Elektrik: CAN-Bus Probleme - wie lösen...? Hilfe!

[chatfuchs]

Das klingt wirklich nach einer harten Nuss.

Gibt es noch Fehlercodes von anderen Modulen?

Kannst Du eingrenzen, wann die Fehler erfasst werden?

Was für ein Modul habt Ihr zum auslesen und reseten?

Das mit dem Getriebenotprogramm ist wohl einer der wenigen Anhaltspunkte - das hier eine Art Schutz eingelegt wird.

Na, vielleicht kommen auch noch Ideen aus dem Forum

Drücke mal weiter die Daumen

Gruß
Frank

[Sinclair]

Allgemeine Infos: CAN-Bus

Der CAN-Bus (Controller Area Network) ist ein serielles Bussystem, bei dem alle angeschlossenen Stationen gleichberechtigt sind, d.h. jedes Steuergerät senden als auch empfangen kann. Einfach ausgedrückt können sich die angeschlossenen Steuergeräte über die Leitungen "unterhalten" und gegenseitig Informationen austauschen.

Durch die lineare Struktur des Netzwerks ist das Bussystem bei Ausfall einer Station für alle anderen Stationen weiterhin voll verfügbar. Die Verbindung besteht aus zwei Datenleitungen (CAN_L und CAN_H), die mittels einer Abschirmung (CAN_S) vor Störungen geschützt werden.

Momentan sind mit diesem System die Steuergeräte AGS und DME miteinander verbunden. Die Einbindung weiterer Steuergeräte soll folgen.

Die angeschlossenen Geräte müssen alle über den gleichen CAN-Stand verfügen. Eine Überprüfung des CAN-Stands ist über die Diagnoseschnittstelle möglich. In der Identifikations-Seite des jeweiligen, am CAN-Bus angeschlossenen Steuergeräts, wird der CAN-Stand (Bus-Index) ausgegeben.

Folgende Informationen werden über CAN mit der Adaptiven Elektronischen Getriebesteuerung AGS ausgetauscht:

Klemme 15 (Zündung EIN)
Motordrehzahl
Kühlmitteltemperatur
Motor-Lastsignal
Fahrzeuggeschwindigkeit
Drosselklappenwinkel
Klimaanlage-Kompressor
Motor-Drehmomentrücknahme über Zündwinkelveränderung
Drehmomentwandlerkupplung geöffnet oder geschlossen
Gewähltes Fahrprogramm)
Wählhebel
Aktuelle Fahrstufe
Schubabschaltung aktiv oder nicht aktiv


und speziell zum M73 (V12) Motor:

Der CAN-Bus (Controller Area Network) ist ein serielles Bussystem, bei dem alle angeschlossenen Stationen gleichberechtigt sind, d.h. jedes Steuergerät senden als auch empfangen kann. Einfach ausgedrückt können sich die angeschlossenen Steuergeräte über die Leitungen "unterhalten" und gegenseitig Informationen austauschen.

Durch die lineare Struktur des Netzwerks ist das Bussystem bei Ausfall einer Station für alle anderen Stationen weiterhin voll verfügbar. Die Verbindung besteht aus zwei Datenleitungen (CAN_L und CAN_H), die mittels einer Abschirmung (CAN_S) vor Störungen geschützt werden.

Momentan sind mit diesem System die Steuergeräte Adaptive Getriebsteuerung AGS, Digitale Motorelektronik DME, Elektronische Motorleistungsregelung EML und Dynamische Stabilitäts Control DSC miteinander verbunden.

Die angeschlossenen Geräte müssen alle über den gleichen CAN-Stand verfügen. Eine Überprüfung des CAN-Stands ist über die Diagnoseschnittstelle möglich. In der Identifikations-Seite des jeweiligen, am CAN-Bus angeschlossenen Steuergeräts, wird der CAN-Stand (Bus-Index) ausgegeben.

Über dan CAN-Bus werden zahlreiche Informationen, wie z.B. CAN-Stände, oder Betriebsgrößen, wie Drehzahlen und Temperaturen, zwischen den Steuergeräten ausgetauscht.


und allgemein zu Schnittstellen, im Hinblick auf den CAN-BUS:

Das EMLIIIS-Steuergerät sendet und empfängt Signale von anderen Steuergeräten oder Bauteilen, sowohl in digitaler als auch in analoger Form.

Eine digitale Übertragung findet per CAN-Bus zwischen den Steuergeräten statt, eine analoge Übertragung zu Bremsschalter, Kickdown-Schalter und Störanzeige in der Instrumentenkombination.

CAN-Bus
Die Kommunikation zwischen EMLIIIS-Steuergerät und den Steuergeräten AGS, beiden DME`s und DSC erfolgt über den CAN-Bus, über den laufend ein sehr umfangreicher Datenaustausch auf digitaler Ebene abläuft. Ausnahme hierzu ist nur das Signal der Sicherheitskraftstoffabschaltung vom EMLIIIS-Steuergerät an die beiden DME-Steuergeräte, welches über den externen Sicherheitspfad übermittelt wird.

Dazu ist jeweils ein CAN-Baustein im EMLIIIS-Steuergerät und den anderen Steuergeräten verbaut, die Verbindung untereinander wird über einen Sternkoppler realisiert. Zu ihm laufen von jedem Steuergerät abgeschirmte Zuleitungen, welche insgesamt einen Leitungswiderstand von 60 Ohm aufweisen müssen. Dies wird dadurch erreicht, daß die Abschlußwiderstände im DSC-Steuergerät (fest auf 120 Ohm) und im AGS-Steuergerät (120 Ohm, aktiviert durch eine Überbrükung) parallel geschalten werden.

