Hab jetzt einige DK auf meinem Lager gecheckt, die sind alle geschlossen, ist eigentlich klar, wenn keine 12V anliegen, druecken die Federn die Klappe aus hoher Spannung in Richtung auf weniger Spannung.
Wenn Du die Zuendung anmachst: Die Drosselklappen fahren sobald die Zündung angestellt wird auf die Position, die sie bei der letzten Synchronisation erlernt hatten, und zwar nicht erst wenn der Anlasser dreht sondern stehen diese schon bereit bevor der Motor gestartet wird. Die gelernten Positionen sind in der EML (im flüchtigen Speicher) abgelegt und gehen beim Abklemmen der Batterie verloren. Dann wird beim ersten Start nach Anklemmen der Batterie neu angelernt, allerdings erst wenn der Motor min. 60°C erreicht hat. Bis dahin wird auf Ersatzwert gefahren, der Motor läuft bis dahin ggf. unrund und schwankend.
Daher, nachdem neue LMM eingebaut sind, unbedingt einmal Batterie abklemmen, sonst werden weiterhin die falschen Adaptionswerte gezogen, die die EML noch von den defekten LMM kennt.
Ich verstehe nicht, warum Du unbedingt andere LMM aus dem Nachmarkt haben willst, das Thema ist doch im Details durchgekaut, schick Deine originalen Bosch LMM an
https://www.extra-classics.de/ zum ueberpruefen und ggflls zur Reparatur, dann hast Du komplett ueberholte originale Bosch.
Und am Ende ist das auch noch billiger. Oder selber Testen , steht doch alles hier
http://bmwe32.masscom.net/sean750/MA...leshooting.htm
http://www.ow.no/index.php?option=co...d=19&Itemid=13
wenn Du die LMM zum checken einschickst, da kannste auch gleich die DK hinschicken zur Ueberholung.
Die LMM Instandsetzung erfolgt 2-stufig, zunächst wird der Platindraht von Verschlackung freigeätzt und mechanisch in einem speziellen Verfahren gereinigt. Anschließend erfolgt eine Zwischenmessung, ist der Wert nun in der Toleranz ist der Prozess abgeschlossen, falls nicht wird eine weiterführende elektronische Kompensation durchgeführt.
Gibt auch eine Firma in USA, die ersetzt sogar den Hitzedraht
http://www.injectionlabs.com/massmeter.html
Aus anderem Forum einiges kopiert:
- Ein wesentlicher Punkt ist, dass Bosch sowohl die Produktion von Neuteilen wie auch die Instandsetzung der Luftmassenmesser eingestellt hat. Eine Nachproduktion wird es wohl nicht mehr geben, die Serie sei ausgelaufen.
- Viele der, in unseren alten M70 verbauten Luftmassenmesser, haben aufgrund des Alters und der angesammelten Ablagerungen auf dem Platindraht so starke Abweichungen und Messfehler, dass die vorgegebenen Toleranzen nicht mehr gehalten werden. Der Zustand der Luftmassenmesser verschlechtert sich schleichend, das ist tückisch, den meisten ist oft gar nicht bewusst, dass der Motor mit defektem Luftmassenmesser betrieben wird.
- Die aktuellen Messungen haben gezeigt, dass die alten (originalen Bosch) Luftmassenmesser im Alter ALLE dazu neigen mit den Messwerten nach unten zu streuen, das heißt, es wird weniger Luftmasse an das Motorsteuergerät übermittelt als tatsächlich fließt. Dies hat zur Folge, dass die Einspritzmenge aufgrund der falschen Werte vom Motorsteuergerät reduziert wird und der Motor aufgrund dessen zu mager läuft. Nun wird man sagen, die Lambdasonde wird das schon richten... leider nur sehr bedingt. Zum Einen sind dem Regelwerk Grenzen gesetzt (viele kennen diese Meldung im Fehlerspeicher), zum Anderen benötigt die Nachregelung Zeit bis das Gemisch vom Motorsteuergerät wieder angepasst wird. Der viel wichtigere Punkt ist jedoch, dass unter Volllast, bzw. ab ca. 80% Motorlast die Lambdaregelung vollkommen deaktiviert ist, es wird dann nur noch nach Kennlinie anhand der Werte des Luftmassenmessers gefahren. Nun ist ja bekannt, dass ein Motor der zu mager läuft höhere Verbrennungstemperaturen entwickelt und dies zu Schäden am Motor führen kann. Die Motorregelung insgesamt ist eine komplexe Angelegenheit, dies soll hier bestimmt keine Angst schüren, wichtig ist aber die Hintergründe und Bedeutung der Luftmassenmessung und Regelung zu kennen.
