Hochleistungs-Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Performance.
Der komplett neu entwickelte Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR verfügt
über einen Hubraum von 999 cm3, der sich aus 80 mm Bohrung und 49,7 mm Hub
errechnet. Sein besonders kurzhubiges Bohrung-Hub-Verhältnis von 0,621 stellt
die Basis für ein absolutes Hochleistungstriebwerk mit höchster Performance dar.
Seine Nennleistung beträgt 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1, und das maximale
Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750 min–1 erreicht. Damit setzt der Motor der S
1000 RR neue Bestwerte im Segment der supersportlichen 1000er-Klasse.
Ein Maximum an Fahrdynamik und sportlicher Charakteristik, verbunden mit
einem Höchstmaß an Fahrbarkeit sowie kompakte Abmessungen und geringstmögliches
Gewicht lauteten die primären Entwicklungsziele beim neuen Antrieb. Mit einem
Motorgewicht von nur 59,8 kg stellt der Motor der S 1000 RR den leichtesten
1000er-Vierzylindermotor im Wettbewerb dar. Wie alle Antriebe von BMW
Motorrädern baut auch der Motor der S 1000 RR auf einen durchdachten
Gesamtentwurf sowie die raumsparende Anordnung aller Nebenaggregate und des
integrierten, klauengeschalteten Sechsganggetriebes.
BMW Motorrad S 1000 RR, Schnittmotor
Unter der Maßgabe, einen reinrassigen Supersportler-Antrieb zu schaffen,
entstand ein besonders kompakter Motor mit idealer Massenkonzentration um den
Gesamtschwerpunkt des Motorrads. Die Baubreite in Kurbelwellenhöhe beträgt trotz
der großen Zylinderbohrung von 80 mm lediglich 463 mm. Mit 558 mm fällt zudem
die Bauhöhe sehr gering aus.
Das perfekte Zusammenspiel technischer Lösungen und die optimale Integration
von Motor und Fahrwerk zeichnen BMW Motorräder von jeher aus. Bei der S 1000 RR
wurden diese Prämissen gezielt auf die Entwicklung eines Supersportlers mit dem
Anspruch maximaler Performance und höchster Fahrdynamik angewandt.
Die Zylinderhochachse des S 1000 RR Motors ist um 32 Grad nach vorn geneigt.
Hieraus resultieren ein optimaler Schwerpunkt sowie eine für
Supersport-Motorräder unerlässliche, Vorderrad-orientierte Gewichtsverteilung
für absolut präzises Fahrgefühl und höchstmögliche Transparenz, was die
Rückmeldung der Frontpartie betrifft.
Auch der neue Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR wird in der über
85-jährigen Geschichte von BMW Motorrad und der mehr als 25-jährigen Historie
der Vierzylindermotoren von BMW Motorrad einmal mehr dem traditionellen BMW
Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige und dem gängigen Standard
überlegene technische Lösungen anzubieten. Mit 80 mm größte Zylinderbohrung im
Wettbewerbsumfeld. Die Kurbelwelle des S 1000 RR Motors ist einteilig aus
Vergütungsstahl geschmiedet, gleitgelagert und besitzt die traditionelle
Kröpfung von 180 Grad für gleichmäßige Zündabstände. Die Durchmesser der Haupt-
und Pleuellagerzapfen betragen jeweils 34 mm.
Die gleitgelagerten Pleuel sind als besonders leichte Schmiedeteile aus
Vergütungsstahl ausgeführt. Mit einer Länge von 103 mm ermöglichen sie eine
geringe, schwerpunktgünstige und raumsparende Bauhöhe des Triebwerks bei
vertretbaren Seitenkräften auf die Kolben sowie dennoch ruhigem Motorlauf. Sie
wiegen mit Gleitlagern lediglich 334 g. Das obere Pleuelauge ist ohne
Lagerbuchse ausgeführt und misst 17 mm im Durchmesser. Zwei im Winkel von 45
Grad zur Pleuelhochachse angebrachte Schmierbohrungen im oberen Pleuelauge
stellen die Ölversorgung der Kolbenbolzenlagerung sicher.
Die Horizontalteilung der Pleuel erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“
= brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch aufgebrachte,
schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“ wird. Diese
Bruchstelle ermöglicht eine extrem passgenaue Montage ohne weitere Zentrierung.
In den mit einer Nikasil-Beschichtung versehenen Zylinderlaufbahnen arbeiten
80 mm durchmessende, geschmiedete Leichtbaukastenkolben mit sehr kurzem
Kolbenhemd. Sie sind mit zwei hinsichtlich der Reibleistung optimierten,
schmalen Kolbenringen sowie einem dreiteiligen Ölabstreifring bestückt.
