Übersetzung verkürzen beim 740?

[w00lf]

Zitat von tattoopeg

...aber ich fahre sehr viel in den Bergen auf Landstrassen, und da komme ich normalerweise nicht aus dem "S"Modus raus, mit den entsprechend hohen Schaltdrehzahlen. Und ich wollte nun die Beschleunigung von "S" mit dem Drehzahlniveau des "E"-Modus erzielen, naja so ungefaehr jedenfalls...

Also so wie ich die Sache nun sehe hast du dann folgendes Problem:

Nehmen wir an du fährst (völlig theoretisch) den Berg in E mit 50 hoch im 2. Gang bei 3000 Touren. Er bleibt im 2.
Wenn du nun die Übersetzung änderst fährst du 50 bei sagen wir 4000 Touren, er wechselt in den 3. und du fährst nun wieder mit 3000 Touren den Berg hoch. Bleibt also beim gleichen. Ich denke du kommst um die höheren Schaltpunkte im S-Modus nicht rum.

Oder stehe ich momentan am Schlauch?

mfg, Wolfgang

[tattoopeg]

Zitat von w00lf

Also so wie ich die Sache nun sehe hast du dann folgendes Problem:

Nehmen wir an du fährst (völlig theoretisch) den Berg in E mit 50 hoch im 2. Gang bei 3000 Touren. Er bleibt im 2.
Wenn du nun die Übersetzung änderst fährst du 50 bei sagen wir 4000 Touren, er wechselt in den 3. und du fährst nun wieder mit 3000 Touren den Berg hoch. Bleibt also beim gleichen. Ich denke du kommst um die höheren Schaltpunkte im S-Modus nicht rum.

Oder stehe ich momentan am Schlauch?

mfg, Wolfgang

Ich nehme an (weiss es aber nicht), dass deine Annahme falsch ist.

Istzustand (Schaltdrehzahlen nur Beispiel, von dir uebernommen)
Berg hochfahren in E, bei 3000 wird geschaltet, der dabei erzielte Vortrieb (Beschleunigung) ist eher schlecht. Also stellen wir auf S, Vortrieb gut, aber geschaltet wird erst bei 4000.

Sollzustand
Berg hochfahren in E, bei 3000 wird geschaltet, bei trotzdem gutem Vortrieb.

Meine Ueberlegung: Klappt vielleicht, wenn kuerzer uebersetzt
Schaltdrehzahl bleibt gleich, beschleunigt wird besser, bin dann nur einen Gang hoeher unterwegs(wenn zum Erreichen der gewaehlten Geschwindigkeit bei der kurzen Uebersetzung die Schaltdrehzahl von 3000 uebrschritten werden muss) oder im gleichen Gang bei etwas erhoehter Drehzahl (wenn Uebersetzung von 2,93 auf 3,45 geaendert wird, sind das 17%, da werden aus vorher 2000 dann 2340).
Das ganze ist natuerlich jetzt ideal gerechnet, Schlupf vom Wandler, mechanische Reibungsverluste usw. lassen mich dann vielleicht bei 2500 landen, oder sogar nur bei 2300, weil der Schlupf im Wandler bei steigender Drehzahl doch sinkt, oder??

Sind halt alles nur (meine) Gedankengaenge.

[tattoopeg]

Dies Gedankengaenge scheinen aber nicht ganz zu passen.......

Zitat von Teilemann

Der Zeiger kommt am roten Bereich an und es kommt dir so vor als wartet das Getriebe noch auf irgend etwas bevor es schaltet.
Verbrauch ist höher und ca. eine halbe Wagenlänger bist du schneller.

.....oder wird, zumindest in S, nicht drehzahl-, sondern geschwindigkeitsabhaengig geschaltet? Oder einer Kombination aus beidem?

Wie arbeitet denn nun die Getriebesteuerung?

Fragen ueber Fragen

[tattoopeg]

Zitat von 17er Schlüssel

Viele ALPINA Automatikfahrzeuge drehen auch kräftig in den roten Bereich,verharren kurz,und schalten dann.
Man kann ja bspw. auch durch kurzes anheben des Gaspedals den Schaltvorgang selbst bestimmen.Ich drehe meine Motoren selten in den roten Bereich,da es eh nichts bringt.
Die Spitzenleistung wird bei AG-Modellen meisst vor dem roten Bereich erreicht.
alex

Und wie ist dieses in den Griff zu kriegen? Is zwar kein Problem, mal kurz den Gasfuss anzuheben, aber schoener waere schon, ich trete, und den Rest macht die Elektronik

Oder schreie ich jetzt nach der beruehmten eierlegenden Wollmilchsau??