Mittels Eigendiagnose überprüft das EMLIIIS-Steuergerät sowohl laufend das korrekte Senden und Empfangen der Botschaften auf dem CAN-Bus als auch den CAN-Stand aller Steuergeräte auf Gleichheit.

Hinweis

Bei Tausch eines der CAN-Bus-Steuergeräte ist unbedingt auf den identischen CAN-Stand zu achten, da sonst keine Kommunikation über den CAN-Bus möglich ist. Kontrolle mittels Diagnoseprogramm auf der Identifikationsseite unter "Busindex".

Elektronischer Bremsschalter
Bei beiden Baureihen E31 und E38 wird ein elektronischer Bremsschalter verwendet, in dem 2 Bremsschalter in einem Gehäuse untergebracht sind. Die Funktion des elektronischen Bremsschalters wird bei jeder Betätigung der Bremse von der Eigendiagnose überprüft.

Bei E38-Fahrzeugen schalten die beiden Bremsschalter exakt gleichzeitig. Dabei ist der eine Schalter (Signal B-EML) ein Schliesser, d.h. bei Betätigung schließt er nach UBatt und gibt dieses Signal an den externen Sicherheitspfad weiter. Der zweite Schalter (Signal BL-ON) ist ein Öffner, d.h. bei Betätigung öffnet er von Masse und gibt dieses Signal u.a. an das EMLIIIS-Steuergerät weiter.

Kickdown-Schalter (KDS)
Der Kickdown-Schalter dient zur Aktivierung der Rückschaltung bei Automatik-Getrieben. Dieser Schalter findet in allen Fahrzeugen der Baureihen E31 und E38 mit 12-Zylinder-Motor M73B54 Verwendung, da diese ausschließlich mit Automatik-Getriebe ausgestattet werden.

Der Kickdown-Schalter ist bei beiden Baureihen E31 und E38 ein Schliesser, d.h. er schließt bei Betätigung nach Masse.

Störanzeige
Die Störanzeige hat die Aufgabe, den Fahrer über einen Fehler im EMLIIIS-System zu informieren, der zu Leistungsbegrenzung oder zum Abschalten diverser Funktionen führen kann, und soll ihn auf einen nötigen Werkstattbesuch hinweisen.

Bei E38-Fahrzeugen ist die Störanzeige eine Meldung im Check-Control-Modul der Instrumentenkombination mit dem Wortlaut "Motornotprogramm".

Hinweis

Nach dem Löschen des Fehlerspeichers des EMLIIIS-Steuergerätes muß die Zündung für ca. 10 Sekunden ausgeschalten werden. Erst dann ist bei erneutem Zündung EIN die Störanzeige erloschen



Hast Du Möglichkeiten, der Reihe nach die CAN-Steuergeräte gegen "bekannt gute" auszutauschen, den schließlich scheint ja die BUS-Kommunikation trotz einwandfreier Kabel zu hapern.


Das mit den Power-Caps war mehr als Test gedacht, ob die Fehlerrate sich vermindern könnte, wenn das Bordnetz "härter" gestützt wird; eine zweite parallele Batterie könnte ähnliches leisten, nur halt um zu sehen, ob die Funktionalität der 500A-Werkstattloaders ersetzbar wäre.

Ist denn sicher, um auf Knuffel rückzukommen, dass nicht der Anlasser das Netz zu stark einbrechen lassen könnte ? Windungsschlüsse ?

[Sinclair]

Elektronische Motorleistungsregelung EMLIIIS
Hinweis

Das Fahrzeug ist nicht fahrbereit, falls keine korrekte Basisadaption des Pedalwertgebers erfolgt ist. Der Motor läßt sich zwar starten, nimmt aber kein Gas an.

Funktionen
Die Verwendung der Dynamischen Stabilitäts-Control (DSC) bei den 12-Zylinder-Motoren M73B54 in den Baureihen E31 und E38 macht den Einsatz eines elektronischen Gaspedals notwendig.

Zu diesem Zweck wurde die aus den 6-Zylinder-Motoren M30 und den 12-Zylinder-Motoren M70 bekannte Elektronische Motorleistungsregelung (EML M30 und EML M70) vom Prinzip her übernommen und erheblich weiterentwikelt.

Wie bisher ermöglicht die Elektronische Motorleistungsregelung EMLIIIS eine beliebige Einstellung der Drosselklappenlage unabhängig vom Fahrerwunsch, im Unterschied zu konventionellen Drosselklappenbetätigungen besteht also keine mechanische Verbindung (Gestänge oder Bowdenzug) zwischen Drosselklappe und Fahrpedal. Somit ist es möglich, durch Füllungseingriffe ein Durchdrehen oder Blokieren der Antriebsräder zu verhindern und so das Fahrzeug stabil zu halten.