M70 LMM hat eine Spannungskurve welche bei 1,40V beginnt und (leider weit entfernt von linear) mit 4,81V endet.
Die Kurve vom M70 LMM wird in Richtung Volllast sehr flach, dies ist äußerst ungünstig in Sachen Messfehler und Genauigkeit. Heißt also bereits die kleinsten Spannungsabweichungen lassen die Werte im Lastbereich verfälschen.
Nachbauprodukte, Aufbau, Genauigkeit und äußere Merkmale: Bisher ging es nur um die originalen Bosch Luftmassenmesser.
Jetzt kommen wir zu den Nachbauten aus China oder woher auch immer diese stammen mit den verschiedensten Namen die da aufgelabelt werden, ob xy, xz oder wie auch immer diese Dinger genannt werden.Insgesamt wurden mir 3 Stück dieser Nachbauten als Neuteile von Forumsmitgliedern zur Verfügung gestellt.Ich habe diese am Prüfstand dann gegen das Bosch-Referenzteil vermessen und mir die äußerlich sichtbaren Details mal angeschaut.
Dabei ist mir aufgefallen:
•diese Nachbauten haben keinen Platindraht
•weiter ist die Reinigungs- und Freibrennfunktion augenscheinlich nicht vorhanden
•diese sind maßlich auch nicht sauber, haben einen Flanschdurchmesser zwischen 69 und 69,5mm schwankend, die Bosch LMM haben genau 70mm. Das Gehäuse wirkt jedoch stabil und hat auch nicht die sonst oftmals vorhandenen Grate am Kunststoff wie man es von Billigprodukten kennt.
•Messtechnisch sind die Nachbauten deutlich außerhalb der Toleranz, die 3 Versuchsteile streuten alle (im Gegensatz zu den gebrauchten Boschteilen) nach oben, d.h. es wird zu viel Kraftstoff eingespritzt, insbesondere im höheren Lastbereich. Dies erklärt auch die Schilderung einiger User hier im Forum dass ein "Rußen" des Motors zu erkennen war.
•Weiter ist mir aufgefallen, dass die Nachbauten bei Lastwechsel (also bei Veränderung der Gaspedalstellung) dazu neigen kurzzeitige Signalausschläge (Peaks) zu erzeugen die da in jedem Fall nicht hingehören und auch keiner der Boschteile gemacht hat. Um mal ein Gefühl zu bekommen zu den Abweichungen: Ein fabrikneuer bzw. werksüberholter Bosch original Luftmassenmesser gegenüber einem ebenfalls fabrikneuen bzw. werksüberholten Bosch Teils befindet sich die Abweichung in einem sensationell niedrigen Bereich von ca. 15-20mV, also weniger als 0,02V Abweichung.
