Dynamic Drive, EDC und Niveaur. - AMS-Artikel und Diskussion

[Diesel Wiesel]

Ich kann leider immer noch keinen "Schleudergang" finden. Das Beruhigt zwar auf der einen Seite, macht aber auf der anderen Nachdenklich, denn auch der 7 er kann die Grenzen der Physik nicht außer Kraft setzen. Jedoch vermute ich, daß es relativ schwer sein wird den Grenzbereich zu überschreiten. Um u.a. diesen Punkt zu finden meldete ich mich bei einem Fahrsicherheitstraining an.

Der Schleuderabfangkurs besteht aus 3 Teilen.

1. Es wurde ein doppel "L" Parcous mit Hütchen abgesteckt. D.h. auf nasser Fahrbahn bis auf 50, 60, 70, 80 beschleunigen, dann am Anfang des L's Vollbremsung bis der Querstrich (künstliches Hindernis aus Hütchen) erreicht wurde, dann nach rechts ausweichen und sofort wieder gerade aus fahren. Ergebnis: bis 70 kam ich noch vor dem Querstrich zu stehen, alle anderen waren da schon mit Rumkurbeln beschäftigt, konnten aber bis auf den Sprinter trotzdem noch einigermaßen in der Spur bleiben. Erst bei fast 100 fing der 7 er an, eine deutlich breitere Spur zu belegen. Der Boxter war übrigens schon bei 80 am Ende der Fahrbahnbreite. Interessant wurde es, als die Hütchen um eine halbe Fahrbahnbreite nach links aufs Eis versetzt wurden, d.h. die beiden linken Räder fuhren auf Eis. Auch hier war wieder eindeutig der E65 vorne. Viele Fahrzeuge kamen erstens nicht um die Rechtskurve und zweitens beim wieder Einlenken ins Schleudern. E65 wackelte etwas mit dem Heck und sonst nix.

2. Es wurde ein Kreis (ca. 40m Durchmesser) mit Hütchen abgesteckt. Die Geschwindigkeit mußte soweit erhöht werden bis entwerder die Spur verlassen wird oder das Fahrzeug ausbricht. Fazit: Beim E65 ein Ding der Unmöglichkeit. Dann mußte man auf Kommando des Instrukteurs während des Kreisens eine Vollbremsung aus maximaler Kreisgeschwindigkeit hinlegen. Die anderen waren mit Hütchen einsammeln beschäftigt, ich damit, mir zu überlegen wie lange die Winterreifen das noch mitmachen. Abweichung von der Fahrspur = fast 0.
Dann wurde die Fahrbahn unter Wasser gesetzt, gleiches Ergebnis.

3. Die Schleuderplatte. ( eine runde Metallplatte (10m Durchmesser), die mittels Lichtschranke die Geschwindigkeit und das Verlassen des Hecks von der Platte ermittelt, um einem dann im richtigen Moment via Hydraulik das Hinterteil wegzuziehen. Die Fahrbahn nach der Schleuderplatte ist glatter, nasser Kunststoffboden, der Eis simuliert. (glaubst mir, der taugt auch zum Schlittschufahren)
Man fährt mit 30, 40, 50, 60 .... auf dieses Teil zu, und einzige Aufgabe ist, die mit Hütchen abgesteckte Fahrspur zu halten. Ergebnis = mulmiges Gefühl zu beobachten wie die anderen alle bis ans Ende der 100m Eisbahn machtlos umher schleuderten. Einzigster Trost war zu wissen, daß in den ersten Durchgängen die Platte immer nach rechts verriß. Als ich dann auf der Platte war, war alles halb so wild, 1x kurz Gegenlenken und das wars. Auch meine Kinnlade hing ebenso tief runter wie die der anderen Teilnehmer, nur aus einem anderen Grund, denn außer einem minimalen gewackel tat sich da gar nichts. Also dachte ich mir, jetzt provozier ich mal so einen Schleuderer in dem ich absichtlich in die falsche Richtung lenke. Wieder nichts, denn außer einem kurzen Schlenker fuhr ich dann sofort dem eingeschlagenen Lenkradius nach. Auch als die Platte in den "Wildsaumodus" geschaltet wurde (die Auswurfrichtung, die Auswurfzeit und die Auslenkintensität wurde zufällig bestimmt, die Fahrer wußten also gar nicht in welche Richtung sie wie schnell und wie stark gegenlenken müssen) war es kein Problem die Spur zu halten.

4. Falls ich Euch mit so 'nem langen Post zu texte schreibt's.

5. Bin um jeden Tip dankbar, der die Kiste ins Schleudern bringt.

Roland

[grizzly]

1) DSC + DTC komplett(!) abschalten - zumindest zum Üben.