Die sind ja nicht doof bei Alpina, und wenn die das schon nicht hinkriegen....

[17er Schlüssel]

Hallo,
Das Dir jetzt näher zu bringen würde jetzt meinen zeitlichen Rahmen sprengen.
Die Schaltparameter sind fest im Getriebestg. Für das jeweilige Fahrprogramm Festgelegt.Daran ändert sich auch nichts wenn du die Endübersetzung änderst.
die Schaltpunkte sowie die Ausdrehdrehzahl bleibt die gleiche.
ALPINA weiß genau was sie tun.
In der "Gedenksekunde" wird ordentlich Zündung weg genommen,damit sich ein sehr harmonischer Schaltvorgang einstellt.
Um ein spürbares Ergebnis zu erziehlen,solltest Du auf jeden Fall die Übersetzung um min. 0.5 Punkte verkürzen.
Alex

[w00lf]

Wenn man aber die Übersetzung ändert ist man ja nur bei mehr Drehzahl bei gleichem Tempo, was bei Drehzahl- und Gaspedalstellungsabhängigen Schaltpunkten ja eher unproduktiv ist. Denn wenn du bei beiden Übersetzungen gleich viel Gasgeben würdest, dann würde er bei der kürzeren Übersetzung ja früher hochschalten (ist ja mit der Drehzahl bereits näher am Schaltpunkt), was du ja nicht willst, du willst ja länger in dem Gang bleiben. Das geht aber nur in S, da er da einfach die Schaltpunkte nach oben setzt.
So sehe ich das, ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei genanntem Bergbeispiel anwendbar ist. Eher in der Beschleunigung.

mfg, Wolfgang

[Captain_Slow]

Ohne V-Max Begrenzung, und ohne Getriebechip:

4. Gang 5. Gang
2,93 260,2 267,6 (wenn er das schafft)
3,15 242,0 248,9
3,45 221,0 227,3

Mit Getriebechip wäre die (theoretische) V-Max bereits bei 3,45-er Diff bei 279,7 also mehr als ausreichend.

(Alle Werte +/- 2 km/h je nach Reifenverschleiss).

[tattoopeg]

Danke fuer die Info,

Deckt sich ungefaehr mit dem, was ich mal so gerechnet habe, ich bin nur (theoretisch) etwas schneller als Du. Allerdings, ich habe die Reifendaten nicht im Kopf, und habe da einfach mal 2,30m fuer eine U/min gerechnet, wird wahrscheinlich weniger sein:
2.93 4. 264 5. 271
3.45 224 230

Ich habe noch die beiden Rottaler Chips von Erich, aber die sind meines Wissens ja nicht fuer solche Zwecke programmiert worden, oder?

Eine weitere Sache, die ich noch nicht ganz verstehe.
ZF gibt fuer 1. bis 4. Gang max. 6400U/min, und fuer den 5. 5200U/min als Belastungsgrenze an.
Ist die eigentlich begrenzende Groesse nicht das Drehmoment? Einheit Nm, also Kraft mal Weg. Bei kuerzerer Uebersetzung wird bei gleicher Drehzahl der Weg kleiner, das Drehmoment sinkt. Also muesste ich doch bei kuerzerer Uebersetzung hoeher drehen koennen, ohne das Getriebe zu ueberlasten? Dann muesste also nur die Drehzahl, bei der ins Notprgramm gesprungen wird angepasst (erhoeht) werden, und die Nummer passt.

Oder habe ich einen Lockenwickler in einer Gehirnwindung?

Eventuell noch Hydraulikdruck etwas erhoehen damit bei hoeherer Drehzahl im fuenften der Kraftschluss erhalten bleibt. Oder staerkere Kupplungsfedern und dann nur die Schaltdruecke erhoehen? Oder bleibt das alles innerhalb des "funzt noch"Bereichs
Wahrscheinlich sind diese Fragen voellig falsch fundiert, mit dem Getriebe habe ich mich funktiontechnsich noch nicht befasst.