BMW Motorrad S 1000 RR, Ventilsteuerung
Die flache Gestaltung von Brennraum, Kolbenboden und Ventiltaschen
unterstützt einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht
eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur. Das Kolbengewicht beträgt komplett
mit Bolzen und Ringen nur 253 g. Zur Wärmeabfuhr werden die thermisch hoch
belasteten Kolbenböden über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt. Dies
stellt den zuverlässigen Betrieb auch unter Extrembedingungen sicher und erhöht
ihre Lebensdauer.
Ultrakompakte und hochsteife Zylinder-Kurbelgehäuse-Einheit.
Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal zweigeteilte
Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus hochfesten Aluminiumlegierungen. Dabei bildet
das kompakte Oberteil aus Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier
Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Außerdem nimmt die
obere Gehäusehälfte das leichte und kompakte Sechsganggetriebe auf.
Der Zylinderblock mit dem Wassermantel ist für ein Höchstmaß an Steifigkeit
als so genannte Closed-Deck-Konstruktion ausgeführt, und die Zylinderlaufbahnen
sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nikasil-Beschichtung versehen.
Das ebenfalls im Kokillengussverfahren gefertigte Unterteil bildet das
Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle sowie die Lagerung der
Getriebeausgangswelle.
Zylinderkopf und Schlepphebel-Ventiltrieb nach BMW Formel 1 Vorbild.
Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik,
Verbrennungsgüte und auch der Kraftstoffverbrauch von Zylinderkopf und
Ventiltrieb bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfs der S 1000 RR
wurde auf ideale Kanalgeometrie, Kompaktheit, optimale Thermodynamik und
effizienten Wärmehaushalt hin entwickelt. Aus dem engen Ventilwinkel ergeben
sich ideal gerade Einlasskanäle sowie ein kompakter Brennraum für hohe
Verdichtung und optimalen Wirkungsgrad.
Schlepphebel (links BMW S 1000 RR, rechts BMW K
1300 S)
Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und höchste Drehzahlfestigkeit bei
Erfüllung der Kriterien Steifigkeit, minimale bewegte Massen und optimale
Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt die S 1000 RR über eine
Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet die
perfekte Kombination aus höchster Steifigkeit und minimalem Gewicht der bewegten
Ventiltriebbauteile bei zugleich sehr kompaktem Zylinderkopfdesign, insbesondere
geringer Bauhöhe. Der Ventilspielausgleich erfolgt über sehr kleine und leichte
Einstellplättchen, die in den Federtellern geführt sind. Auf der Einlassseite
sind die Federteller aus leichtem Aluminiumfaserwerkstoff gefertigt.
Die bewegten Massen der Schlepphebelsteuerung der S 1000 RR sind um rund 50 %
geringer als bei einer vergleichbaren Tassenstößellösung. Die geringen
oszillierenden Massen ermöglichen eine hohe Ventilbeschleunigung für füllige
Nockenprofi le und hohe freie Ventilquerschnitte. Diesem Anspruch entsprechend
sind die bei der S 1000 RR verwendeten Schlepphebel extrem klein und leicht
ausgeführt. Eine weitere Besonderheit des Zylinderkopfdesigns betrifft die
Anordnung der Schlepphebelachsen: Sowohl die Einlass- als auch die
Auslassschlepphebel weisen in Fahrtrichtung nach hinten. Dies ermöglicht einen
noch schlankeren Zylinderkopf als bei der üblichen Anordnung mit jeweils außen
liegenden Lagerachsen.
Enger Ventilwinkel und leichte Titanventile.
Der Ventilwinkel beträgt einlassseitig 11,2 Grad und auslassseitig 13,3 Grad.
Die beiden direkt über den Ventilen angeordneten Nockenwellen aus
Vergütungsstahl werden mittels Zahnkette von einem über der Kurbelwelle
liegenden Vorgelege aus angetrieben. Durch das Zwischenrad konnte die Zahnkette
für den Antrieb der Nockenwellen kürzer ausfallen, was sich in erhöhter
Präzision der Steuerzeiten sowie in einer Verringerung der Motorbaubreite auf
Höhe der Kurbelwelle niederschlägt. Durch die Übersetzung im Vorgelege wurde es
zudem möglich, die beiden Antriebsräder der Nockenwellen sehr klein zu halten,
was sich in einem sehr kompakten Gesamtlayout des Zylinderkopfs widerspiegelt.
