Lohnt sich ein Diesel noch??

[angro]

Hallo Ekkehart,
==========
hier kennt sich ja einer aus, wir sollten mal telefonieren...


Was hast du denn mit MTU Triebwerken zu tun??? Es gibt schon sehr
interessante Machwerke mit gut 12L Hubraum...

LCC => LifeCycleCosting; CCO oder TCO (Total Cost of Ownership)
ist ein etwas anderer Ansatz, der allerdings seinen Ursprung in der
IT-Welt hat.


Wenn wir neue Fahrzeuge auslegen, sind die LCC ein ganz wesentlicher
Aspekt für den Nutzer. Der reine Invest-Anteil bei dem Versuch einer
Vollkostenrechnung macht nur ca. 20-30 % der Gesamtkosten eines
Produktes aus, der Rest sind die LCC und da wird über die Zeit das
eigentliche Geld verdient.


Lieben Gruß,
Andreas...

Zitat von Ekkehart

Ich bin ja ein bekennender Diesel-Fan. Wenn MTU auf dem Motor steht, er mehr als 20l Hubraum hat und entweder in einem schönen Kettenfahrzeug oder einem Boot eingebaut ist (S-Boot; U-Boot; Megayacht)

Kurz: für mich macht ein Hochleistungsdiesel aus den erwähnten Gründen: Kaufpreis, Steuern, Abgas und den so schön als LCC - (soll wohl richtigerweise LifecyCycleCost heißen, COO= cost of ownership wäre auch gut) Risiken nicht viel Sinn..

Moin....

MTU ist ganz nett..

Aber die Annahme, es würde sich bei den heutigen Mitteldieseln, so wie sie in z.B. Lokomotiven verbaut werden (z.B. Voith Maxima mit knapp 16L Hubraum) nicht ebenfalls um High-tech Produkte handeln, täuscht.

Auch hier gehören z.B. Partikelfilter längst zum Standard...

Aber in einem Punkt erscheint mir Eure Sicht korrekturbedürftig:
LCC oder TCO bezeichnet IMHO den Aufwand, wie er sich normalerweise bei der Nutzung, auch im Wartungs & Unterhaltssektor, ergibt.

Das beinhaltet z.B. auch laufzeitabhängige Wechsel von Komponenten:

bei Volkswagen bekanntermaßen den Klassiker "Zahnriemenwechsel" bei den TDI-Motoren bei 90.000km(z.B.).
Das erhöht natürlich ggf. den Unterhaltungsaufwand gegenüber einem Benziner im Hinblick auf die gesamte Laufleistung.

Das Risiko, es könnte etwas kaputt gehen (z.B. teure Injektoren) läßt sich doch gar nicht beziffern.
Anlagegemäß soll es ja nicht passieren, wie soll man es einkalkulieren?

Wäre das 'ne feste Größe, gäbe es keinen Gebrauchtwagenmarkt für Dieselfahrzeuge mehr.


Das Risiko bleibt immer ein Individualproblem, eine gewisse Minimierung läßt sich allenthalben durch 'ne Garantieverlängerung erreichen, deren Kosten lassen sich ggf. mit einbeziehen.

Wobei z.B. im Bereich E65 sich die Meldungen über kaputte Injektoren noch sehr in Grenzen halten.
Aber, siehe E38, das ist eben auch ein Altersproblem, was gegenwärtig ja kaum richtig "alte" E65 gibt...

[Ekkehart]

Im Gottes Willen, alle industriell eingesetzten Diesel, ob im Schiff als meist 2-Takter, bei großen Generatorsätzen, als BKHW Antriebe sind wahre Wunderwerke des Motorenbaus. Laufzeiten von 70 oder 80 Tausend Stunden bis zu einer eventuellen Überholung sind normal. Ein PKW Motor ist da gerade mal für etwa 4000 Stunden ausgelegt. Die Verbräuche in g/kwh sind ebenfalls sensationell niedrig. Ein Schiffdiesel läuft vielleicht zwanzig Jahre ohne eine Überholung und dann wird der Dampfer abgewrackt. Mit laufender Maschine.

[angro]

Hallo Thilo, @all,
===========

Zitat von pille

...
Aber in einem Punkt erscheint mir Eure Sicht korrekturbedürftig:
LCC oder TCO bezeichnet IMHO den Aufwand, wie er sich normalerweise bei der Nutzung, auch im Wartungs & Unterhaltssektor, ergibt.