[Setech]

Zitat von Captain_Slow

O
4. Gang 5. Gang
2,93 260,2 267,6 (wenn er das schafft)
3,15 242,0 248,9
3,45 221,0 227,3

Sind die Werte gemessen?

Zitat von tattoopeg

Danke fuer die Info,
Eine weitere Sache, die ich noch nicht ganz verstehe.
ZF gibt fuer 1. bis 4. Gang max. 6400U/min, und fuer den 5. 5200U/min als Belastungsgrenze an.

Eventuell noch Hydraulikdruck etwas erhoehen damit bei hoeherer Drehzahl im fuenften der Kraftschluss erhalten bleibt. Oder staerkere Kupplungsfedern und dann nur die Schaltdruecke erhoehen? Oder bleibt das alles innerhalb des "funzt noch"Bereichs
Wahrscheinlich sind diese Fragen voellig falsch fundiert, mit dem Getriebe habe ich mich funktiontechnsich noch nicht befasst.

So ein Getriebe ist eigentlich recht einfach, jedoch sitzt der Teufel wie so oft im Detail.
Auf Anhieb wäre logisch die Belastungsgrenze der niedrigen Gänge nicht höher anzusetzen. ZF hat sicher einen Grund. Ich kann mir vorstellen, dass ZF sagt, dass die Maximale Kraft/Leistung in den ersten Gängen nicht dauernd Anliegt. Wenn einer Kraft/Leistung fordert, dann endet das Spiel im 5. Damit die Dauerhaltbarkeit gewährleistet wird und das Getriebe nicht überhitzt oder Schaden nimmt, wird die Drehzahl limitiert. So in etwa maximal dauernde Drehzahl 5200Umin⁻1, kurzzeitig in Spitzen auch 6400Umin⁻1.

Von Druckänderungen kannst du die Finger lassen. Das Getriebe passt auf der Grundlage der Schleifzeiten den Druck jeweils an und schnell und schonend Schalten zu können.

Die einzige Möglichkeit ist die Eingangsgrößen der EGS zu beeinflussen, also:
Programmwahlschalter
Kickdown
Wählhebelstellung
ASC
DME
DME Drosselklappe
DME Motortemperatur
DME Motordrehzahl
DME Einspritzzeit
Schaltgerät Antriebsdrehzahl
Schaltgerät Turbinendrehzahl
Schaltgerät Öltemperatur
Schaltgerät Ventile 1-5 und Magnetkupplung
Schaltgerät Druckregler

Es werden z.B. die Drehzahlen angehoben, wenn der Motor kalt ist, um früh günstige Abgaswerte zu erreichen.

Oder man greift in die Adaption ein und vermittelt dem Getriebe eine zu große Drosselklappenstellung. Durch die schlechteren Beschleunigungswerte des Fahrzeugs schaltet es später, ähnlich wie bei Berg oder Anhängerfahrten.

Oder man erzwingt einen permanenten Kickdown, der Boxerheinz macht das am Fuffi, ob sich die Effekte dann auch übertragen lassen?

Zum Schalten generell, das EGS hat einen Ausgabewert an die DME. Beim Schalten wird auf Spätzündung geschaltet und dadurch verliert der Motor Leistung im Moment des Schaltens.

Es ist nicht einfach eine richtige Anpassung vorzunehmen. Bei ZF habe die das Teil auch nicht in zwei Tagen angepasst, dass es oberklassetauglich wird.
Was letztendlich passiert kann keiner ohne Versuch sagen. Beispiel: Man manipuliert die Motortemperatur, damit sich 50°C ergeben. Was mach die EGS, wenn es dann Einspritzeiten mitgeteilt bekommt die bei der Entwicklungs und Testphase des EGS nicht vorgekommen sind? Etwa kalter Motor Einspritzmenge für Lamda 1.05?

Im bimmer forum habe ich mal was gelesen von einem, der hat das EGS nachgebaut. Erich, Du hast doch bestimmt den Link.

[Captain_Slow]

Zitat von Setech

Sind die Werte gemessen?

Ja klar, sind alle in Excel "gemessen"