Optimierte Ventilfedern sowie ein reibungsarmer hydraulischer Spannmechanismus
tragen einer Minimierung der Schleppleistung und damit einer weiteren Steigerung
der Performance Rechnung.
BMW Motorrad S 1000 RR, Ventile
Die beiden aus leichtem Titan gefertigten Ein- und Auslassventile werden über
sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt. Das geometrische
Gesamtlayout des Zylinderkopfs lässt die ideale Übersetzung von etwa 1:1 für die
Schlepphebel zu, sodass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen ausgesetzt
sind. Dadurch konnten die Hebel filigran und leicht gestaltet werden. Der
Einsatz dieser extrem kleinen und leichten Schlepphebel eröffnet den Technikern
sehr große Freiheitsgrade bei der Festlegung der Ventilerhebungskurven und damit
bei der Wahl der bestmöglichen Leistungscharakteristik, sowohl für den Betrieb
auf der Straße als auch auf der Rennstrecke.
Größter Ventiltellerdurchmesser in diesem Segment.
Die für das Serienmotorrad festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 14.200 min–1,
die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit indes noch weit darüber. Aufgrund
der großen Zylinderbohrung von 80 mm war es möglich, die größtmöglichen und
damit leistungsfreundlichsten Ventiltellerdurchmesser unterzubringen. Die
Tellerdurchmesser der Ventile betragen einlassseitig 33,5 mm, auslassseitig 27,2
mm und stellen im Sinne größtmöglicher Füllung neue Höchstwerte im
supersportlichen 1000er-Segment dar. Die Durchmesser der Ventilschäfte betragen
5 mm. Die Einlasskanäle sind im Übergangsbereich zum Ventilsitzring asymmetrisch
bearbeitet, um die Strömung zu verbessern und somit die Füllung für mehr
Leistung bei hohen Drehzahlen zu optimieren.
Die flache Brennraumform garantiert eine sehr hohe geometrische Verdichtung
bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend eben gestalteten Kolbenboden.
Mit dem Verdichtungsverhältnis von 13:1 rangiert der S 1000 RR Motor an der
Spitze der Serien-Ottomotoren und bietet einen idealen Verbrennungsablauf für
optimale Leistungsausbeute und besten Wirkungsgrad.
Bewährte und kompakte Nasssumpfschmierung.
Beim Schmiersystem setzt die S 1000 RR auf die in diesem Segment bewährte
Nasssumpfschmierung mit einer Eaton-Ölpumpe. Anstatt eines Wärmetauschers wird
zur Ölkühlung ein separater Ölkühler verwendet, der sich strömungsgünstig
unterhalb des Wasserkühlers in das Verkleidungsunterteil integriert. Der Einsatz
eines Ölkühlers verhindert die unerwünschte zusätzliche thermische
Beaufschlagung des Kühlmittels und ermöglicht so den Einsatz eines kleineren und
leichteren Wasserkühlers und damit auch eine Reduzierung der Kühlmittelmenge.
BMW Motorrad S 1000 RR, Motor mit Ölpumpe
Die Ölstandskontrolle erfolgt praxisgerecht auf einfache Weise über ein
Schauglas auf der linken Motorseite unterhalb des Generatordeckels. Die
Motorölmenge beträgt 3,9 l inklusive Filter.
Perfektes Kühlkonzept für optimale Durchströmung, standfeste Thermik und
geringes Gewicht.
Für optimale thermische Ausgewogenheit des S 1000 RR Motors sorgt ein
innovatives Kühlkonzept. Der Zylinderkopf wird vom Kühlmittel in Querrichtung
durchströmt, und der Eintritt des heruntergekühlten Kühlmittels erfolgt rechts
am Zylinderkopf an der heißeren Auslassseite. Genau dort, wo die größte
thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf
also eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich für optimale
Leistung.
Die an der rechten Motorseite angeflanschte Wasserpumpe wird, wie auch die
Ölpumpe, via Einfachrollenkette von der Getriebeeingangswelle aus angetrieben.
Die Menge des Kühlmittels (50 % Wasser, 50 % Glysantin) beträgt lediglich 2,9 l.
Der Wasserkühler ist trapezförmig sowie gebogen und sowohl schwerpunkt- als auch
strömungsgünstig vor dem Motor unterhalb des Lenkkopfs platziert. Dank seines
hohen Wirkungsgrades sowie aufwändiger Windkanalversuche zur aerodynamischen
Optimierung von Verkleidung und Durchströmung genügt eine vergleichsweise kleine
Fläche von nur 955 cm² für eine betriebssichere Wärmeabfuhr unter allen
Bedingungen. Im Bereich der Luftführung zum Wasserkühler entwickelte BMW
Motorrad ein patentiertes Luftführungskonzept, das höchste Effi zienz bei der
Wärmeabfuhr sicherstellt. Damit korrespondiert ein aufwändig berechnetes und im
Windkanal entwickeltes Aerodynamikkonzept für eine optimale Abluftführung aus
der Verkleidung.
