730i M60 - diverse Fehler der Klimaautomatik / Lüftung / Heizung

[Erich]

noch was uraltes, was ich mit CarstenE mal besprochen hatte: ich habe bei meinem 740i einen komischen Fehler entdeckt: bei gleicher Einstellung der Temperatur links + rechts heizt die linke Seite mit Vollgas. Am Heizungsventil links liegt 5,40 Volt an unabhängig von der Einstellung der Temperatur, rechts zwischen 11.8 + 5,4, je nach Einstellung. Da ist das Steuergerät hin, oder? Oder macht das Sinn sich auch das Bedienteil anzuschauen? Heizungsventile sind recht neu und i.O. Vielen Dank im voraus! Grüße, Carsten.
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Hallo Carsten, hast Du in letzter Zeit schon mal daran 'rumgebastelt'? Will das nur erwaehnen, was mir passiert ist. Der Stecker oben auf den Heizungsventilen mit den 3 Pins war gebrochen, hab einen neuen gekauft und alles eingesteckt. Ab da spielte die Heizung verrueckt. Um es kurz zu machen: habe getauscht: Bedienteil, IHKA Steuergeraet hinter dem Schwert, an jeder Seite die Temperaturfuehler durchgemessen und sogar getauscht gegen andere aus meinem Teilearsenal, alles hat nicht geholfen. Zum Schluss haben wir dann festgestellt, dass ich die 2 Kabel vertauscht hatte am Stecker, also ging Kabel von Bedienteil fuer Ventil Fahrerseite auf die Beifahrerseite und das andere umgedreht, damit schaukelte sich alles auf und die Ventile kaempften praktisch gegeneinander, anstatt zuzumachen ging da eine auf und das andere zu.
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Thema gelöst! inzwischen habe ich den Fehler erledigt: bei meinem Klimasteuergerät war die Treiberstufe für das Heizungsventil links defekt. Damit war die Heizung links immer auf Vollgas, während die Klima versucht hat, dagegen zu kühlen. Ich habe mein originales Klimasteuergerät genommen, die Hilfstransistoren und Kondensatoren ersetzt und siehe da, die Klima funktioniert wie neu! Vorher war nach einem Tag die Batterie leer.
Die Anleitung dazu findet Ihr unter E32-Schrauber.de.
 http://www.e32-schrauber.de/bmw/date...difikation.pdf
Und da dort beide Treiberstufen gehen, ist jetzt auch die Heizung regulierbar.
Also ein happy-end. Danke an alle, die geholfen haben! Carsten.

[Arnd_850]

Hallo Erich,

Nochmals danke für die vielen hilfreichen Links. Ich habe sie bisher leider nur überfliegen können. Aber allein die Reparaturanleitung für das Schwert hilft schon ungemein. Ich verstehe es so, dass ich alle Fehler einzeln angehen kann. Somit würde ich mit dem Klimaschwert beginnen, damit die sich die Lüftung erstmal wieder regulieren lässt.
Außerdem werde ich die Heizventile und deren Ansteuerung noch mal genau nach dem Plan durchmessen.

Die Schaltung des Klimakompressors, nehme ich mir als letztes vor. Hier bin ich immer noch ein bisschen ratlos, was die Ursache sein könnte. Bisher war ich der Meinung, dass nur die zwei Druckschalter am Trockner eine Rolle spielen. Schalter 1 schaltet bei Überschreitung des minimalen Drucks auf EIN. Schalter 2 ist EIN, bis der maximal Druck erreicht ist. Wenn er überschritten ist, schaltet er AUS und die Anlage wird abgeschnitten. Wenn beide Schalter EIN sind, sollte der Kompressor eigentlich zuschalten oder gibt es hier noch weitere Eingangsgrößen?

Vorher muss ich aber unbedingt den Hydraulikschlauch ersetzen. Hast du zufällig auch Unterlagen oder ein Schaltschema des ASC+T Öl-Kreislaufes? Der Hydraulikbauer war heute doch sehr erstaunt, dass der neue Schlauch geplatzt ist. Laut seinen Unterlagen macht die Tandemflügelzellenpumpe der Servolenkung 130 bar. Das sollten die verwendeten Schläuche eigentlich problemlos verkraften. Allerdings ist in dem Anschlussstück vor dem ASC+T Filter eine Drossel (DM 1mm) integriert, gegen die die Pumpe arbeitet. Genau vor dieser Drossel ist der Schlauch an der Verpressung geplatzt (zum Glück auf der Bühne, nicht irgendwo auf der Straße).