2) Übersteuern (vulgo Driften, Querstehen, Schleudern) entsteht, wenn die Hinterachse im Gegensatz zur Vorderachse keine Querkräfte mehr gegenüber dem Untergrund aufbauen kann. Also: Vorderräder mit Grip, Hinterräder ohne Grip, Querkraft.

3) Das ist gar nicht so einfach, weil die ausgewogene Gewichtsverteilung eines BMWs führt gewöhnlich dazu, daß tendenziell die Vorder- vor den Hinterräder den Grip verlieren.

4) Wenn die Vorderräder einmal den Grip verloren haben, hilft nur mehr eines: Einschlag zurücknehmen und leicht vom Gas. Der geringere Lenkwinkel und der Lastwechsel von hinten nach vorne bewirken mehr Grip vorne und etwas weniger hinten.

5) Selbst kann man Übersteuern eigentlich nur durch Lastwecksel und/oder kräftiges Gasgeben auslösen.

6) Ich will hier nicht herumklugmeiern, aber viele Autofahrer lenken viel zu langsam ein. Das kommt durch suboptimale Sitzposition und Handhaltung, falsche Führungshand und lenken aus Schultern/Oberarmen statt Handgelenk/Unterarmen.

... und mit etwas Übung kann man den Kreis auch mehrmals quer umrunden

[B12]

DSC wird beim Bremsvorgang definitiv nicht abgeschaltet..das wär ja übel!.

Leider doch!
CBC (Cornering Break Control) ist nicht gleich DSC.
CBC reagiert erst, wenn die Querbeschleunigung mindestens 0,6g beträgt.
Das ist bereits recht viel und reicht auf nasser Fahrbahn zum rutschen.
Dann wird nur beim Kurveninnenrad hinten das Einlassmagnetventil der
Bremse geschlossen, so daß dieses Rad gar nicht mehr gebremst wird.
Das ist aber keine echte Regelung. Zwar wird die Übersteuerneigung dadurch
etwas gemildert, aber nicht verhindert. (Ist beim E38 übrigens genauso)

Originaltext aus BMW-Lehrgangsunterlagen:

Findet in einer Kurve eine Teil-Bremsung mit geringem bis
mittlerem Bremsdruck bei entsprechend hoher Fahrzeug-
Querbeschleunigung statt, kann das Fahrzeug aufgrund
seines Lastwechselverhaltens übersteuern.

@grizzly

3) Natürlich erreicht ein Auto mit härteren Stabis höhere Kurvengeschwindigkeiten - no na.

Das stimmt so nicht ganz. Entscheidend ist das Verhältniss zwischen Vorder- und Hinterachse.
Erst wenn die Stabis so eingestellt sind, daß ein neutrales Fahrverhalten erreicht ist, kommt die
maximale Kurvengeschwindigkeit dabei heraus.

5) Wenn ich DSC ausschalte, will ich sicher ein über- und kein untersteuerndes Auto.

Selbst Porsche hat 30 Jahre lang daran entwickelt, ein möglichst neutrales Fahrverhalten
zu erreichen. Warum um alles in der Welt willst du eine Heckschleuder haben ?
Untersteuern ist für den "Normalo" besser zu handhaben; Bremsen fängt das Fahrzeug ein
und das ist die normale "Normalo-Reaktion".
Übersteuern ist nur durch beherztes Gegenlenken einzufangen, u.U. sogar mehrfach wenn
das Fahrzeug nicht sofort wieder stabil wird (was eher selten ist).
Diese Manöver ist nicht gerade einfach und muss lange trainiert werden, bis es sicher sitzt.

Wenn du das Heck bewusst herumkommen lassen willst, genügt trotzdem ein kurzer Tritt
auf das Gas (ohne DSC natürlich).

Gruss
Daniel

[Hotte]

..danke dir für deine klärenden Worte in Sache CBS.
Ich dachte, dies System würde dann die Driftkontrolle übernehmen. Jetzt ist mir das klar!
Herzlicher Gruss,

Hotte

[grizzly]

@B12:

Widerspruch, Wertester!

1) Stabis: natürlich ist hart nicht automatisch gut. Sonst könnte ja jeder BMWs, Porsches oder Ferraris bauen
Was macht Dynamic Drive: Die Stabis verhärten wenn sie belastet werden. Deshalb ist der Wagen eine Spur agiler, leichter zu beherrschen und einen Hauch schnell.

2) Wann schalte ich DSC ab: wenn ich herumtoben möchte. Definiere ich herumtoben als Rutschen über die Vorderachse? Nein. Ich weiß: Hr. Röhrl stellt einen allradgetriebenen Untersteuerer mit Linksbremsen vor der Kurve so schön quer, daß man glaubt, er hätte einen eigenen Knopf dafür im Auto.