Zur effektiven Kühlung der Ölwanne sowie der Krümmerrohre wurde der
Motorspoiler mit einer aerodynamisch ausgeklügelten Luftführung versehen.
Leichte und kompakt platzierte Nebenaggregate.
Geringe Baubreite, kompakte und vor allem leichte Bauweise standen auch bei
der Anordnung der elektrischen Nebenaggregate und deren Antrieben im
Vordergrund. So sitzt der mit einem Permanentmagneten ausgerüstete
Drehstromgenerator auf dem linken Kurbelwellenstumpf. Er leistet 434 W bei 6.000
min–1 und ist auf eine Maximaldrehzahl von 16.000 min–1 ausgelegt.
Der in der oberen Motorgehäusehälfte links hinter den Zylindern angeordnete
Vorgelege-Anlasser leistet 800 W und wiegt 1.050 g. Er ist über einen Freilauf
gekoppelt und wirkt im Verhältnis 1:24,61 untersetzt auf die als Stirnrad
ausgebildete linke äußere Kurbelwange. Aus Gründen der Gewichtsreduzierung ist
der linke Seitendeckel für Generator und Anlasser aus leichtem Magnesium
gefertigt.
Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe und HP Schaltassistent (Sonderaustattung).
Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle über einen gerade verzahnten
Primärtrieb im Verhältnis 1:1,652 auf die Anti-Hopping-Nasskupplung mit zehn
Reibscheiben (Durchmesser 132,4 mm) übertragen. Mit dem so genannten
Anti-Hopping-Prinzip trägt BMW Motorrad den besonderen Erfordernissen des
supersportlichen Einsatzes, insbesondere auch dem Betrieb auf der Rennstrecke,
Rechnung. Dabei wird das Bremsmoment des Motors im Schiebebetrieb von der
Kupplung nur noch bedingt ans Hinterrad weitergeleitet. Dies verhindert beim
starken Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten, dass das aufgrund der
dynamischen Radlastverteilung stark entlastete Hinterrad kurzzeitig blockiert
und stempelt. Das Motorrad bleibt so auch in der Bremsphase fahrstabil und
sicher beherrschbar. Die Trennung der Kupplung im Schiebebetrieb geschieht
mechanisch über einen Rampenmechanismus. Die Betätigung der Kupplung erfolgt am
Handhebel mit einer maximalen Handkraft von 80 N.
BMW Motorrad S 1000 RR, Motor mit Getriebe
Via Seilzug wird die Betätigungskraft zum Ausrückhebel an der linken
Motorseite und von dort über eine Druckstange zur Kupplungsdruckplatte
übertragen. Im Vergleich zu einer hydraulischen Kupplungsbetätigung konnte so
auch hier wertvolles Gewicht eingespart werden. Dem Streben des
Entwicklungsteams nach geringstmöglichem Gewicht trägt auch der Kupplungsdeckel
aus leichtem Magnesium Rechnung.
Das klauengeschaltete Sechsganggetriebe ist sehr kompakt und leicht
ausgeführt. Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels einer leichten,
gebauten Stahlschaltwalze und Schaltgabeln mit 3-Punkt-Aufl age. Für eine
möglichst kompakte und kurze Bauweise im Sinne optimaler Massenkonzentration
sind Primär- und Sekundärwelle raumsparend übereinander angeordnet.
Die daraus resultierende geringe Gesamtlänge des Motors ermöglicht zudem den
Einsatz einer langen Hinterradschwinge für bestes Traktionsverhalten. Die zur
Gewichtsreduzierung hohl ausgeführte Schaltwalze ist wälzgelagert. Die
Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert. Die
Zahnräder sind geradverzahnt, und für bestmögliche Verrastung der Gänge sind
deren Klauen und Taschen hinterschnitten. Die Kraftübertragung zum Hinterrad
erfolgt linksseitig mittels O-Ring-Rollenkette in 525er-Ausführung. Bei der S
1000 RR hat der Fahrer die Möglichkeit, mit dem optional als Sonderausstattung
verfügbaren und erstmals bei der HP2 Sport eingeführten HP Schaltassistenten
ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne Zugkraftunterbrechung
hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang für Sekundenbruchteile die
Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Auf diese Weise lassen sich
beim Beschleunigen wertvolle Sekundenbruchteile gewinnen. Der HP Schaltassistent
ist mit der als Sonderzubehör lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.