Zusätzlich zu den Füllungseingriffen aufgrund fahrdynamischer Notwendigkeiten sind noch weitere Betriebsbedingungen möglich, die eine Beeinflussung des Drosselklappen-Winkels erforderlich machen; diese wurden zum einen erweitert und zum anderen an den Motor M73B54 angepaßt:

Stellung der Drosselklappen für optimalen Motorstart

Regelung des Drosselklappen-Winkels zur Stabilisierung der Leerlaufdrehzahl (Zylinderbanksynchronisation, ZSY)

Stellung der Drosselklappen im Schiebebetrieb zur Reduzierung eines zu hohen Saugrohrunterdrukes

Reduzierung des Drosselklappen-Winkels zur Drehzahlbegrenzung und Geschwindigkeitsbegrenzung

Fahrgeschwindigkeitsregelung (FGR) über Ansteuerung der Drosselklappen

Bauteile
Das System der EMLIIIS besteht aus folgenden Bauteilen:

EMLIIIS-Steuergerät

Pedalwertgeber inklusive externem Sicherheitspfad

Kickdown-Schalter

Elektronischer Bremsschalter

2 Drosselklappen für die beiden Zylinderbänke

Lenkstockschalter zur Bedienung der Fahrgeschwindigkeitsregelung bei E31-Fahrzeugen

FGR-Hauptschalter und Bedieneinheit im Multifunktionslenkrad zur Bedienung der Fahrgeschwindigkeitsregelung bei E38-Fahrzeugen

Verbindung über CAN-Bus zu den Steuergeräten der Digitalen Motorelektronik (DMER und DMEL), der Adaptiven Getriebesteuerung (AGS) und der Dynamischen Stabilitäts-Control (DSC)

Verbindung zur EML-Warnlampe des Kombiinstrumentes bei E31-Fahrzeugen

Verbindung zum Check-Control-Modul des Kombiinstrumentes bei E38 Fahrzeugen

Verbindung zur Fehlerlampe (Check-Engine-Lampe) des Kombiinstrumentes bei US-Fahrzeugen

Sicherheitskonzept
Da die EMLIIIS den Zugriff auf die Motorleistung regelt, muß hier ganz besonders auf die Gewährleistung einer hohen Sicherheit geachtet werden. Desweiteren müssen Möglichkeiten existieren, das Fahrzeug bei einem Defekt weiter fahrbereit zu halten.

Dies wird erreicht durch Redundanzen bei den sicherheitskritischen Bauteilen, d.h. diese Bauteile sind doppelt oder dreifach verbaut, um ungewollte Zugriffe auf die Motorleistung zu verhindern oder nach Auftreten eines Einzelfehlers den sicheren Notlaufbetrieb zu ermöglichen:

Doppelrechnerkonzept im EMLIIIS-Steuergerät, d.h. 2 Mikroprozessoren (Rechner MC1 und Rechner MC2) führen sämtliche Arbeitsschritte gleichzeitig aus und kontrollieren sich entsprechend; zudem verfügt jeder Rechner über seinen eigenen Speicherbaustein (EEPROM)

Der Pedalwertgeber (PWG) nimmt den Fahrpedalwinkel mit 3 PWG-Sensoren gleichzeitig auf (PWG1-SIG, PWG2-SIG, PWG3-SIG), und vergleicht alle 3 Signale zueinander auf Richtigkeit

Die 3 Meßsignale des PWG`s werden über getrennte, abgeschirmte Zuleitungen den 3 Winkelimpulsgeber-IC`s im EMLIIIS-Steuergerät übermittelt und dort separat ausgewertet

Jede Drosselklappe wird von 2 Schrittmotoren angesteuert, wobei einer vom Rechner MC1 und der andere vom Rechner MC2 betrieben wird

Die Ansteuersignale für die 4 Schrittmotoren der 2 Drosselklappen werden von insgesamt 8 Schrittmotor-IC`s auf separaten Zuleitungen übertragen

Jede Drosselklappe hat 2 Potentiometer zur korrekten Rückmeldung der momentanen Klappen-Stellung

Es gibt 2 Versorgungsspannungen für die 4 Potentiometer, wobei in jeder Drosselklappe ein Potentiometer von der einen Spannung und das andere von der anderen Spannung versorgt wird

Elektronischer Bremsschalter, der das Betätigen der Bremse 2-fach erkennt und diese Signale dem EMLIIIS-Steuergerät auf 2 getrennten Zuleitungen übermittelt

Außerdem werden sämtliche Funktionen und Bauteile der EMLIIIS laufend durch das EMLIIIS-Steuergerät getestet und überwacht, und je nach Schwere eines vorhandenen Fehlers wird entweder eine Funktion oder gar ein Bauteil (wie z.B. eine der 2 Drosselklappen) abgeschaltet. Zudem kann durch einen externen Sicherheitspfad unabhängig vom EMLIIIS-Steuergerät die Sicherheitskraftstoffabschaltung in den beiden DME-Steuergeräten aktiviert werden.

Ein durch die Eigendiagnose des EMLIIIS-Steuergerätes erkannter, schwerer Fehler in einem Bauteil wird dem Fahrer mittels einer Warnlampe mit der Aufschrift "EML" (in E31-Fahrzeugen) bzw. der Meldung "Motornotprogramm" im Check-Control-Modul (in E38-Fahrzeugen) mitgeteilt.

Pedalwertgeber (PWG)
Der Pedalwertgeber im EMLIIIS dient zur Erfassung des Fahrerwunsches. Dazu wird an einem Spulenpaar im PWG (dem sogenannten Pedalwert- geber-Sensor) ein zum Fahrpedalwinkel proportionales Meßsignal erzeugt (Signalname PWGx-SIG; x = 1, 2 oder 3).

Die PWG-Sensoren sind 3-fach vorhanden, um bei Ausfall eines Sensors die Fahrerwunsch-Erfassung ohne Sicherheitseinbussen zu erhalten.