Abweichungen alter / defekter Bosch Gebrauchtteile gegenüber Neuteile als Nachbauten
Die Abweichungen der Nachbauten sind hier ca. 3x so hoch wie die Abweichung des schlechtesten Luftmassenmesser aus Ebay den ich gemessen habe. An dieser Stelle kann jedenfalls nach dieser Erkenntnis nicht zu den Nachbauten geraten werden, da es immer noch deutlich besser ist auf ein noch gutes Gebrauchtteil zu hoffen. Dazu ist noch zu erwähnen, man kann unter den Gebrauchten durchaus auf eine „Perle“ stoßen, einer der alten Gebrauchtteile aus Ebay sah wirklich schlimm aus, war stark verschmutzt und verdreckt, das Gehäuse hatte außen einen Sprung, es stammte aus einem alten E32 und sah nach einer Laufleistung von 200 - 400.000km aus. Die Überraschung kam jedoch beim Messen, der LMM hatte brillante Werte mit einer Abweichung von nur 15mV, dies entspricht einem fabrikneuen LMM von Bosch. Wieso es hier so große Unterschiede gibt ist mir noch immer ein Rätsel. Nun aber zum Schluss noch ein paar allgemeine Erkenntnisse:
Das Fliegengitter kostet Leistung! Der Luftdurchsatz verringert sich durch diese verbauten Gitter um knapp 3%, was in etwa dem Leistungsverlust von 8 PS beim M70 entspricht. Entfernt werden sollten diese jedoch nicht voreilig, sie dienen meines Wissens nach der Glättung des Luftstroms. Interessant wäre es dennoch mal eine Vergleichsmessung auf dem Leistungsprüfstand zu fahren.
Reinigen des Luftmassenmessers ist zwecklos: Es gibt am Markt spezielle Reiniger für Luftmassenmesser welche den Platindraht vom Schmutz befreien sollen. Dieses Geld kann man sich sparen, man kann hier eine ganze Dose auf einmal drauf sprühen, es ändert sich am Messergebnis absolut NICHTS! Noch nicht einmal 1mV war als Differenz zu messen.Auch Bremsenreiniger oder Druckluft oder die Kombination aus allen der 3 Methoden ist wirkungslos, ich habe es getestet.Der Platindraht ist auch nach der Reinigung an der Eingangsseite bräunlich verschmutzt und an der Auslaufseite schön blank.Die Lobeshymnen die man da in manchen Foren liest halte ich für einen Placeboeffekt.
Das Umdrehen des Luftmassenmessers verursacht Abweichungen: Auch interessant ist, dass wenn man den Luftmassenmesser entgegen der Flussrichtung betreibt, eine Abweichung von ca. 120mV zu messen ist. Dies hängt vermutlich mit der Anschrägung der inneren Hülse am Auslauf zusammen, ähnlich wie Flugzeuge außen an den Flügeln die „Winglets“ haben zur Vermeidung von Wirbelschleppen.
Nach dem Freibrennen kurzzeitig abweichende Werte: ... was mir noch aufgefallen ist was ich sehr interessant fand, der Luftmassenmesser zeigt nach dem Freibrennen des Platindrahtes für mehrere Minuten abweichende Werte i.H.v. 30-40mV Abweichung an. Eine Erklärung hierfür habe ich noch nicht gefunden, es muss etwas mit dem chemischen Verhalten von Platin zu tun haben.Zu beachten ist hier jedoch: Das Freibrennen wird ja bekanntlich nach dem Abstellen des Motors durchgeführt. Nun kann man sich vorstellen, dass wenn direkt nach dem Abstellen der Motor wieder gestartet wird, der Motor nicht mit optimalen Werten läuft. Also wie man sieht, es gibt noch jede Menge zu erforschen und auch zu berichten, sicherlich kommen auch noch einige neue Erkenntnisse hinzu.
Der Platindraht ist nach meiner aktuellen Einschätzung deutlich robuster wie bisher angenommen. Bosch schreibt zwar in den Unterlagen, dass nur 10.000 Freibrennzyklen möglich sind, dies stelle ich an dieser Stelle aber mal in Frage. Platin hat einen Schmelzpunkt von rund 1.750°C, davon ist man beim Freibrennen noch weit entfernt. Viel mehr denke ich zielen die 10.000 Zyklen auf die Anzahl ab wie oft Ablagerungen und der ganze andere "Schmodder" auf den Platindraht "aufgebacken" werden können bis Verfälschungen der Signale auftreten, das ist vermutlich das Hauptproblem an dieser Thematik.
