Luftmassenmesser justieren, Anleitung übersetzen....

[JensB]

Hallo,

Erich hat in den Tipps und Tricks eine Anleitung zur Justage der LMM gepostet. Leider ist das Ding englisch und meine Fremdsprachenkenntnisse sind (gelinde gesagt) eher schlecht :( Die Übersetzung per altavista brachte ein herrliches Kauderwelsch zu Tage.

Kann mir jemand ein wenig unter die Arme greifen?

Freundliche Grüße von
Jens

[Erich]

How to troubleshoot:
The very first thing to check is of your MAF's are glowing. Remove MAF at one side, leave wiring harness connected and place the MAF somewhere upon the engine (intake manifold) so you can look at it. Prevent that the MAF falls off the engine (I used the air filter box for this). Start your engine, it will run in limp mode because only the other cylinder bank is working, rev it up to 2000 rpm, let it idle and shut it off. You should see something like this:

Vorgehensweise:
Als erstes pruefen, ob die LMM gluehen. LMM ausbauen, Kabel dran lassen und dann auf dem Motor legen (Ansaugkruemmer) so dass man es sehen kann. Vorsichtig sein, dass der LMM nicht herunterfaellt (habe das Luftfiltergehaeuse genommen). Motor starten, er laeuft im Notprogramm, da nur eine Zylinderbank arbeitet, Drehzahl auf 2000 UPM, dann wieder Leerlauf und Motor ausstellen. Nun solltest Du etwas sehen wie auf dem Bild hier:



The picture was shot through the windscreen, sorry for the poor quality. If you look carefull, you'll see the wire glow for just a second. Reinstall this MAF and test the other side.

The MAF has a 6 terminal electrical connector, it has some very fine pine numbers located on the plug:


Das Bild wurde durch die Frontscheibe gemacht, entschuldt fuer die schlechte Qualitatet. Wenn man genau hinsieht, sieht man den Draht nur fuer 1 Sekunde gluehen. LMM wieder einbauen und andere Seite testen.
Der LMM hat 6 Anschluesse und hat sehr kleine Pinnummern am Anschlussstecker:


Measurements are performed at this connector. Reattach the connectors, pull the rubber boot back on the backside of the connectors. The terminals are numbered like this (looking at the backside of the connector towards the MAF):

Messungen sollten hier an den Verbindungen vorgenommen werden. Stecker wwieder anschliessen und die Gummituelle an der Rueckseite des Steckers zurueckziehen. Die Terminals sind nummeriert (von der Rueckseite der Steckers gesehen in Blickrichtung LMM):


First, you must know that these particular MAF's are producing a flat DC signal and they can be tested with a normal digital multimeter. These MAF's don't produce frequency signals so you don't need to use an oscilloscope.

The next picture shows how to test:

Als erstes sollte man wissen, dass diese LMM ein flaches DC (Gleichstrom) Signal produzieren und sie koennen mit einem normalen Multitester geprueft werden. Sie produzieren keine Frequenzsignale, deshalb benoetigt man kein Oscilloscope.
Das naechste Bild zeigt wie man testet:


Nahbildaufnahme, bei genauen Hinsehen sieht man die Nummern


You test with a heated up engine running at idle and revving up to 2000 rpm. Do not rev the engine above this due to premature A-clutch failures of your transmission. Correct procedure (if you just drove it) is: put tranny in P, shut the engine down for at least 10 minutes to release the hydraulic pressure inside your tranny, start the car (don't drive it!) in P and keep it in P. Maybe I am a bit @n@l-retentive about this, but the tranmission was toasted before (totally burned A-clutch pack) so I don't take any risk. You should measure the following (readings may vary just a very little bit, depending from engine to engine):


Man testet mit Motor auf Betriebstemperatur bei Leerlauf und bei 2000 UPM. Nicht hoeher drehen, da sonst automa. Getriebschaeden auftreten koennen. Korrekte Prozedur (wenn man ihn gerade warmgefahren hat), Getriebe in "P", Motor fuer wenigstens 10 Minuten abstellen (um den hydraulischen Drruck aus dem Getriebe abzulassen, Motor starten (nicht fahren!) in P und lass es in P. Vielleicht bin ich da ein wenig zu vorsichhtig, aber ich habe mir gerade ein Kupplung getoastet), deshalb kein Risko eingehen. Nun sollte man das folgende ablesen koennen (kann ein ganz klein wenig abweichen, je nach Motor)
Terminal
1 ca.0,78V, praktisch keine Aenderung bei 2000 UPM
2 + 12V Batterie
3 + 5 V, stabil Volt
4 Masse
5 ca. 0,27 V, geht leicht auf 0,33 V bei 2000 UPM
6 dies ist das aktuelle Mischsignal: ca. 2,35 V bei Leerlauf, bis ca. 2,7V bis zu 2000 UPM

In my case, the 5 volt voltage at terminal 3 was 1.405 volt (as the photo above shows) instead of the 5 volt. This indicated for me a bad MAF.