Das beinhaltet z.B. auch laufzeitabhängige Wechsel von Komponenten:

bei Volkswagen bekanntermaßen den Klassiker "Zahnriemenwechsel" bei den TDI-Motoren bei 90.000km(z.B.).
Das erhöht natürlich ggf. den Unterhaltungsaufwand gegenüber einem Benziner im Hinblick auf die gesamte Laufleistung...

Da hast du völlig Recht. Dazu gehören alle anfallenden Kosten
während des Lebensweges, egal ob geplant oder ungeplant,
selbst kosten für Ausbildung von Fachpersonal u.s.w.

Zitat von pille

...
Das Risiko, es könnte etwas kaputt gehen (z.B. teure Injektoren) läßt sich doch gar nicht beziffern.
Anlagegemäß soll es ja nicht passieren, wie soll man es einkalkulieren?

Hier begehst du einen massiven Gedankenfehler. Natürlich sollen
technische Produkte kaputt gehen, vorzugsweise natürlich noch
nicht während der Garantie- bzw. Gewährleistungszeit...
Damit verdienen die Hersteller doch ihr Geld...

Zitat von pille

...
Wäre das 'ne feste Größe, gäbe es keinen Gebrauchtwagenmarkt für Dieselfahrzeuge mehr.

Doch, gerade die alten Diesel, speziell die Vorkammermotoren,
waren ganz erheblich langlebiger als die modernen PKW Diesel.
Es wird vermutlich schon so sein, das das nicht zwangsläufig
so sein müsste. Das sieht man bei den Laufleistungen der
modernen LKW-Diesel Motoren.

Zitat von pille

...
Das Risiko bleibt immer ein Individualproblem, eine gewisse Minimierung läßt sich allenthalben durch 'ne Garantieverlängerung erreichen, deren Kosten lassen sich ggf. mit einbeziehen.

Wobei z.B. im Bereich E65 sich die Meldungen über kaputte Injektoren noch sehr in Grenzen halten.
Aber, siehe E38, das ist eben auch ein Altersproblem, was gegenwärtig ja kaum richtig "alte" E65 gibt...

Das Risiko lässt sich erfassen und kalkulieren und in eine
ganzheitliche LCC-Betrachtung einfließen.

Um solche Risiken fassbar machen zu können, gibt es Werte
für die MTF eines jeden Bauteiles.

MTF => middle time of failure (grob ein Wert für die Zeit die
vergeht, bis ein Teil ausfallen wird. Ausfallwahrscheinlichkeit)

Wenn diese MTF-Werte für ein Teil, ein Aggregat oder sonst ein
Produkt nicht vorliegen, lassen sich diese Ermitteln, indem man
beispielsweise aufwändige Versuche mit einer gewissen Anzahl
von z.B. Fahrzeugen, Motoren, Aggregaten u.s.w. durchführt, um
so auf die Ausfallwahrscheinlichkeit auch unter verschiedenen
Belastungsprofilen, zu können. Bei komplexeren Produkten wie
Beispielsweise ein Fahrzeugchassis kann man mit Hilfe moderner
Simulationsverfahren (z.B. Adams-Simulation u.a.) eine Schwach-
stellenanalyse betreiben. Ein Rechnermodel, dass auf den CAD-
Daten der Entwicklungsabteilung aufsetzt, belastet das Produkt
so lange, bis es versagt (Rahmenriss, Kolbenplatzer u.s.w.).
Das funktioniert sehr gut und man kann zeigen, dass diese
Ausfälle sich mit einer sehr hohen Genauigkeit am echten
Produkt auf einem Prüfstand nachfahren lässt.

Wenn ein Fahrzeughersteller ganz seriös möchte, dass sein
Fahrzeug nicht nur 100.000 km auf der europäischen Straßen
Aushalten kann sondern eben 200.000 km, nutzt er genau
diese Tools...

Ich denke aber, dass diese Betrachtungen hier im Forum weit
außerhalb dessen liegen, womit wir uns hier normal befassen.
Ich finde es aber sehr schön, dass es hier einige User gibt,
die sich auch auf diesem Niveau mit der Fahrzeugtechnik
befassen bzw. sich dafür interessieren. Aus diesem Grund
finde ich gerade dieses Forum so toll und es macht immer
wieder Spaß...