Motorsteuerung mit zylinderselektiver Klopfregelung für höchste
Performance.
Die S 1000 RR verfügt über die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung,
die es derzeit für Motorräder gibt. Die Software der so genannten BMS-KP (BMW
Motorsteuerung mit Klopfregelung) ist eine Eigenentwicklung speziell für
Motorräder. Vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung, integrierte
Klopfregelung, sehr schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch
modernste Mikroelektronik, kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose
sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Den supersportlichen Bedürfnissen
entsprechend, wurde sie für die S 1000 RR mit einem schnelleren Rechnerkern
versehen, weiterentwickelt und komplett neu adaptiert.
Das momentenbasierte Motormanagement berücksichtigt eine Vielzahl von
Einflussgrößen. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe und eine
feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die indirekt
über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird. Aus
zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur,
Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit
abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell
abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.
Die Kraftstoffsorte ist mit Super bleifrei, also mindestens 95 Oktan
vorgegeben. Eine zylinderselektive Klopfregelung ermöglicht es jedoch, bei der
Verwendung von höheroktanigem Kraftstoff die Motor-Performance noch weiter zu
steigern. Variable Ansauglängen für optimalen Drehmomentverlauf und höchste
Spitzenleistung.
BMW Motorrad S 1000 RR, Airbox Position 1
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird
individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den
Ansaugkanal eingespritzt. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs verfügt die S
1000 RR über die aufwändige Technologie der Schaltsaugrohre. Je nach Drehzahl
wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der
Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert.
Mit dem Ziel einer optimalen Füllung wird über je vier Einspritzdüsen an der
Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohrs die geeignete Benzinmenge
zugeführt. Dabei werden die Einspritzdüsen je nach Drehzahl und
Leistungsanforderung getrennt oder gemeinsam angesteuert.
Ideale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung.
Das System zur Kraftstoffversorgung besitzt keinen Rücklauf, sondern fördert
dank einer variablen Druckregelung lediglich die Menge an Kraftstoff, die der
Motor tatsächlich benötigt. Durch diese Fördermengen regelung kann der
Kraftstoffdruck für eine optimale Gemischbildung fast beliebig verändert werden.
Dies geschieht bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen und erstmals
geregelten Benzinpumpe mit einem hohen Druck von 3 bis 5 bar. Der auf den
Betriebspunkt variabel angepasste Kraftstoffdruck ist bisher einmalig im
Supersport-Segment. Mit Hilfe zweier Lambdasonden wird die
Gemischzusammensetzung geregelt. Diese sind an den Zusammenführungen der
Abgaskrümmer platziert und sorgen für eine präzise Erfassung der
Abgaszusammensetzung.
Bei der S 1000 RR integriert die BMS-KP (BMW Motorsteuerung mit
Klopfregelung) die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie einer
Kaltstartanreicherung über die elektronisch geregelten Drosselklappen. Die
Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch über eine Anhebung
der Solldrehzahl für den Regler der Motorsteuerung.
E-Gas für bestes Ansprechverhalten und präzise Gasdosierung.
Die Ansteuerung der Drosselklappen mit 48 mm Durchmesser erfolgt über einen
Elektromotor in Form eines E-Gas- oder auch als Ride-by-Wire bezeichneten
Systems. Dabei wird der Fahrerwunsch vom Seilzug des Gasdrehgriffs an einen
Sensor weitergegeben. Die vollelektronische Motorsteuerung rechnet diesen
Fahrwunsch in eine Drehmomentanforderung um und regelt die Drosselklappe
entsprechend elektronisch. Die Erfassung aller Größen in Drehmomentdarstellung
ermöglicht es, optimale Fahrbarkeit in den verschiedensten Situationen bis hin
zum Eingriff der Traktionskontrolle zu realisieren.
Das E-Gas-System bedient sich des bereits bei BMW im Automobilbau bewährten
3-Ebenen-Überwachungskonzepts. Zusätzlich wurde bei der S 1000 RR eine
mechanische Kopplung des Seilzugs mit der elektronischen Stelleinheit
realisiert. Diese ermöglicht es dem Fahrer, die Drosselklappe unter allen
Umständen zu schließen.
Sauganlage mit optimaler Luftzuführung für beste Füllung.