Remark from Sean: later on, I received emails from people who are telling me that they also measure 1,4 volt at terminal #3 and they don't experience any problems at all:


In meinen Fall war die 5V an Terminal 3 1,405 V (siehe Foto oben) anstatt 5 V. Dies zeigt eine defekte LMM an.
Bemerkung von Sean: Spaeter habe ich dann noch emails von Leuten erhalten, die auch 1,4V an Terminal 3 lesen, aber keine Probleme haben.

 Auszuguebersetzung aus diesem Link

Hoffe das reicht.

 Hier noch etwas zum Thema

[JensB]

Hallo Erich,

du bist wirklich die gute Seele des Forums

Jetzt habe ich schon zwei Anleitungen

Bei mir ist das Problem des etwas unrunden Motorlaufs. Gewechselt habe ich schon Alles an der Zündung und Luftfilter u.s.w. Fremdlust zieht er auch nicht. Der Motorlauf ist eigentlich fast perfekt, nur im Stand schüttelt er sich ganz, ganz leicht. Und da dachte ich an diese Anleitung  http://members.roadfly.org/louieloui...djustment.html

Da steht etwas von smoother running

kannst du noch mal ?

Mir reichen ja ein paar Stichpunkte.

Freundliche Grüße von
Jens

[Erich]

Simple test and adjustment of the AFM for smoother running
The test vehicles are an '88 535is (build date 5/87) and an '88 735iL (build date 5/88) with the 3.5 litre straight six with an electro/mechanical Air Flow Meter. The procedures are pretty much the same with either car and probably applies to the 3.3 litre engines also (I haven't done our 633 yet). I've read some otherwise very good articles by other people who have done this with success - I just took more pictures and am sharing my experiece. Your mileage may vary.

Some of the indicators that an adjustment seemed necessary were:

The air-bleed screw on the AFM was completely closed (enrichening the mixture)
The idle was rough even after a meticulous setting of valve lash
Slight hesitation off idle
I can't vouch for this but I would imagine a low HC (hydrocarbon) measurement from emissions test


Getestet wurden 535 und 735 mit der 3,5 Ltr Maschine.
Einige Punkte, warum Einstellung noetog wurde:
Die Lufteinlassschraube an der AFM war kpl. geschlossen (angereichertes Gemisch)
Leerlauf unruhig, selbst nach Ventileinstellung
Ein zoegern bei hoeren Drehzahlen
niedriger Hydrocarbon Gehalt

I'll assume that all air leaks have been delt with and the valves have been adjusted prior to performing any thing else.
Step 1 is to test the environment:
Bring the engine up to operating temperature. This ensures that the ECU is using the proper portion of the mixture map.
Disconnect the O2 sensor lead. This puts the ECU in 'open-loop' mode. This may not cause any apparent change at idle but will prevent the ECU from correcting the mixture while we test
Remove the air filter from the intake to the AFM.
Set the air-bleed screw to the middle of its range - roughly 2.5 to 3 turns counter clockwise (refer to Fig 7 or 8 for its location).
Motor auf Betriebstemp.
O2 Sensor abklemmen. Dies setzt die ECU auf 'open loop Modus. Dies verhindert, dass die ECU das Gemisch waehrend des Tests verhindert.
Luftfilter abnehmen.
Luftschraube auf mittleren Stand setzen, ca 2,5-3 Drehungen gegen Uhrzeiger (siehe Bild 7 oder 8, wo sie sitzt)
Bild 5:
Here's where we press the vane open (slightly) to simulate more air is passing thru and causing the ECU to richen the mix. On my 535 it was very noticeable that the idle smoothed out and gained a few rpm - the 735 not as much
Dies zeigt die manuelle Oeffnung (ein wenig) der Klappe um zu simulieren, dass mehr Luft durchgeht, dies veranlasst die ECU das Gemisch anzureichern. Beim 535 wurde der Leerlauf besser und etwas hoehere Drehzahl, der 735 nicht so viel.
Bild 6:
If you've decided to continue with the adjustment you'll have to remove the small plastic cover on the underside of the AFM. It is held in place with a bead of silicone sealer - use a thin blade like a box knife along the edge of the cover and pull away as much of the sealer as you can. Then carefully pry the cover off with something wide like a putty knife to avoid damaging the cover.
Wenn sie sich entscheiden weiter zu machen, den kleinen Plastikdeckel an der Unterseite der LMM entfernen. Ist mit Plastiksilikon befestigt. Duennes Messer nehmen.
Bild 7
Once the cover is off and the AFM is upside down, you can see the idle air-bleed screw in the upper left corner (it is recessed in the hole and takes a 3/16" internal hex wrench to adjust) and the toothed plastic gear that controls tension of the spring that closes the AFM vane.
Wenn Deckel ab und der LMM umgedreht, sieht man die Lufteinstellschraube
in der oberen linken Ecke.
At the bottom center of Fig. 7 is a hole in the casting, and on the sprocket is a mark to show the original position that lined up with that hole. As you can see it is two teeth to the right, next to the wire retaining clip (now you know which direction to turn the sprocket).