Lieben Gruß,
Andreas...

[wmart730]

Zitat von angro

[b]Das Risiko lässt sich erfassen und kalkulieren und in eine ganzheitliche LCC-Betrachtung einfließen.

Um solche Risiken fassbar machen zu können, gibt es Werte für die MTF eines jeden Bauteiles.

Nur für die, die's interessiert: Das Verfahren heißt Logistic Support Analysis (LSA) und ist detailliert in der dicken, dicken amerikanischen Militärnorm MIL-STD-1388 niedergelegt. Dazu gehört ein umfangreiches Paket weiterer Normen.

Bei der Erstellung einer LSA für ein Gerät wird insbesondere die MTBF (Mean Time Between Failures, Mittlere ausfallfreie Zeit) einer jeden Hauptbaugruppe, deren Baugruppen und aller, wirklich aller Bauteile bis hinunter zur letzten Schraube und Unterlegscheibe als Rechengrundlage genommen, so daß am Ende tatsächlich etwas Brauchbares herauskommt. Eine wirklich komplexe Sache.

Obwohl ursprünglich hauptsächlich für den Rüstungsbereich gedacht, ist das Verfahren weltweit ein Begriff und wird besonders für Großprojekte eingesetzt.

Google weiß mehr.

Gruß, Martin A

Zitat von Ekkehart

Kurz: für mich macht ein Hochleistungsdiesel aus den erwähnten Gründen: ......... nicht viel Sinn.

Zitat von Ekkehart

Im Gottes Willen, alle industriell eingesetzten Diesel, ob im Schiff als meist 2-Takter, bei großen Generatorsätzen, als BKHW Antriebe sind wahre Wunderwerke des Motorenbaus.

Moin,
was ist daran "Um Gottes Willen"...?
Du schreibst Wunderwerke Motorenbau, ich schreibe "High-Tech" Produkt.

Es ist müßig, sich auch nun auf einen derartigen Vergleich zum Schiffsdiesel einzustellen.
Dazu ist das Anforderungsprofil einfach zu unterschiedlich.

Grundsätzlich geht's doch nur darum, daß im PKW_Bereich, die sprichwörtliche Haltbarkeit (scheinbar s.u.) zugunsten einer Verdopplung der Leistungsausbeute aufgegeben wurde.

Soweit ist mir das auch klar. Trotzdem ist das ja unabhängig von der Langzeitstabilität auch 'ne gewisse Leistung der Konstrukteure.

Und die bereits erwähnten Lokomotiven müssen hier auch Erstaunliches leisten und dabei noch langzeitstabil sein UND schadstoffarm sein.

Und hier hat der Leistungszuschlag auch sehr deutlich stattgefunden:
Die erwähnte 6-achsige Maxima liegt mit EINEM Motor bei 3600kw.

Die letzte 6 achsige Maschine der DB gleichen Gewichtes (123t) mit ebenfalls hydraulischer Kraftübertragung stammt aus den 60er Jahren, hatte 2(!) Motoren mit zuletzt je 1900 PS, also gesamt 2880kw Leistung.

Erkenntnisse über die Haltbarkeit habe ich natürlich nicht, aber ich denke, daß bis zu einem gewissen Grade 'ne Vergleichbarkeit gegeben ist.

Deiner Argumentation folgend hätte man hier lieber 2 (weniger hochgezüchtete?) Motoren anstatt einer Maschine nehmen sollen.
Hat man aber nicht.

Ein ausschlaggebender Grund wird auch die insgesamt deutlich reduzierte Zahl an Teilen sein, was den Wartungsaufwand erleichtert.

Womit man wieder bei den Unterhaltskosten wäre:

Zitat von angro

Doch, gerade die alten Diesel, speziell die Vorkammermotoren,
waren ganz erheblich langlebiger als die modernen PKW Diesel.
Es wird vermutlich schon so sein, das das nicht zwangsläufig
so sein müsste. Das sieht man bei den Laufleistungen der
modernen LKW-Diesel Motoren.

Um solche Risiken fassbar machen zu können, gibt es Werte
für die MTF eines jeden Bauteiles.