3) Porsche: Die bemühen sich seit 30 Jahren das Auto so abzustimmen, daß der durchschnittlich Käufer damit auch fahren kann

[Curd]

@all

Unabhängig von Aussagefähigkeiten von Tests, ist mir eines klar:

Nach diversen Probefahrten des E65 habe ich jetzt aufgrund des AMS-Testes den Vertrag für den 1-jährigen 735i ohne DD, Niveau und EDC storniert.

Ein herausgerutschtes Stabi-Gummi ist ja die absolute Härte ! So etwas darf einfach auch beim Testeinsatz unter verschärften Bedingungen nicht passieren !

Habt ihr schon einmal einen PKW mit einem losen Stabi gefahren ??? Wenn beim Drift und Abfangen alles gut gegangen ist, möchte man ja eigentlich schrottfrei weiterfahren oder wenigstens sauber anhalten können. Nada, mit losem Stabi schon ein kleines Kunststück und bei gewissen Geschwindigkeiten nicht möglich.

Ein einziges Mal auf meinen 2 Mio km ist mir so etwas passiert, aber:

a) es war ein Ford
b) es war ein nachgerüstetes Koni 60mm Fahrwerk drin
c) es war ein 10 k€ Auto
d) ES WAR 1985 !!!!!!

Mittlerweile schreiben wir 2003, reden über BMW und ein min. 70k€ Auto.

Unverzeihlich so was. Absoluter Kardinalfehler eines Fahrwerks-Ingenieurs.

Mein Vertrauen in den E65, auf den ich mich richtig gefreut habe, ist erstmal gelöscht.

Gruß

Curd

[B12]

@grizzly

1.) DD verhärtet die Stabis nicht, es verdreht Sie gegeneinander.
Das hat keinen Verhärtungseffekt, stellt aber die Karosserie gerade.
Warum das Fahrzeug dadurch schneller werden soll, kann ich nicht
ganz nachvollziehen

2.) wenn ich herumtoben möchte...
Ab hier ist eigentlich alles nur noch eine Frage der persönlichen Vorlieben.
Im Falle eines Ausfalls der Elektronik aber nicht!
Und wie bereits weiter oben erläutert, ist beim Bremsen in der Kurve kein
DSC aktiv. Es geht (mir) hier nicht um die Fähigkeiten eines Fahrzeuges
auf der Rennstrecke, sondern um passive Sicherheit.
Versuche mal es unter diesem Aspekt zu beurteilen.

3.) Porsche

Die bemühen sich seit 30 Jahren das Auto so abzustimmen,
daß der durchschnittlich Käufer damit auch fahren kann

Das trifft zwar für die frühen Baujahre und insbesondere die ersten Turbos zu,
mittlerweile sind die 911'er aber fast so gutmütig wie ein Ackergaul.
Nur der Grenzbereich ist immer noch sehr schmal...

Gruss
Daniel

[B12]

@hotte

Sie werden verdreht, aber darurch nicht härter.
Es wird nur ein Moment zur Aufrichtung der Karosse erzeugt.
Aber warum kann das Auto dann schnelle Kurven fahren ?
Die Achsgeometrie ändert sich doch dadurch nicht.

Gruss
Daniel

[L7]

Orginal gepostet von B12
Sie werden verdreht, aber darurch nicht härter.
Es wird nur ein Moment zur Aufrichtung der Karosse erzeugt.
Aber warum kann das Auto dann schnelle Kurven fahren ?

Durch die geringere Radlastverschiebung? Die Meßwerte bei AMS zeigen ja auch einen Unterschied von 5-10% zugunsten des DD-Fahrwerks beim den Messungen.

[Mark]

Könnte das von der AMS kritisierte Fahrverhalten nicht durch die Wahl eines anderen Reifens behoben werden? Beim Supertest des Ferrari 575 M Maranello in der Sport Auto 12/2002 hatte man ein gefährliches Eigenleben des Hecks festgestellt und der Vorgänger war auf der Nordschleife zehn (!!!) Sekunden schneller. Die ersten Tests (Nordschleife, Standardmessprogramm) wurden mit Michelin Pilot Sport gefahren. Für die Messung auf dem Hockenheimring mit Slalom, Ausweichtest wurden Pirelli P Zero gefahren. Das diffizile Fahrverhalten im Grenzbereich war verschwunden. Eine weitere Nordschleifenrunde mit Bridgestone S-02 ergab eine Zeit von 8.05 ohne gefährliche Ausbrüche des Hecks, was eine Differenz von 12 Sekunden zum Michelin Pilot Sport ergibt. Deshalb denke ich, dass man den E65 mal mit verschiedenen Reifen testen sollte. Vielleicht stellt sich das von der AMS kritisierte Fahrverhalten dann ein.