Did you mark the sprocket? If you lose control of it and it unwinds - FIXING IT WON'T BE PRETTY!!!
As you can see in this picture,
An der unteren Mitte Bild 7 ist ein Loch im Gehaeuse und am Zahnrad ist eine Marking um die Originaleinstellung zu zeigen in Uebereinstimmung mit diesem Loch. es ist 2 Zaehne nach rechts, neben dem Halter (nun wissen sie wie man es dreht).
WICHTIG: nicht vergessen zu markieren!
the wire retaining clip holds the sprocket down on the right end and indexes it with the left end. I pulled the indexing end back and rotated the sprocket counter-clockwise (as you face it) to relax the spring tension. This can also be done on the car with the engine running. At approx. 7 o'clock over the sprocket and under the black wire is a metal tab that can be used to manipulate the vane while the engine is running if you have the air filter attached like is shown in fig 8.
Der Drahthalter haelt das Zahnrad fest auf der rechten Seite und zeigt auf der liken Seite die Stellung an. Indexfinger (Stellungsanzeiger) zurueckziehen u. Zahnrad gegen Uhrzeigersinn drehen um die Federspannung zu entlasten. Kann auch bei laufendem Motor geschehen. Bei ungefaehr 7 Uhr unter dem Zahnrad und unter dem schwarzen Kabel ist ein Metallpin, mit dem man den Drehschieber manipulieren kann bei laufender Maschine, wenn man das Luftfilter befestigt hat wie in Bild 8.
Bild 9
Here is a picture of the AFM upside down on a hi-tech support with the cover off and the wiring harness plugged in. The air filter cover is attached to keep hot air from distorting the readings and to duplicate the intake tract. You can barely make out the 3/16" allen wrench for adjusting the air-bleed. With the car running you can make your adjustments 'live'. I rotated the sprocket one notch at a time and then manipulate the vane open slightly to see if the idle changed perceptively. As soon as no change is detected, I began carefully adjusting the air-bleed for any additional gains. I noticed that the vane would occilate a small amount while running even with the "best" setting.
So kann man bei laufendem Motor manipulieren. Habe das Zahnrad immer einen Zahn weiter gemacht und dann den Drehschieber leicht bewegt um zu sehen, wie sich der Leerlauf aendert. Dann vorsichtig die Luftschraube drehen fuer mehr Leerlauf.
you saw in figure 7 my 535 was showing 2 notches of correction to make it run good. I went back following my own instructions (!!!) to see if it made sense to me and I wound up moving two more notches. The 735 seemed to like 3 notches. I have not had to go thru emissions yet so I don't know if I'll be setting it back.
The adjustments are not radical. If you look at figure 4 again you'll see the rubber band around the AFM that holds the cover on while I road-test the adjustments before sealing the cover.

In Bild 7 beim 535 zeigt es eine Korrektur von 2 Zaehnen um einen guten Leerlauf zu bekommen. Bin dann noch 2 Zaehne weitergegangen nach meinen eigenen Ideen. Der 735 war mit 3 ZAehnen am besten.
Die Aenderungen sind nicht radikal. Siehe Bild 4.

Rest sind die Daten, mit denne er durch den US TUEV kam.


Keine Garantier fuer die Uebersetzung.
Voraussetzung, dass alle Falschluft ausgeschaltet ist und die Ventile eingestellt sind:

[JensB]

Hallo Erich,

noch einmal vielen Dank für deine Mühen.

Werde mich da mal durchkämpfen und das Problem angehen wenn ich Zeit habe. Im Moment habe ich eine viel schlimmere Reparatur vor mir. Der Wechsel des Klimaoberteiles (gebrochene Stellmotorhalterungen). Da habe ich die Anleitung von Johans Seite sogar einigermaßen verstanden....

Viele Grüße
Jens

[Erich]

Wenn Du noch keinen hast,

 hier der kpl. Kasten fuer wenig Geld.

[JensB]

Hallo Erich,

danke für den Tipp. Den Hendrik kenne ich schon ziemlich lange. Und sein Paket kam gestern an

Für die Aktion selbst habe ich mir zwei Tage Urlaub genommen. Die Klimaautomatik der ersten Modelle ist jedenfalls ziemlich mies. Such mal im TIS nach Fehlern bei der Klima. Da wirst du verrückt. Die Standheizung heizt nicht richtig..... Bedienteil gegen neues wechseln. Die Heizung heizt, obwohl du Klima anhast...... Schlüssel zu schnell gedreht(?!), Abhilfe Steuerteil wechseln. Na ja u.s.w., u.s.w. . . . . .

Aber ein paar Fehler darf ein Auto mit 325 000 km ruhig haben, sonst wäre es ja langweilig.

Grüße
Jens