Die 3 Meßsignale werden über 3 geschirmte Zuleitungen zum EMLIIIS-Steuergerät übertragen und dort in 3 Auswerteschaltungen (sogenannten Winkel-impulsgeber-IC`s, WIG-IC`s) verarbeitet.

Der gültige Wertebereich des Fahrpedalwinkels liegt zwischen 0 und 99,6 %.

Die WIG-IC`s enthalten außerdem jeweils

eine Kalibrierfunktion zum Abfangen von Toleranzen

und einen Oszillator zur Erzeugung des Eingangssignals (Signalname PWGx-OSZ, x = 1, 2 oder 3) für den PWG-Sensor

Über die Eigendiagnose des EMLIIIS-Steuergerätes wird jeder Schritt von der Erfassung bis zur Auswertung des Fahrerwunsches inklusive der Kalibrierfunktion und der PWG-Basisadaption überwacht und bei einer vorhandenen Fehlfunktion die Fehlerursache konkret beschrieben.

Pedalwertgeber-Basisadaption
Um fertigungsbedingte Toleranzen des PWG-Systems auszugleichen, werden die PWG-Anschläge (Leerlaufpunkt und Kickdown-Endanschlag) in einem Basisadaptions-Lernmodus ermittelt. Aus diesem Grunde ist es nötig, bei einem Tausch des EMLIIIS-Steuergerätes oder des Pedalwertgebers die PWG-Basisadaption neu auszuführen, um die neuen Toleranzen aufeinander anzupassen. Um dies sicherzustellen, nimmt der Motor bis zur korrekt ausgeführten PWG-Basisadaption kein Gas an.

Das EMLIIIS-Steuergerät geht an den Beginn des Lernmodus, wenn durch eine der folgenden Bedingungen die PWG-Basisadaptions-Werte gelöscht werden:

Es wurde eine neue Variante in das EMLIIIS-Steuergerät codiert; dies ist nur über die Testgeräte DIS oder MoDiC mit dem Codierprogramm "Codierung ZCS" möglich

Es wurde der PWG abgesteckt bei Zündung EIN und damit alle 3 Signale als fehlerhaft erkannt

Es wurden über den diesbezüglichen Befehl auf den Testgeräten DIS bzw. MoDiC die PWG-Adaptionswerte zurückgesetzt

Der Ablauf der PWG-Basisadaption ist sowohl im Diagnoseprogramm der EMLIIIS als auch im Codierprogramm "Codierung ZCS" beschrieben.

Nur wenn die PWG-Basisadaption korrekt ausgeführt wurde, werden die Lernwerte in 2 EEPROM`s im EMLIIIS-Steuergerät abgespeichert, und die Erfassung des Fahrerwunsches freigegeben.

Hinweis

Der Fehlerspeicher im EMLIIIS-Steuergerät wird automatisch nach erfolgreicher PWG-Basisadaption gelöscht, wenn zuvor die Variante neu codiert wurde oder der PWG abgesteckt wurde. D.h. vorher unbedingt den Fehlerspeicher auslesen bzw. den Prüfcode ausdruken, damit keine Fehlerinformationen verloren gehen.

Sicherheitskraftstoffabschaltung (SKA)
Das Signal Sicherheitskraftstoffabschaltung für die beiden DME-Steuergeräte kann zum einen vom EMLIIIS-Steuergerät kommen und zum anderen vom extra dafür verwendeten externen Sicherheitspfad.

Der Sicherheitspfad besteht aus dem Bremsschalter, einem 4Grad -Schalter im PWG und 2 Dioden im PWG. Durch diesen vom EMLIIIS-Steuergerät unabhängigen Pfad wird gewährleistet, daß ein defektes EMLIIIS-Steuergerät nicht unkontrolliert Gas geben kann, denn bei unbetätigtem Gaspedal (4Grad -Schalter geschlossen) wird das Signal der betätigten Bremse über diesen Pfad den beiden DME-Steuergeräten zugeführt und damit die Sicherheitskraftstoffabschaltung aktiviert.

Nachfolgend sind die 2 Fahrsituationen, die zur Sicherheitskraftstoffabschaltung führen, erneut aufgezählt:

Wird auf Leerlauf erkannt, gibt das EMLIIIS-Steuergerät automatisch das Signal zur Sicherheitskraftstoffabschaltung an die beiden DME-Steuergeräte aus

Wird die Bremse getreten und das Gaspedal ist nicht betätigt, so bekommen die beiden DME-Steuergeräte zusätzlich über den externen Sicherheitspfad das Bremssignal als Aufforderung zur Aktivierung der Sicherheitskraftstoffabschaltung übermittelt

Die Korrektheit der Sicherheitskraftstoffabschaltung wird von der Eigendiagnose des EMLIIIS-Steuergerätes laufend überprüft.

Hinweis

Der bei der bisherigen EML zur Prüfung des externen Sicherheitspfades verwendete EML-Prüfadapter wird bei der EMLIIIS nicht mehr benötigt (EML-Prüfadapter 12 7 010/011 mit Adapterkabel 12 7 012/013)

Drosselklappen (DK)
Die Drosselklappe ist Bestandteil des Luftansaugsystems des Motors und reguliert die Menge der für eine Verbrennung des Kraftstoffs benötigten Luft.

Bei der EMLIIIS wird das Öffnen und Schliessen der 2 Klappen für die 2 Zylinderbänke nicht wie bei konventionellen Systemen über einen Bowdenzug, sondern über Stellmotoren durchgeführt.