BMW Motorrad S 1000 RR, Schnitt-Zeichnung,
Abgasanlage
Jeder Millimeter im Fahrzeug wurde dazu genutzt, möglichst viel Volumen für
die Ansauganlage zur Verfügung zu stellen. Die Airbox mit einem Reinluftvolumen
von 7,9 l liegt direkt oberhalb des Motors und wurde in ihrer Gestaltung
ebenfalls auf maximale Leistungs- und Drehmomentausbeute hin entwickelt. Der
Lufteinlass befindet sich zentral am Punkt des höchsten Staudrucks im
Verkleidungsoberteil zwischen den beiden Scheinwerfern. Von dort aus wird die
Ansaugluft auf ideal geradem Weg über einen Luftkanal durch den Lenkkopfschacht
rechts und links am Lenkkopf vorbei direkt in die Airbox zum senkrecht stehenden
Plattenluftfilter geführt. Die Mitbewerber im Supersport-Segment vertrauen hier
durchweg auf einen liegenden Plattenluftfilter, der jedoch eine Umlenkung des
Luftstroms erfordert. Diese ungünstige Umlenkung der Ansaugluft entfällt bei
dieser Lösung. Der Luftkanal von der Lufteintrittsöffnung zum Lenkkopfschacht
fungiert gleichzeitig als Träger für Instrumentenkombination, Rückspiegel,
Scheinwerfer und Signalhorn. Dieses aus leichtem Magnesium-Druckguss gefertigte
Bauteil spart somit separate Halterungen und damit weiteres Gewicht ein.
Die im Verkleidungsoberteil platzierte Lufteintrittsöffnung nutzt den so
genannten „Ram-Air-Effekt“ durch ihre Positionierung nahezu perfekt und
unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindigkeiten damit
höchsteffizient. So werden in der Airbox abhängig von der Fahrgeschwindigkeit
bis zu 30 mbar Überdruck erzeugt. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h
stehen dadurch zusätzliche 4 kW Motorleistung zur Verfügung. Ein Wert, der über
denen sämtlicher Wettbewerber in diesem Segment liegt und die Strömungsqualität
von Airbox und Luftzuführung der S 1000 RR nachhaltig unterstreicht.
Innovative Hochleistungs-Abgasanlage mit Interferenzrohrklappen.
Auch die Abgasanlage der S 1000 RR ist ganz auf maximale Performance
ausgelegt. Deshalb sowie aus Gründen der Gewichtsersparnis und
Massenzentralisierung wurde hier ganz bewusst auf eine so genannte „Under
Seat“-Lösung verzichtet und einer Verlegung unter dem Motor der Vorzug gegeben.
Hierbei werden die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem Motorgehäuse
zunächst in zwei Rohre zusammengeführt (4-in-2-in-1-Prinzip) und münden dann in
einen großvolumigen Vorschalldämpfer mit drei Kammern, der nach dem Refl
exionsprinzip arbeitet. Von dort aus mündet der Abgasstrom über einen kurzen,
leichten und sehr dynamisch gestalteten Absorptions-Endschalldämpfer ins Freie.
Sowohl die Außenhaut als auch das Innenleben der kompletten Anlage sind aus
hochwertigem Edelstahl gefertigt.
BMW Motorrad S 1000 RR, Abgasanlage
Zur Erzielung bestmöglicher Fahrbarkeit als Voraussetzung für
sportlichdynamische Performance auf der Straße und schnelle Rundenzeiten auf
Rennstrecken ist ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf unerlässlich.
Aus diesem Grund besitzt die Abgasanlage der S 1000 RR zwei
Interferenzrohrklappen, die sich in zwei Verbindungsrohren für die beiden
äußeren sowie die beiden inneren Krümmer in unmittelbarer Nähe der Auslasskanäle
befi nden. Abhängig von verschiedenen Kennfeldgrößen wie Motordrehzahl und
Drosselklappenstellung öffnet oder schließt ein Stellmotor beide Klappen und
gibt die Verbindung zwischen den beiden Krümmerrohren frei beziehungsweise
unterbricht sie. Hierdurch werden die Schwingungen der Abgasmassenströme
zeitlich so aufeinander abgestimmt, dass ein im entscheidenden Moment
reduzierter Abgasgegendruck (ähnlich eines Race-Schalldämpfers) eine Steigerung
der Füllung bewirkt. Diese im Serienmotorradbau bislang einzigartige Technik
trägt wesentlich zur homogenen und fülligen Leistungscharakteristik des Motors,
sehr guten Durchzugswerten und damit zur hohen Gesamtperformance der S 1000 RR
bei.