Kurzum, dieser Draht - so dünn wie Haar - muss mit ruhiger Hand, aber dennoch mit beherztem Nachdruck in mechanischem Reinigungsverfahren, mit geeignetem (ätzenden) Reinigungsmedium und bürstenähnlichem Werkzeug mit Borsten aus speziellem Material bearbeitet werden. Nach meiner Recherche ist Platin und auch Palladium weitestgehend gegen allgemeine Chemikalien, sowie gegen Säuren und Laugen resistent mit der (einzigen?) Ausnahme von Salpetersäure. Diese stand daher auch nicht auf meiner "Probierliste" für Reinigungsversuche. Dies ist jetzt der erste und wichtige Schritt auf dem Weg zur Instandsetzung. Ergänzend hierzu ist es in manchen Fällen notwendig eine Justiermöglichkeit der Signalausgabe (intern im LMM) zu schaffen, Bosch hat hier leider nichts vorgesehen, offensichtlich hatte Bosch damals den Produktionsprozess so gut im Griff dass sie ohne eine Korrektur des Ausgangssignal auskamen. Wer jetzt vorschnell an den Trimmpoti denkt, der sich äußerlich hinter der Verschlusskappe befindet, muss leider enttäuscht werden, dieser ist für die Leerlaufregelung jener Modelle vorgesehen welche ab Werk nicht über eine Lambdaregelung verfügt haben. Unsere DMEs können mit der Verstellung dieses Potis nichts anfangen.
Die bei der Instandsetzung verwendeten Bauteile sind für Temperaturen bis 125°C ausgelegt und somit auch langlebig und „automotive“ tauglich.Äußerlich ist dem Luftmassenmesser auch nach der Instandsetzung nichts anzusehen, bleibt somit auch absolut TÜV-kompatibel.
Quote Originally Posted by ... Meine Theorie zur schleichenden Veraenderung der gemessenen Werte fuer die Luftmasse fusst etwas tiefer in der Chemie des Edelmetalles Platin: an und fuer sich so gut wie gar nicht angreifbar, hat Platin die recht ungewoehnliche Eigenschaft sich mit Kohlenstoff zu einer Art Legierung zu verbinden. Kohlenstoff kommt in Form von Oeldaempfen oder sonstigem organischen "Dreck" immer wieder bis an den Heizdraht und kann im unguenstigen Fall wahrscheinlich genau dieses Phaenomen hervorrufen. Die entstehenden Verbindungen veraendern konsequenterweise auch den elektrischen Widerstand des Drahtes und schon misst der Luftmassenmesser Mist. Der Vorgang ist irreversibel und durch putzen kann man bestenfalls groessere Mengen anhaftenden Knatsch entfernen, die natuerlich auch das Messergebnis beeinflussen. ...
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Diese Theorie scheint mir sehr schlüssig. Dass Öl Kohlenstoff enthält, ist denke ich kein Geheimnis. Letztendlich würden sich dadurch auch die unterschiedlichen Zustände der Luftmassenmesser am Markt erklären, nämlich abhängig davon wie viel Öl auf dem Draht verbrannt wurde, bzw. wie viel Kohlenstoff sich mit dem Platin verbunden (legiert) hat.
2 neue Ansätze welche sehr wahrscheinlich den Luftmassenmesser-Verschleiß begünstigen können
Ich habe mich nach den letzten Messungen mehrfach gefragt wieso es so große Unterschiede beim Verschleiß der LMM gibt. Teilweise waren gut aussehende und vermutlich wenig gelaufenen LMM sehr schlecht, andere viel gelaufene waren sehr gut.
Gibt es also Gründe dafür und besteht vielleicht sogar die Möglichkeit das Leben des Luftmassenmessers zu verlängern?