Zur Ansteuerung der Drosselklappen werden Schrittmotoren verwendet, die im Gegensatz zu den bei der bisherigen EML eingesetzten Gleichstrommotoren kein Getriebe benötigen, und damit eine bessere Dynamik besitzen.

Direkt mit den Klappen verbunden sind Potentiometer, die laufend die momentane Position der Klappen an das EMLIIIS-Steuergerät zurückmelden.

Nachdem über die Drosselklappenstellung die Motorleistung direkt beeinflußt wird, werden aus Gründen der Sicherheit sowohl die Schrittmotoren pro Drosselklappe 2-fach verbaut, als auch die Potentiometer zur Lagerückmeldung 2-fach verbaut.

Jede Drosselklappe wird über 2 auf der gleichen Antriebswelle sitzende Schrittmotoren gleichzeitig angetrieben, wobei einer vom Rechner MC1 und der andere vom Rechner MC2 angesteuert wird, sodaß die Funktion beider Drosselklappen bei Ausfall eines Rechners auch vom anderen Rechner alleine aufrecht erhalten werden kann.

Jeder Schrittmotor besteht aus einer Sinuswicklung und einer Cosinuswicklung, welche jeweils über geschirmte, separate Zuleitungen von einem eigenen Schrittmotor-IC angesteuert werden. Fällt ein Schrittmotor-IC aus, so wird die Funktion vom anderen Schrittmotor-IC übernommen.

Kann aufgrund eines Fehlers in einer Drosselklappe trotz der verbauten Redundanzen kein einwandfreier Betrieb der Klappe mehr sichergestellt werden, so wird diese Drosselklappe und damit deren zugehörige Zylinderbank abgeschaltet. Das Weiterfahren mit der verbliebenen Zylinderbank ist eingeschränkt möglich.

Jede Drosselklappe verfügt über 2 unabhängige Potentiometer zur Rückmeldung der momentanen Stellung der Klappe an das EMLIIIS-Steuergerät. Die 2 Potentiometer werden mit 2 voneinander entkoppelten Spannungsversorgung betrieben, sodaß bei Ausfall einer Spannungsversorgung oder eines Potentiometers immer noch das andere Potentiometer die korrekte Lagerückmeldung ausführen kann.

Im Rahmen der Eigendiagnose finden über eine Vielzahl von Tests exakte Überprüfungen der Drosselklappen statt:

die Rückmeldungen der Stellungen der 2 Drosselklappen auf Gültigkeit

die 2 Versorgungsspannungen der 4 Potentiometer

die Differenz der 2 Potentiometerspannungen einer Drosselklappe

der Vergleich der Sollwerte (Ansteuerung des Schrittmotors) mit den Istwerten (Rückmeldung des Potentiometers) jeder der 2 Drosselklappen

der Vergleich der von jedem Rechner separat berechneten Sollwerte für eine Drosselklappe

eine Überwachung der 2 Drosselklappen vor der Startphase des Motors (Predrive-Check in der Initialisierungsphase); dazu wird im E31-Fahrzeug die EML-Warnlampe für die ersten 2 Sekunden angesteuert und bei fehlerfreiem Predrive-Check wieder ausgeschaltet

ein Test der 8 Schrittmotor-IC`s vor der Startphase des Motors

Fahrgeschwindigkeitsregelung (FGR)
Die Fahrgeschwindigkeitsregelung verwendet als Regelgröße das Geschwindigkeitssignal V1 der CAN-Botschaft des DSC-Steuergerätes und berechnet daraus den Füllungswunsch. Die FGR wird bei den Fahrzeugen E31 und E38 verschieden aktiviert (sofern keine Abschaltbedingungen oder Einschaltverbote vorliegen):

Bei E31-Fahrzeugen über Bedienhebel (Lenkstockschalter LSS)

Bei E38-Fahrzeugen über einen Hauptschalter am Armaturenbrett und über das rechte Tastenfeld im Multifunktionslenkrad (MFL)

Datenübertragung und Bedienung des FGR bei E31-Fahrzeugen
Bei E31-Fahrzeugen erfolgt die Datenübermittlung vom Bedienhebel an das EMLIIIS-Steuergerät wie bei der bisherigen EML über Widerstandskodierung und daraus abgeleiteter Analogspannung.

Es sind folgende Funktionen möglich, wobei der LSS so konstruiert ist, daß gleichzeitiges Betätigen mehrerer Funktionen ausgeschlossen ist:

Hebel unbetätigt: Ruhe (Spannungswert 3,33 bis 3,55 V)

Hebel nach vorne: Setzen/Beschleunigen (Spannungswert 0,76 bis 0,91 V)

Hebel nach hinten: Verzögern (Spannungswert 2,49 bis 2,75 V)

Hebel nach oben: Aus (Spannungswert 4,13 bis 4,27 V)

Hebel nach unten: Aus (Spannungswert 4,13 bis 4,27 V)

Hebel drüken: Wiederaufnahme (Spannungswert 1,57 bis 1,80 V)

Datenübertragung und Bedienung des FGR bei E38-Fahrzeugen
Bei E38-Fahrzeugen erfolgt die Datenübermittlung vom MFL an das EMLIIIS-Steuergerät über digitale Signale. Zwischen den Tasten des MFL gibt es keine mechanische Verriegelung gegen gleichzeitiges Betätigen mehrerer Funktionen, sodaß die Funktionen nach einer Prioritäten-Tabelle erkannt wird, mit höchster Priorität bei "Aus".