Vor dem Einmündungsbereich der Krümmer in den Vorschalldämpfer sind die
beiden Metallträgerkatalysatoren mit einer Zellenweite von 100 Zellen/inch²
untergebracht. Sie tragen eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich durch
hohe Temperaturfestigkeit und lange Lebensdauer auszeichnet.
Kleiner und leichter Endschalldämpfer dank Abgasklappe.
Die Einhaltung strengster Geräusch- und Emissionsvorschriften bei dennoch
höchster Motorleistung wird bei der S 1000 RR unter anderem durch eine
elektronisch gesteuerte und vor dem Endschalldämpfer angeordnete Abgasklappe
ermöglicht, die mit zunehmender Motordrehzahl den optimalen Rohrquerschnitt
freigibt. Der so variierte Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren
Drehzahlbereich für einen sonoren Sound, während der größere Querschnitt in
oberen Drehzahlregionen für maximale Leistung und einen sehr sportlichen Klang
sorgt.
Durch den sehr klein gestalteten Endschalldämpfer wird die schlanke Bauweise
des Motorrads unterstrichen und eine extrem gute Schräglagenfreiheit erreicht.
Neben einem wichtigen Beitrag zum beeindruckenden Leistungsbild liefert der
Endschalldämpfer ein sportliches und kraftvolles Klangbild. Die gesamte
Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt lediglich 10,7 kg und stellt zudem die
kompakteste Abgasanlage mit geregelter Abgasreinigung in diesem Segment dar.
Als Sonderzubehör ist für die S 1000 RR ein sehr leichter und sportlich
gestalteter Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbonblende von der Firma
Akrapović® erhältlich.
Frei wählbare Fahrmodi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ zur optimalen
Anpassung an die Streckenverhältnisse. Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke
wie Betrieb auf der Straße, nasse Fahrbahn oder Rennstrecke stehen dem Fahrer
bei der S 1000 RR verschiedene, per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus
wählbare Fahrmodi zur Verfügung. Dazu wird der „Mode“-Schalter auf der rechten
Lenkerarmatur betätigt, bis über die Anzeige in der Instrumentenkombination der
gewünschte Mode erreicht ist. Durch das Ziehen des Kupplungshebels und
Gasdrehgriffstellung auf Leerlauf wird auch während der Fahrt der Fahrerwunsch
bestätigt und die Mode-Umschaltung durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads
bleibt immer die zuletzt ausgewählte Einstellung erhalten.
Bei Fahrten auf nasser Strecke und damit wenig Grip wird im „Rain“-Modus die
maximale Leistung auf 110 kW (150 PS) reduziert. Zusätzlich steht hier ein
besonders homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf zur Verfügung, und das
Ansprechverhalten sowie der Leistungseinsatz des Motors sind betont weich.
Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Sport“-Modus die volle
Motorleistung von 142 kW (193 PS) in Kombination mit einer spontanen Gasannahme
bereit. Dieser Fahrmodus ist insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen
entwickelt worden.
BMW Motorrad S 1000 RR, ABS, DTC
Der Modus „Race“ wurde speziell für den Einsatz der S 1000 RR auf
Rennstrecken unter Verwendung straßenzugelassener Supersport-Reifen entwickelt.
Hierfür steht ebenfalls die volle Motorleistung zur Verfügung, jedoch ist das
Ansprechverhalten absolut direkt und spürbar dynamischer. Der „Slick“-Modus ist
ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke unter Verwendung profi lloser
Slickbereifung vorgesehen. Wie beim „Race“-Modus stellt er neben der vollen
Motorleistung ein maximal spontanes Ansprechen des Motors für Rennen oder
Fahrten unter rennsportlichen Bedingungen bereit. Im Unterschied zum „Race“-Modus
arbeitet die DTC (Dynamic Traction Control) hier jedoch nur ab einem
Schräglagenwinkel von 20 Grad permanent. Dadurch wird bei Schräglagen kleiner 20
Grad ein abhebendes Vorderrad (Wheelie) nicht verhindert bzw. 5 s lang
zugelassen, um beim Herausbeschleunigen aus Kurven bestmöglichen Vortrieb zu
ermöglichen.
