Hallo Zusammen,
sorry, jetzt muss ich mich auch noch einmischen.
Also, in den Aussagen von Knuffel liegt zumindest ein klein Wenig Wahrheit, aber nur ein kleines bischen. Fangen wir mit dem Kupplungsschlupf an. Der sollte tunlichst nicht vorhanden sein, denn dann ist diese in Null komma nix verraucht. O.k., wir haben ja meist ein Automatikgetriebe, da ist ein Wandler drin. Der hat aber nun eine Überbrückungskupplung, die ist bei hohen Geschwindigkeiten geschlossen. Wenn die durchrutschen würde, dann hält die das nur sehr kurz aus, die ist nämlich nicht für so etwas ausgelegt. Die Kupplung beim Schaltgetriebe hält immerhin einige Anfahrvorgänge auch unter Vollast durch. Aber lasst die mal nur kurz unter Vollast schleifen, dann stinkt es schon gewaltig nach verbrannter Kupplung (nee, lasst das lieber...
)
Nun gibt es im Automatikgetriebe auch noch die Schaltkupplungen (Lamellenkupplungen im Ölbad). Wenn die rutschen würden, dann stinkt das Getriebeöl verbrannt und die Dinger sind hinüber, deswegen prüft man sowas immer erst mal beim A-Getriebe (den Geruch des Öls).
Nun aber die Stelle, die richtig ist. Reifen haben tatsächlich Schlupf. Und der ist von der sogenannten Kraftschlußbeanspruchung abhängig. Nun gibt es eine Kraftschluß-Schlupf-Kurve, in der ich ablesen kann, wie der benötigte Schlupf mit der Kraftschlußbeanspruchung zusammenhängt (das bedeutet natürlich auch, wenn ich keinen Schlupf habe, dann kann ich keine Längskraft übertragen, so ist das nun mal).
Diese Kurve hat ein Maximum, den Reibbeiwert mü (mir fehlt hier der griechische Buchstabe). Dieser Wert multipliziert mit der Radlast ergibt die maximal mögliche übertragbare Längskraft und direkt aus dieser Kurve abzulesen den dazugehörigen Schlupf. Das bedeutet aber auch andersherum, bei einer gegebenen Längskraft (aus den Fahrwiderständen) kann ich sagen, welches mü ich brauche, damit ich vorwärtskomme und wieder aus der Kurve den sich ergebenden Schlupf. Und das liegt bei normalen Geschwindigkeiten deutlich unter dem maximal möglichen mü. Bei dem maximal möglichen mü ergibt sich aus besagter Kraftschluß-Schlupf-Kurve ein Schlupf von etwa 20 bis 25 % bei trockener Fahrbahn. Darüber fällt mü max wieder ab !
Dummerweise kann der Reifen nur ein bestimmtes Maß an Kräften übertragen. Mit zunehmender Längskraft und zunehmendem Schlupf ist nur noch wenig Querkraft möglich (genau, das Heck bricht aus!).
Das bedeutet, für den normalen Fahrbetrieb darf ich überhaupt nicht sooo viel Schlupf haben, dann wird die Fuhre instabil. Deswegen bewegt sich ein Auto auch nur mit geringem Schlupf bei Konstantfahrt vorwärts. Und wenn man dann sagt, bei doppelter Drehzahl ist das Auto doppelt so schnell, dann ist man schon ganz gut dabei. 100% korrekt ist das allerdings nicht, besonders wenn man in sehr hohe Geschwindigkeitsbereiche kommt. Aber für den Hausgebrauch reicht es allemal. Also, wenn wir z.B. bei 100 km/h 1400 1/min haben, dann kann man schon davon ausgehen, dass man bei 200km/h mit 2800 1/min fährt. Das wurde hier ja schon so festgestellt.
Ach so, dieser Zusammenhang zwischen Schlupf und Seitenführung ist es auch, der dafür sorgt, dass vor allem ein großer Stuttgarter Autobauer die Autos mit viel Leistung ausstattet, beim Fahren das Ganze dann aber meistens (wenn die Fahrbahn mal wieder nicht so optimal ist) durch die Elektronik wegregeln läßt, damit der meist ältere Fahrer nicht überfordert wird.....
Gruß,
Christian.
Sie sind nicht angemeldet! Jetzt 
kostenlos im Forum registrieren, weniger Werbung sehen, aktiv teilnehmen und weitere Vorteile nutzen! Diese Website nutzt Cookies. Bitte beachten Sie unsere 
): 
Linear-Darstellung