Um ungewollte Fehlbedienungen am Multifunktionslenkrad zu vermeiden, muß der Fahrer die FGR erst über den FGR-Hauptschalter am Armaturenbrett einschalten (FGR-Bereitschafts-Anzeige in der Instrumentenkombination leuchtet auf). Danach sind folgende Funktionen möglich:

Tasten unbetätigt: Ruhe

Taste "+" betätigt: Setzen/Beschleunigen

Taste "-" betätigt: Verzögern

Taste "0" betätigt: Aus

Taste "Zeiger" betätigt: Wiederaufnahme

Einschaltverbote und Abschaltbedingungen
Bei beiden Fahrzeugen gibt es Einschaltverbote und Abschaltbedingungen.

Einschaltverbote sind u.a. CAN-Bus-Störungen der DSC-Botschaft oder Fehler beim Bremsschalter.

Der FGR-Betrieb kann vom EMLIIIS-Steuergerät weich oder hart abgeschaltet werden:

Weiches Abschalten erfolgt u.a. bei Betätigen der Funktion "Aus" oder bei zu niedriger Geschwindigkeit

Hartes Abschalten erfolgt u.a. bei Betätigen der Bremse, bei zu hoher Beschleunigung oder zu hoher Geschwindigkeit, falls im Automatikgetriebe kein Gang mehr eingelegt ist oder bei bestimmten über die Eigendiagnose erkannten Fehlern im EMLIIIS-System

Schnittstellen
Das EMLIIIS-Steuergerät sendet und empfängt Signale von anderen Steuergeräten oder Bauteilen, sowohl in digitaler als auch in analoger Form.

Eine digitale Übertragung findet per CAN-Bus zwischen den Steuergeräten statt, eine analoge Übertragung zu Bremsschalter, Kickdown-Schalter und Störanzeige in der Instrumentenkombination.

CAN-Bus
Die Kommunikation zwischen EMLIIIS-Steuergerät und den Steuergeräten AGS, beiden DME`s und DSC erfolgt über den CAN-Bus, über den laufend ein sehr umfangreicher Datenaustausch auf digitaler Ebene abläuft. Ausnahme hierzu ist nur das Signal der Sicherheitskraftstoffabschaltung vom EMLIIIS-Steuergerät an die beiden DME-Steuergeräte, welches über den externen Sicherheitspfad übermittelt wird.

Dazu ist jeweils ein CAN-Baustein im EMLIIIS-Steuergerät und den anderen Steuergeräten verbaut, die Verbindung untereinander wird über einen Sternkoppler realisiert. Zu ihm laufen von jedem Steuergerät abgeschirmte Zuleitungen, welche insgesamt einen Leitungswiderstand von 60 Ohm aufweisen müssen. Dies wird dadurch erreicht, daß die Abschlußwiderstände im DSC-Steuergerät (fest auf 120 Ohm) und im AGS-Steuergerät (120 Ohm, aktiviert durch eine Überbrükung) parallel geschalten werden.

Mittels Eigendiagnose überprüft das EMLIIIS-Steuergerät sowohl laufend das korrekte Senden und Empfangen der Botschaften auf dem CAN-Bus als auch den CAN-Stand aller Steuergeräte auf Gleichheit.

Hinweis

Bei Tausch eines der CAN-Bus-Steuergeräte ist unbedingt auf den identischen CAN-Stand zu achten, da sonst keine Kommunikation über den CAN-Bus möglich ist. Kontrolle mittels Diagnoseprogramm auf der Identifikationsseite unter "Busindex".

Elektronischer Bremsschalter
Bei beiden Baureihen E31 und E38 wird ein elektronischer Bremsschalter verwendet, in dem 2 Bremsschalter in einem Gehäuse untergebracht sind. Die Funktion des elektronischen Bremsschalters wird bei jeder Betätigung der Bremse von der Eigendiagnose überprüft.

Bei E31-Fahrzeugen wird durch die Elektronik das Schaltverhalten der 2 mechanischen Bremsschaltern bei der bisherigen EML nachgebildet, welche leicht versetzt schalten. Der erste Schalter (Signal BLS) ist ein Schliesser, d.h. bei Betätigung schließt er nach UBatt und gibt dieses Signal u.a. an den externen Sicherheitspfad weiter. Der leicht verzögerte zweite Schalter (Signal BTS) ist auch ein Schliesser, schließt bei Betätigung jedoch nach Masse und gibt dieses Signal u.a. an das EMLIIIS-Steuergerät weiter.

Bei E38-Fahrzeugen schalten die beiden Bremsschalter exakt gleichzeitig. Dabei ist der eine Schalter (Signal B-EML) ein Schliesser, d.h. bei Betätigung schließt er nach UBatt und gibt dieses Signal an den externen Sicherheitspfad weiter. Der zweite Schalter (Signal BL-ON) ist ein Öffner, d.h. bei Betätigung öffnet er von Masse und gibt dieses Signal u.a. an das EMLIIIS-Steuergerät weiter.

Kickdown-Schalter (KDS)
Der Kickdown-Schalter dient zur Aktivierung der Rückschaltung bei Automatik-Getrieben. Dieser Schalter findet in allen Fahrzeugen der Baureihen E31 und E38 mit 12-Zylinder-Motor M73B54 Verwendung, da diese ausschließlich mit Automatik-Getriebe ausgestattet werden.

Der Kickdown-Schalter ist bei beiden Baureihen E31 und E38 ein Schliesser, d.h. er schließt bei Betätigung nach Masse.