Anbei mal 2 Theorien bzw. Denkanstöße für "lebenserhaltende" Maßnahmen
1.) Schaut man sich die Drosselklappen an, sieht man dass so einiges an Öldämpfen zurück in den Ansaugtrakt wandern nachdem der Motor abgestellt wurde. Ist eigentlich auch logisch, die Luft in der Ansaugbrücke welche beim Abstellen des Motors zunächst noch die Umgebungstemperatur hat erwärmt sich innerhalb kürzester Zeit auf die Blocktemperatur von ca. 95°C. Durch die Kurbelgehäuseentlüftung befindet sich Ölnebel in der Ansaugbrücke und durch den Anstieg der Temperatur dehnt sich die Luft inkl. der Öldämpfe aus und drückt in Richtung Luftfilter und somit durch den Luftmassenmesser hindurch !? Sind die Drosselklappen verdreckt und schließen nicht mehr sauber gelangt mehr Öl zurück in den Ansaugbereich. Das ist wie gesagt eine Theorie, vielleicht hat dazu jemand noch Anmerkungen oder Ideen? Vermutlich wird es so sein, je kleiner der Spalt in den DK umso mehr Öl bleibt dort dann hängen, bzw. schlägt sich beim Passieren des Schlitzes dort nieder. Insbesondere der M70 hat Probleme mit den Drosselklappen die im Alter nicht mehr präzise genug fahren und somit auch nicht mehr zuverlässig schließen.An dieser Stelle, mal ganz abgesehen von den K&N Fahrern, die mit ihren geölten Filtern eine sprudelnde Ölquelle erschaffen, die sicherlich nicht spurlos an den Luftmassenmessern vorüber gehen dürfte.
2.) Der zweite Ansatz, da hat mich .... drauf gebracht: Defekte Luftführungen und dadurch die Ansaugung von Öldämpfen aus dem Motorraum. Dies halte ich auch für einen sehr plausiblen Ansatz, vor allem wenn man bedenkt wie viele M70 Motoren ölverschmiert betrieben werden, da sammeln sich so einige Öldämpfe unter der Motorhaube.Ich denke, beides sind wirklich interessante Gedanken... auch beides sind Dinge die jeder selbst und mühelos bei sich prüfen und ggf. auch sofort beheben kann. Nächste Schritte in Sachen Luftmassenmesser
Erprobung Instand gesetzter Luftmassenmesser: Der nächste Schritt wird sein, 2 weiteren Luftmassenmessern wieder zur Präzision zu verhelfen. Messtechnisch sind die Luftmassenmesser zwar super, es geht mir hier besonders um den praktischen Test, auch dass mal ein unbeteiligter Dritter die Sache kritisch begutachtet und erprobt. Ich möchte hier in jedem Fall mit einem guten Gefühl in die Instandsetzung starten und in jedem Fall sicherstellen, dass wirklich alle grundlegenden Dinge geprüft und beleuchtet wurden. Also wäre es schön wenn sich ein Freiwilliger finden würde, natürlich werde ich mich entsprechend erkenntlich zeigen an Messungen der eigenen LMM, das ist selbstredend.
Ich habe letzte Woche den bisher (mit deutlichem Abstand) schlechtesten Luftmassenmesser getestet, dieser war um ein vielfaches außerhalb der Toleranz und hatte eine rechnerische Gemischabweichung von (!) 36% im Lastbereich und 11% im Leerlauf. In dem Zustand ist die betroffene Bank dann zwar abgestorben, man kann aber davon ausgehen, dass die Bank mit einer Abweichung von 30% noch immer gelaufen ist, bzw. von der anderen Bank (teilweise) mitgeschleppt wurde, zumindest solange die Lambdaregelung noch einen Teil der Abweichung kompensieren konnte. Die Signalkurve war dennoch plausibel, also keine Aussetzer oder ähnliches, lediglich mit großer Abweichung nach unten. Auch interessant ist, dass die Abweichung im Leerlauf weniger groß war und mit steigendem Luftdurchsatz größer wurde. Ungünstigerweise ist somit ausgerechnet in dem Bereich die größte Abweichung vorhanden wo keine Lambdaregelung mehr stattfindet.
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Motronic: Folgendes Beispiel was sich auch mit einfachen Mitteln nachvollziehen lässt: Gerne wird die Motronic damit beworben, dass diese in der Lage sei Plausibilitäten der Signale prüfen und auswerten zu können, das mag vielleicht in manchen Fällen stimmen, im Falle des Luftmassenmessers ist das bestimmt nicht der Fall. Einen einfachen Test kann jeder bei sich durchführen. Zieht man im laufenden Betrieb den Stecker des Luftmassenmessers komplett ab und steckt diesen nach einer gewissen Zeit wieder an, so wird zwar ein Ersatzwert gezogen und die Bank läuft weiter, die angebliche "Überwachung" hält es jedoch noch nicht einmal für notwendig einen Fehler im Fehlerspeicher abzulegen. Gemäß der DME ist die Welt nach wie vor in Ordnung, auch wenn das Signal für eine gewisse Zeit gänzlich verloren gegangen war... Aber zurück zur ursprünglichen Frage, ist ein defekter LMM über die Diagnose erkennbar?