Viele Grüße

Arnd

[Erich]

Schaltung des Klimakompressors: da hab ich nur die Infos in der Trainingslektuere, die ich ja oben schon verlinkt habe. Ganz alte mit R12 hatten sogar 3 Schaltpunkte, low, medium, hi, R134 hat nur low und hi.

hier machst Du einen Fehler, Zitat: Ich habe heute nochmal das Kältemittel abgesaugt, nochmals die Dichtheit geprüft und neu befüllt. Es ging die gleiche Menge rein, die ich auch abgesaugt hatte (ca. 1kg). Zitat Ende zu wenig  https://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=142032
7 Series (E32) – Denso compressor 1993–94 R134a 1525–1575 Gr. Seite 25  https://www.mahle-aftermarket.com/me...-en-screen.pdf
Ich kuemmer mich nie drum, was ich abgesaugt hab, die Anzeigen beim Befuellen sind wichtig. Und der richtige Druck wird nur angezeigt, wenn Motor u Klima laufen. Muss also bei so einer Anzeige im gruenen Bereich sein, nicht in gelb u nicht in rot  https://supercool.ac/product/r134a-u...se-with-gauge/

Original BMW Anleitung sagt 1550 Gr ohne hintere Klima, mit hinterer Klima 1700 Gr R134a  https://www.bmw-rudel.de/images/phoc...a_Umrstung.pdf
Hella sagt R134a bei Denso Kompressor 1525-1575 Gr  https://www.hella.com/techworld/de/T...maanlage-2114/

Tandemflügelzellenpumpe Servolenkung mit der Fluegelzellenpumpe 130bar (manchmal wird auch angegeben 120 bar), fuer Radialkolbenpumpe fuer Niveau 130 bar. " The radial pump has the capacity to pump 102 liters of oil per minute.The maximum pressure is limited to 1900 Psi (130bar) by the pressure regulator located on the control valve"  https://twrite.org/shogunnew/systems...hnical_Details
Als wir meine Servo+ Niveauschlaeuche neue gekrimpt haben (meiner hat kein ASC+T), hab ich auf allen Hydraulikschlaeuchen original 180 bar aufgedruckt gesehen, das wird wohl der Berstdruck sein, deshalb hoeher als der normale Wert von 130 bar. Neue Schlaeuche haben wir genommen fuer 200 Bar Berstdruck.

10 Seiten zum download: Automatic Stability Control with Traction Control System (ASC+T)  https://www.steerbythrottle.com/hccyong/forum/ASC+T.pdf
und hier der Druck erklaert, max 150 +/-15 Bar , recharge 120 +/- 15 Bar : System Pressure Charging
Pressure is supplied by the tandem (forward section) to the accumulator. The ASC+T control unit regulates accumulator pressure by means of the charging valve, based on the signals provided by the pressure sensor. The ASC+T control unit de-energizes the charging valve (and
stops the buildup of accumulator pressure) when a pressure of 150 + 15 BAR is reached. As accumulator pressure is used in ASC+T regulation, a recharge point of 120 +15 BAR is reached, and the ASC+T control unit energizes the charging valve to restore pressure. Recharging takes approximately 3 seconds. The ASC+T system will "fault" if it cannot recharge in 15 seconds, or if the pressure sensor detects an accumulator pressure of less than 80 + 15 BAR

[Arnd_850]

Perfekt Erich. Tausend Dank. Genau diese Seiten zum ASC habe ich gesucht. Der neu gepresste Schlauch soll jetzt 220 bar aushalten. Das sollte ja dann passen. Sicherheitshalber werde ich den zweiten Schlauch nach dem Filter auch noch mal ausbauen und neu pressen lassen. Ich will auf keinen Fall, dass dieser Schlauch während der Fahrt platzt. Im Bild mal die Stelle, an der der Schlauch geplatzt ist (altes Bild vor der Neuverpressung). In diesem Metallrohr des Anschlussstücks befindet sich die kleine Drossel (Bohrung mit Durchmesser 1 mm), gegen die die Pumpe arbeitet.

Die Füllmenge. Der Klimaanlage hat mir auch schon graue Haare bereitet. Auf dem grünen Aufkleber steht bei mir 1800 g (siehe Bild). Nach dem vollständigen Absaugen und neu Befüllen gingen aber nur 1000 g hinein. Wir haben es darauf geschoben, dass mal der Kondensator getauscht wurde. Mein Kumpel (Meister bei BMW) konnte sich noch dunkel daran erinnern, dass die neueren Kondensatoren Flachleitung hatten und damit weniger Kältemittel in die Anlage hinein ging. Sicher war er sich aber nicht. Als wir die Anlage nach dem Befüllen testen wollten, platzte leider beim Start der Hydraulikschlauch des ASC und unser Test war beendet. Wir konnten die Drücke also noch garnicht prüfen.

Morgen Abend wollen wir weiter schauen. Ich habe ja jetzt schonmal viele Infos und Unterlagen, nach denen wir uns Stück für Stück durch die Anlage hangeln können. Ich werde auf jeden Fall berichten, wie es weitergeht.