Während die drei Modi „Rain“, „Sport“ und „Race“ vom Fahrer direkt vom
Lenkerende aus aktiviert werden können, verfügt der „Slick“-Modus über eine
Aktivierungssperre in Form eines Kodiersteckers für das Steuergerät unter dem
Fahrersitz der S 1000 RR. Erst durch das Einsetzen dieses Steckers wird dieser
Modus freigeschaltet, da er neben einer noch dynamischeren Motorabstimmung auch
Abstimmungen von ABS und Traktionskontrolle für fahrdynamische Grenzbereiche mit
Slickbereifung aktiviert. Das DTC ist in diesem Setting nicht mehr für
Fahrbahnen mit extrem niedrigem Reibwert wie beispielsweise nasses Kopfsteinpfl
aster oder Rollsplitt geeignet.
Das Race ABS und die DTC (Dynamic Traction Control) sind jeweils individuell
mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an
Fahrsicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt. Die Funktionen Race ABS und
DTC (Dynamic Traction Control) lassen sich bei Bedarf auch einzeln ausschalten.
Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) für noch mehr Sicherheit
beim Beschleunigen.
Die S 1000 RR verfügt über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare
dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) und trägt damit der
enormen Fahrdynamik und dem supersportlichen Einsatzspektrum der S 1000 RR
Rechnung.
Bei der DTC (Dynamic Traction Control) handelt es sich um eine Entwicklung
aus dem Rennsport, wie sie beispielsweise auch bei der Superbike-Rennversion der
S 1000 RR in der Superbike-Weltmeisterschaft zum Einsatz kommt. Sie trägt
wesentlich zur beeindruckenden Gesamtperformance und zur beispielhaften
Fahrsicherheit der S 1000 RR bei.
BMW Motorrad S 1000 RR, Schnittmotor
Gerade auch unter wechselnden Einsatzbedingungen, bei wenig haftfreudigen
Streckenverhältnissen sowie bei Reibwertsprüngen stellt die neue DTC (Dynamic
Traction Control) eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar. Sie verhindert
weitestgehend das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrads beim Beschleunigen und
damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen des Hinterrads und im
schlimmsten Fall zum Sturz führen kann. Über den Abgleich der Drehzahlen von
Vorder- und Hinterrad über die ABS-Sensoren sowie den vom Schräglagensensor
ermittelten Daten erkennt die Elektronik ein durchdrehendes Hinterrad und
veranlasst die entsprechende Reduzierung der Motorleistung über Zurücknahme des
Zündwinkels sowie Eingriffe in die Drosselklappenstellung im Rahmen der
Motorsteuerung. Anders als bei den bisherigen BMW Motorrad ASC-Systemen wird bei
der DTC (Dynamic Traction Control) auch die Schräglage des Fahrzeugs über einen
aufwändigen Sensorcluster ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Wie das neue BMW Motorrad Race ABS ist auch die DTC (Dynamic Traction
Control) jeweils individuell mit den zur Verfügung stehenden Modi des
Motormanagements kombiniert. Im „Rain“-Modus für den Betrieb auf nasser Fahrbahn
regelt die Traktionskontrolle sehr früh vor Erreichen der Haftreibungsgrenze, um
dem Fahrer ein Höchstmaß an Sicherheit sowie dennoch Fahrspaß selbst unter
schwierigen Streckenbedingungen zu gewährleisten.
Im „Sport“-Modus, also bei Fahrten auf trockener Straße und insbesondere auf
Landstraßen, regelt die Traktionskontrolle den deutlich günstigeren Haft
reibungswerten entsprechend später. In dieser Einstellung erlaubt sie
ein´sicheres und gleichsam sportliches Herausbeschleunigen aus Kurven für
maximalen Fahrspaß auf öffentlichen Straßen.
Im „Race“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) deutlicher in Richtung
Grenzbereich abgestimmt und trägt betont sportlicher Fahrweise auf Rennstrecken
unter Verwendung straßenzugelassener Sportreifen Rechnung. Im „Slick“-Modus ist
die DTC (Dynamic Traction Control) ebenfalls auf den Einsatz auf Rennstrecken
abgestimmt, berücksichtigt jedoch die deutlich höheren Haftungswerte profi
lloser Slickreifen sowie eine dementsprechend rennsportliche Fahrweise.
Obgleich die DTC (Dynamic Traction Control) für den Fahrer eine wertvolle
Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Beschleunigen
darstellt, kann es – wie auch das Race ABS – die fahrphysikalischen Grenzen
keineswegs neu definieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch
Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall den Sturz
zur Folge haben kann. Die DTC (Dynamic Traction Control) hilft dem Fahrer
jedoch, die Performance der S 1000 RR nahe den fahrphysikalischen Grenzbereichen
wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen. Für spezielle Anforderungen kann
die DTC (Dynamic Traction Control) separat abgeschaltet werden.
Quelle: BMW Pressemitteilung vom 09.05.2009