Posted by ...: Wäre mal interessant, ob dies mittels der Lambdasondenspannung / Lambdaintegratorwert im Diagnoselaptop sichtbar ist.
Hier fallen mir auf die Schnelle 3 unterschiedliche Zustände ein:
Fall 1) Bereich Volllast, bzw. >= 80% Drosselklappenstellung: Hier wird nichts mehr überwacht, es wird das Kennfeld abgefahren und genau die Luftmenge verarbeitet die der Luftmassenmesser ausgibt. Ist diese falsch, so ist auch das Gemisch falsch.
Fall 2) Leerlauf und Teillast: Theoretisch ja, aber nur wenn sichergestellt werden kann, dass KEIN zusätzlicher Defekt (siehe Fall 3) vorliegt, bzw. dies mit absoluter Sicherheit ausgeschlossen werden kann.
Fall 3) Mehrere Defekte in Kombination (wahrscheinlich der häufigste Fall bei unseren alten Kisten): Man stelle sich einfach mal vor, es liegen mehrere "nicht optimale Zustände" (Defekte) vor wie es bei fast jedem unserer alten Motoren - mit den teilweise 30 Jahre alten Bauteilen - der Fall ist. Da können sich Fehler messtechnisch gegeneinander aufheben obwohl diese vorliegen wie z.B. in folgendem Fall:
Angenommen der Motor hat Zündaussetzer, dies bedeutet im Resultat unverbrannter Sprit mit zu viel Restsauerstoff (also Gemisch zu fett), gleichzeitig aber misst der Luftmassenmesser weniger Luft als tatsächlich fließt (also Gemisch zu mager), somit heben sich die Symptome messtechnisch gegenseitig auf obwohl beide Ursachen nach wie vor bestehen und beide Fehler in der Summe die Sache verschlimmern. Noch nicht einmal der Fehler Gemischabweichung würde in diesem Fall auflaufen. Ein weiterer eher ungünstiger Fall: Das gleiche passiert z.B. bei noch gröberen Zündfehlern, wenn auch hier dann mit gespeichertem Fehler beim Lambda Integrator. Nehmen wir mal an einer der 6 Zylinder (einer Bank) zündet nicht, das bedeutet dass ca. 16% zu viel Restsauerstoff durch unverbranntes Gemisch an der Lambdasonde vorbei wandert. Die Motronic wird nun auch die 5 verbliebenen und noch gut laufenden Zylinder weiter abmagern, so dass am Ende auch diese nicht mehr richtig laufen. Ein Teufelskreis die ganze Geschichte, Grund dafür ist u.a. dass nur 1 Lambdasonde für alle 6 Zylinder zusammen zur Verfügung steht. Wären mindestens 2 Lambda's pro Bank vorhanden so könnte man Defekte besser einkreisen, unabhängig von Fehlern im Ansaugtrakt wie z.B. dem Luftmassenmesser. Also als Beispiel: Macht der Zylinder 4 Probleme so könnte Zyl. 1-3 mit 2 Lambda’s gegen Zyl. 4-6 abgeglichen werden und zumindest Zyl. 1-3 könnten normal weiterlaufen und würden nicht mit „kaputt geregelt“ werden.Zum Glück hatten die nachfolgenden 6 Zyl. Motoren von BMW wie z.B. mein M52 im E36 328i damals gleich schon 2 Lambdasonden und zudem auch eine vernünftige Zündfehlererkennung integriert, was insbesondere bei der Umrüstung auf Autogas sehr hilfreich war, da es da noch öfter zu Zündfehlern kommt als bei der Verbrennung von Benzin.
Auch bekannte Auslöser für diesen Fehler sind Falschluft z.B. an den Ansaugbrückendichtungen, defekte Einspritzventile oder vertauschte Lambdasonden.
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