MTF => middle time of failure (grob ein Wert für die Zeit die
vergeht, bis ein Teil ausfallen wird. Ausfallwahrscheinlichkeit)

Also die Werte rund ums MTF werden sicherlich gut gehütet sein. Hätte man sie, würde sich die Kosten (kalkulierbar), aber deutlicher noch die Nachfragesituation nach dem Motor ändern.

Wobei der Hersteller in seiner Planung dabei mind. 4 Jahre schon einkalkulieren muß, wenn zeitgleich auch Garantie (-Verlängerungen) angeboten werden.


Bei dem Gebrauchtmarkt meinte ich natürlich nur die "überzüchteten" Hochleistungsdiesel: Mit dem "gibt ohnehin bald teuer was zu reparieren" Nimbus verkauft sich das schlecht.


Ich weiß persönlich nicht, ob die aktuell umher fahrenden EURO 5 LKW's gleiche Laufleistungen, wie ihre deutlich schwächeren, aber auch abgasunbehandelt, umherfahrenden Vorgänger erreichen (auch bei den LKW's sind ja heute 600PS keine Schande mehr, wo früher 320 PS ausreichen mußten...).

Der Spediteur als Unterhalter muß sich darüber natürlich im klaren sein & erwartungshalber "darf" da auch nix anderes bei 'rauskommen.

Gut, wenn's so ist.

Meine These, die das ja indirekt stützt, ist:
stabile thermische Verhältnisse lassen Lebensdauer erwarten.

Störungen dieser "Thermik", wie Kaltstarts, hohe Leistungsabgabe bei kaltem Motor, Grenzlastbetrieb usw...
gehen klar zu Lasten der Haltbarkeit.

Dauerbetrieb a la Taxi bekommt den Motoren besser...


Die umgekehrte Frage, wie es denn mit der Haltbarkeit "mißhandelter" (s.o.) Vorkammerdiesel aussieht, die eben nicht Taxi, sondern Brötchen & Kindertransporter sind, täte mich auch interessieren.

Der Anteil derartig genutzer Fahrzeuge war früher außerhalb vom Taxi ja doch recht gering. Ich denke da grade an den ersten Golf mit Dieselmotor...

was ist beim 7er die benzin konkurrenz zum 3 liter disel und was verbrauchen die beiden?

[Serg]

Zitat von derbähr

was ist beim 7er die benzin konkurrenz zum 3 liter disel und was verbrauchen die beiden?

735i? ich weiß nicht was der 730D verbracht....Aber ich vermute mal 10L werden es schon sein! Bei mir liegt es zwischen 12,5-13,5 l Super

Libe 730d Fahrer!!!! Die rede hier ist nicht von Autobahn,90km/h ,Tempomatt

hab gerade hier auf der seite mal 7eo i und d vergleichen lassen... die liegen ja echt nah beieinander... hätte ich gar nicht gedacht, ich dachte der diesel ist dem haushoch überlegen..

[angro]

Hallo Martin, hallo Thilo, @all,
===================
erst einmal vielen Dank für die Ausführungen zur MTBF.
Für all diejenigen, die das einmal nachlesen möchten,
kann man hier bei Wikipedia noch mehr erfahren.

=>  weitere Infos zur MTBF / MTTF u.s.w.

Thilo, du hast Recht, dass die Hersteller ein ziemliches
Geheimnis darum machen, welche MTBF ihre Produkte
oder Teile davon haben.

Selbst wenn man bei Ausschreibungen auf Angaben zur
MTBF besteht, sollte einem klar sein, dass man als
potentieller Kunde ggf. nach Strich und Faden belogen
wird. Aus diesem Grund wird es darauf ankommen, dass
man sich selber versucht, sehr genau einen Überblick zu
verschaffen, wie seriös solche Aussagen der Hersteller
ggf. sind oder nicht.

Als Endkunde helfen uns solche Überlegungen nicht viel
weiter, da wir diese Informationen für uns nicht zugänglich
sein werden, zumindest nicht, wenn es sich um technische
Konstruktionen wie ganze Kraftfahrzeuge u.s.w. handelt.


Bei Festplatten hingegen ist dieses MTBF oft angegeben.
Das ist genau dieses Ausfallzeit, die nach den einschlägigen
Normen und Vorschriften für Festplatten ermittelt wurden
und diese kann man als Kunde als Grundlage seiner Kauf-
entscheidung beim Festplattenkauf mit heranziehen.


Lieben Gruß,
Andreas...