Störanzeige
Die Störanzeige hat die Aufgabe, den Fahrer über einen Fehler im EMLIIIS-System zu informieren, der zu Leistungsbegrenzung oder zum Abschalten diverser Funktionen führen kann, und soll ihn auf einen nötigen Werkstattbesuch hinweisen.

Bei E31-Fahrzeugen ist die Störanzeige in Form einer Warnlampe mit der Aufschrift "EML" in der Instrumentenkombination realisiert.

Bei E38-Fahrzeugen ist die Störanzeige eine Meldung im Check-Control-Modul der Instrumentenkombination mit dem Wortlaut "Motornotprogramm".

Hinweis

Nach dem Löschen des Fehlerspeichers des EMLIIIS-Steuergerätes muß die Zündung für ca. 10 Sekunden ausgeschalten werden. Erst dann ist bei erneutem Zündung EIN die Störanzeige erloschen.

[knuffel]

Zitat von JoeGunn

Mit geeigneter Diagnosesoftware und jeder Menge Geduld stellt sich offenbar eine schwächliche Can-Bus-Leitung dem Motorstart in den Weg. (1994er 750i E38)
Symptom: Anlasser dreht und dreht, Motor startet nicht...

Hi ...

Ich habe mir auch nochmal einige Gedanken gemacht:

Wir gehen hier ja alle von einem gestörten Bus als Ursache aus.

Und manchmal verrennt man sich ja auch in einem bestimmten Fehlerbereich
und sieht dann den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.

Denke da auch an meine Cockpit-Elkos, die zu den merkwürdigsten
Effekten führten ( Je nach Temperatur, eben Elko-typisch).
Die haben auch nur indirekt mit dem Bus zu tun.
Eine Schaltung, die spinnt, führt zu Feedbacks auf den Bus, obwohl diese
Schaltung gar nicht direkt damit verbunden ist.

Als Wechselwirkung !

Bedingt durch ein gestörtes Ablaufprocedere.
( In Anlehnung an Schaltungen, die ich kenne, wo ein Processor Zeitfenster
im Millisekundenbereich für Rückmeldungen aus anderen Stufen aufmacht.
Erfolgt die Rückmeldung nicht, oder in falscher Amplitude, oder mit falschem Anstieg, macht das Gerät Probleme.)
Wodurch auch ein kausaler Zusammenhang zu Deinem Ladegerät geschaffen sein könnte.

Das zum Einen.

Darüberhinaus wäre es vielleicht nicht verkehrt, nach der Funktion von
den Grundvoraussetzungen für einen Motorstart -quasi von ganz unten an-
mal wieder zu suchen.
Einfach mal den Kopf freimachen und von Anfang an methodisch vorzugehen.

Benzindruck, Höhe der Zündspannung an der Spule und den Kerzen,
Einspritzventile, OT-Erfassung, Zündzeitpunkte, usw.
Nicht nur auf da/nicht da untersuchen, sondern immer auch auf die Amplituden
achten. ( man denke an die lockeren und verschmutzten Kurbelwellensensoren z.B )

Manchmal verheddert man sich in den Symptomen und verliert völlig
aus den Augen, daß es ja Fehlersuchbäume gibt, deren Reihenfolge zu
beachten ja sinnvoll ist.

Gruß
Knuffel

[SysTin]

Zitat von JoeGunn

Im Fehlerspeicher wird dann "Can-Bus-Timeout" (bei AGS) sowie Can-Bus-Kommunikation nicht möglich (bei EML und ABS/ASC) abgelegt - die Meldung "Getriebenotprogramm" erscheint im Display.

Hallo,
sicherheitshalber mal rückgefragt:

Zeigt er tatsächlich "Getriebenotprogramm" an - und nicht "Motornotprogramm"?

Gruß,
Stephan

[JoeGunn]

Zitat von SysTin

Hallo,
sicherheitshalber mal rückgefragt:

Zeigt er tatsächlich "Getriebenotprogramm" an - und nicht "Motornotprogramm"?

Gruß,
Stephan

Definitiv: Getriebe.
Das Getriebesteuergerät ist auch das einzige, welches immer "Can-Timeout" Fehler hat. Die anderen haben nur "Fehler" in den Botschaften...

[SysTin]

Zitat von JoeGunn

Definitiv: Getriebe.
Das Getriebesteuergerät ist auch das einzige, welches immer "Can-Timeout" Fehler hat. Die anderen haben nur "Fehler" in den Botschaften...

Mhm...

"Can Timeout" ist die voreingestellte Zeit, in der das betreffende Bauteil nach einem Request eine Antwort erwartet. Im vorliegenden Fall möchte das Getriebesteuergerät eine Antwort - und bekommt sie nicht.

Kommt die Antwort nicht (bzw. auch nicht nach mehreren Wiederholungen) wird (eventuell) z.B. die Spritzufuhr abgeschaltet. Ursache kann leider alles Mögliche sein - kurz: Cheisze .

