglichkeiten reichen dabei von -7 (soft) bis +7 (straff).

Mit dem als Sonderzubehör erhältlichen HP Race Calibration Kit ist es sogar möglich, diese Anpassungen auf einer Rennstrecke Kurve für Kurve vorzukonfigurieren.

Race ABS mit optimierter Abstimmung für noch mehr Sicherheit beim Bremsen.
Auch das serienmäßige teilintegrale Race ABS der neuen S 1000 RR wurde weiterentwickelt. Im „Rain“- und „Sport“-Modus wurde die Bremsstabilität bei gleichbleibender Bremsleistung erhöht. In diesem Zusammenhang wurde die Hinterradabhebeerkennung neu abgestimmt, sodass das Hinterrad in der Bremsphase weniger stark abhebt. Bevorzugtes Einsatzgebiet ist die Landstraße.

Für den „Race“-Modus wurde eine neue Hinterradabhebeerkennung für den bevorzugten Einsatz auf trockenen, gut ausgebauten Landstraßen appliziert. Die Hinterradabhebeerkennung wurde reduziert, bei gleichzeitiger Steigerung der Leistung der Vorderbremse. Bremst der Fahrer nicht schlagartig und aggressiv, sondern gefühlvoll und kräftig, so ermöglicht er dem Race ABS die Einstellung auf die Achslastverschiebung nach vorne und kann so auf den Punkt bremsen. In dieser Phase steigt das Hinterrad nur leicht an und wird gewissermaßen in der Schwebe gehalten. In diesem Fahrmodus kann sich der Fahrer an die maximale Verzögerung herantasten und sein eigenes Bremsvermögen besonders gut optimieren.

BMW S 1000 RR. Motorschutz.

Im „Slick“-Modus steht bei deaktivierter Hinterradabhebeerkennung die maximale Bremsperformance auf der Rennstrecke zur Verfügung. Für gezielte Anbremsdrifts vor Kurven ist die ABS-Funktion am Hinterrad deaktiviert.

Mit dem als Sonderzubehör erhältlichen HP Race Calibration Kit ist es möglich, die Einstellungen der DTC, DDC, Motorsettings, Launch Control und des Schaltassistenten (Gradient Zündunterbrechung) zu modifizieren.

HP Schaltassistent Pro für schnelles Hoch- und Herunterschalten ohne Kupplung als Sonderausstattung ab Werk.
Der HP Schaltassistent Pro ermöglicht das Hochschalten bei geöffnetem Gasgriff ohne Kupplungbetätigung und bietet damit perfekte Beschleunigung nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Zudem erlaubt er auch das Herunterschalten ohne Kupplungs- oder Drosselklappenbetätigung in den fahrrelevanten Last- und Drehzahlbereichen. Damit sind sehr schnelle Schaltvorgänge möglich und die Kupplungsbetätigung reduziert sich auf ein Minimum.

Beim Herunterschalten ohne Kupplung genießt der Fahrer insbesondere beim engagierten Fahren auf der Rennstrecke große Vorteile. So kann die linke Hand in unveränderter Position am Lenker bleiben, da sie für die Kupplungsbetätigung nicht eingesetzt werden muss. Unerwünschte Lastwechseleinflüsse auf das Hinterrad werden zudem merklich reduziert, es bleibt noch besser in der Spur.

Dem Wunsch vieler Rennstreckenfahrer nach einem sogenannten umgekehrten Schaltschema mit erstem Gang oben sowie den Gängen zwei bis sechs nach unten trägt die neue S 1000 RR bereits serienmäßig Rechnung. Eine zusätzliche Aufnahme am Schalthebel für das Schaltgestänge erlaubt hier die Umstellung in kürzester Zeit.

Der konstruktive Austausch mit der Kundensportabteilung BMW Motorrad HP Race Support macht sich unter anderem in solchen Aspekten bemerkbar.

Quelle: BMW Presse Mappe vom 30.09.2014


 

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