Viele Grüße

Arnd

[Arnd_850]

Hier noch die Bilder. Hat eben irgendwie nicht geklappt.

[Arnd_850]

Hallo zusammen,

Heute haben wir mal alles durchgeprüft. Bin gerade erst aus der Werkstatt raus. Leider noch immer kein wirkliches Ergebnis. Die ganzen Einzeltests sind ohne Befund.

- Die Heizungsventile schließen bei externer Schaltung der Masse und die Luft wird kälter.

- Die Druckschalter am Trockner schalten korrekt.

- Die Magnetkupplung des Klimakompressors schaltet, wenn K19 extern bestromt wird. Die Klimaleitungen werden Eiskalt und die Warme Luft der Heizung wird abgekühlt.

Und hier däutet es auch auf die Ursache hin. K19 wird beim M60 laut Schaltplan von F29 über die DME geschaltet. Die Diagnose mit dem Tester ergibt aber, dass die Ausgangsgröße nicht geschaltet ist, weil die Klimaabschaltung aktiv ist. Diese kommt aus dem Klima-Steuergerät, was eigentlich voll diagnosefähig ist. Allerdings wird das Steuergerät garnicht erreicht.
Daraufhin haben wir alle Plus- (Stecker C, PIN 12, 13, 25, 26) und Masse-Leitungen (Stecker C, Pin 1, 2, 14, 15) am Klimasteuergerät geprüft. Alles ohne Befund.

Nachdem ich nun die Anleitung von Carsten zum Klima-Steuerteil gelesen habe, vermute ich nun, dass es einfach garnicht einschaltet. Eventuell liegt es an den dort beschriebenen Einschalttransistoren. Das würde nicht nur die fehlende Erreichbarkeit mit der Diagnose erklären, sondern auch alle anderen Fehler:

- Einschalten des Klimakompressors über K19 erfolgt von der DME, die ein Signal vom Klimasteuergerät braucht

-Schichtklappensteuetung erfolgt vom Klimasteuergerät. Derzeit ändert sich nichts, wenn ich die Tasten drücke (gleichmäßige Verteilung oben/unten).

- Heizungsventile werden vom Klimasteuergerät getaktet

Wenn das Steuergerät aber nicht einschaltet, geht das alles nicht. Ich habe es mal geöffnet. Aber es sieht tadellos aus. Einen offensichtlichen Fehler haben wir nicht gefunden.

Hat vielleicht jemand noch irgendwelche Unterlagen zu dem Steuergerät (idealerweise ein interner Schaltplan) oder kann die Teile jemand prüfen/reparieren?
Hat vielleicht noch jemand so ein Teil und würde es mir verkaufen? Es ist die Teilenummer 8 390 088.9 und der Bosch-Zehnsteller 9 140 010 095 aufgedruckt.

Vielleicht weiß ja noch jemand einen Rat.

Viele Grüße

Arnd

[Erich]

Frag mal Pusches und/oder Johannes = extra-classics, die reparieren IHKA Steuergeraete , ueber google find ich fuer Puschesparts dies: Reparatur IHKA Klima-Modul mit Bauteileupdate Puschesparts E31,E32,E34. seine Seite ist aber im Moment down " PuschesParts Shop wird gerade überarbeitet und auf den neuesten Stand gebracht. In ein paar Tagen..."

Programa Inc in USA repariert  https://www.programainc.com/item_det...ategory=28&sf=
OE P/N 64118367839; ProgRama P/N 839; Interchange P/N 64 11 8 367 839.9, 641183678399, 64118390012, 64 11 8 390 012.0, 641183900120, 64118390088, 64 11 8 390 088.9, 641183900889, 64118390308, 9140010002, 9140010095, 9 140 010 224, 9140010224
die verkaufen auch auf Ebay com diese Teile

Gebrauchte gibt es genug, google, musst nur aufpassen, dass die Anschluesse passen, die wurden zu einem gewissen Datum geaendert

hier noch 37 Seiten Beschreibung  https://www.meeknet.co.uk/e31/IHKA.pdf aber nen detaillierten internen Stromlaufplan find ich nicht bisher, ausser diese Reparatur mit Bildern innen, Umbau des IHKA-Steuergerätes (E32) wegen Überhitzung:
Während ich mich mit den möglichen Ursachen des Fehlers rumschlug, versuchte ich, mehr über den Aufbau der IHKA herauszubringen. Leider
sind wesentliche Bauteile (Mikrocontroller, Treiber,…) kodiert beschriftet – hier war leider nichts mit absoluter Sicherheit heraus zu bringen.
Daher: alle folgenden Infos basieren auf meinen eigenen verworrenen Gedanken, wie das Steuergerät wohl aufgebaut sein mag…
(Bild und Übersicht am Ende des Dokuments)  http://www.e32-schrauber.de/bmw/date...difikation.pdf