Nachdem Du die Leitungen schon überprüft hast, käme wohl nur eines der Bus - beteiligten Bauteile als Ursache in Betracht. Ist ziemlich ätztend, da man das nicht einfach mal so mit einem anderen umklemmen kann; es muss ja die exakt gleiche Busversion sein, wie weiter oben so schön zu lesen

Mich irritiert nur, dass er "Getriebenotprogramm" schreibt, wenn der Motor nicht startet... das ist doch ansich nonsense

Das kann evtl. auch etwas ganz anderes sein. Ich hatte mal den Stecker an - ich glaube - meinem Videomodul (also jedenfalls war's nichts "lebenswichtiges" und aus der Entertainment-Ecke) wohl nicht 100%ig korrekt dran (war zwar drauf, war aber offenbar irgendwie verklemmt, war so gar nicht zu sehen) und daraufhin erschien "Getriebenotprogramm" im Display... und zwar reproduzierbar (auch nach mehreren Starts, mit Pausen dazwischen) also hat da anscheinend irgend was vermutlich ein Störsignal erzeugt, denn das Getriebe wird wohl kein Signal vom VM erwarten.

Ich habe den Zusammenhang erstmal gar nicht hergestellt und fing schon zu Hyperventilieren an... nur wegen des engen zeitlichen Zusammenhangs habe ich mir daraufhin den Stecker nochmal angesehen - oder besser gesagt: Abgezogen und nochmal aufgesteckt. Dass da was verklemmt war, habe ich nur rekonstruiert, da die Anzeige danach sofort weg war.

Ohnedies habe ich schon öfter Fälle erlebt, wo ich irgendein Gerät aufgeschraubt habe, weil es einen Fehler hatte. Zwar habe ich nichts gefunden und das Ding dann wieder zugeschraubt - aber der Fehler war trotzdem weg... will sagen: Eventuell einfach nochmal alle Stecker und Kabel der im Bus beteiligten Geräte kontrollieren - d.h. abziehen, Kontakte überprüfen, wieder einstecken...

Meine VM Sache auf Deinen Fall übertragen könnte also Ursache auch irgendeine, ansich harmlos erscheinende Verbindung /Stecker an irgendeinem busbeteiligten Teil sein.

Ich bin kein sonderlicher Bus-Kenner, aber wegen meiner obskuren Story zu dem VM und "Getriebenotprogramm" wollte ich das dann doch mal an Anregung beisteuern.

Gruß,
Stephan

[SoulOfDarkness]

Zitat von SysTin

Das kann evtl. auch etwas ganz anderes sein. Ich hatte mal den Stecker an - ich glaube - meinem Videomodul (also jedenfalls war's nichts "lebenswichtiges" und aus der Entertainment-Ecke) wohl nicht 100%ig korrekt dran (war zwar drauf, war aber offenbar irgendwie verklemmt, war so gar nicht zu sehen) und daraufhin erschien "Getriebenotprogramm" im Display... und zwar reproduzierbar (auch nach mehreren Starts, mit Pausen dazwischen) also hat da anscheinend irgend was vermutlich ein Störsignal erzeugt, denn das Getriebe wird wohl kein Signal vom VM erwarten.

Ich tippe auf Navi oder VM. Beide müssten per CAN das Geschwindigkeitssignal bekommen (NAVI für Wegstrecke im Tunnel; VM für geschwindigkeitsabhängige Lautstärke und TV an/aus beim Fahren), das wiederum vom ABS bzw. DSC kommt Machts klick?

[knuffel]

Achja...

Das EPROM selbst schon mal gewechselt ?

Gruß
Knuffel

[JoeGunn]

Navi, VM oder Radio haben wir zwar noch nicht eingehend geprüft (wobei die das Geschwindigkeitssignal wohl eher nicht über den Can-Bus bekommen, sondern sekundär aus dem ASC Modul). Beim 1994er sind, wie gesagt, "NUR" ADS, EML, 2xDME, ASC/DSC angeschlossen. Insgesamt also überschaubare 5 Module.

Natürlich möchte ich nicht ausschliessen, dass das Getriebenotprogramm eine völlig obskure Ursache hat (VM nicht richtig dran, irgendwo ein Stecker nicht so wirklich drauf, Aschenbecher voll usw....) aber ich kann einfach nicht mehr suchen. Wir haben alle Stecker 100mal dran und wieder ab gehabt.
Es scheint keinerlei System zu haben. Du kannst den Wagen abends nicht starten, fasst ihn die Nacht über nicht an, morgens: alles bestens. Nur mittags steht er eben wieder... absolut willkürlich.

Es wird seine Ursache in irgendeinem Widerstand haben. Nebenbei habe ich festgestellt, dass bei schwächerer Spannung teilweise die Fehler nicht aus dem Fehlerspeicher gelöscht werden können (CanBus Timeout z.B.) weil sie dann sofort wiederkommen.
Ladegerät dran, dann geht es manchmal sofort wieder, manchmal erst nach einer Zeit... (egal mit welcher Batterie, oder auch mit zweien nebeneinander...)

Egal. Ich habs satt.
Fakt ist: Jeder E38 wird früher oder später diese Probleme bekommen. Dass die Übergangswiderstände mit steigendem Alter höher werden, ist kein Geheimnis. Von der durchschnittlichen Lebensdauer der in den Steuergeräten verbauten Platinen mal ganz zu schweigen.
Schade ist nur, dass man sich bei BMW offenbar diesbezüglich nicht wirklich Sorgen gemacht hat. Es ist halt supernervig, wenn jedes kleine Scheiss-Elektrik-Problem immer gleich zum Totalausfall des Wagens führt. Und der E38 kann sowas ja offenbar besonders gut...

Ich denke, das läutet das Ende meiner 7er BMW Zeit ein. Vielleicht hatte ich ja Pech, aber wenn man ein wirklich 100% fehlerfreies Auto wünscht, muss man die alternde Prinzessin derart mit Wartungsvermögen versorgen, das steht irgendwann in keinem Verhältnis mehr...