Die neue BMW K 1300 S.
2. Antrieb

Die zweite Vierzylinder-Generation wurde überarbeitet – für noch mehr Leistung, Drehmoment und Fahrdynamik.

Der Hubraum des quer eingebauten Vierzylinder-Reihenmotors der K 1300 S erhöhte sich um 136 cm3 von 1.157 cm3 auf nun 1.293 cm3. Seine Nennleistung beträgt 129 Kilowatt (175 PS) bei 9.250 min–1, und das maximale Drehmoment von 140 Newtonmetern wird bei 8.250 min–1 erreicht. Dies entspricht einer Steigerung von 6 Kilowatt (8 PS) Leistung und 10 Newtonmetern Drehmoment. Während die Nennleistung des Vorgängermodells K 1200 S erst bei 10.250 min–1 produziert wurde, gibt das Triebwerk der neuen K 1300 S seine Höchstleistung schon bei 9.250 min–1 ab. Bereits ab 3.000 min–1 stehen mehr als 70 Prozent des maximalen Drehmomentes zur Verfügung, und gegenüber der K 1200 S liegen von 2.000 min–1 bis 8.000 min–1 10 Newtonmeter mehr Drehmoment an. Steigerung der Fahrdynamik bei sportlicher Charakteristik mit jederzeit beherrschbarer Leistung lautete das Entwicklungsziel. Mit einem Gewicht von 82,8 Kilogramm (K 1200 S: 81,3 kg; jeweils inklusive Kupplung, Getriebe, Öl) ist der überarbeitete K 1300 S-Antrieb nach wie vor einer der leichtesten Motoren seiner Hubraumklasse auf dem Markt.

Wie bereits das Vorgängermodell vertraut auch die K 1300 S auf den durchdachten Gesamtentwurf sowie die Raum sparende Anordnung der Nebenaggregate und des integrierten Getriebes. So ergibt sich ein sehr kompakter Antrieb mit idealer Massenkonzentration in der Fahrzeugmitte. Die Baubreite in Kurbelwellenhöhe beträgt wie bei der K 1200 S 430 Millimeter. Das perfekte Zusammenspiel technischer Lösungen und die optimale Integration von Motor und Fahrwerk der K 1200 S wurden auch bei der K 1300 S beibehalten.

Den Nachteil des relativ hohen Motorschwerpunktes bei konventionellen Vierzylinder-Konzepten eliminierten die Ingenieure auch bei der K 1300 S auf BMW typische Weise. So ist die Zylinderachse des K 1300 S-Motors wie bereits beim Vorgängermodell um 55 Grad nach vorn geneigt. Hieraus resultieren nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern auch eine ausgewogene Gewichtsverteilung – gerade bei sportlicher Fahrweise unverzichtbar für ein präzises Fahrgefühl und transparente Rückmeldung. Die Neigung des Motors schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor und ermöglicht die ideale Auslegung der Rahmenprofile gemäß dem Kraftfluss.

Auch diese überarbeitete, zweite Vierzylinder-Generation in der 85-jährigen Geschichte von BMW Motorrad und der 25-jährigen Historie der K-Baureihe wird dem traditionellen BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige und dem Standard deutlich überlegene Lösungen anzubieten. Nach wie vor gilt die Motorkonstruktion der K 1300 S als die derzeit wohl modernste und konsequenteste im Motorradbau weltweit.

Hubraumerhöhung auf 1.293 cm3 durch vergrößerte Zylinderbohrung und verlängerten Hub.

Auch die Kurbelwelle des K 1300 S-Motors ist wie bisher einteilig aus Vergütungsstahl geschmiedet und besitzt acht Gegengewichte sowie die traditionelle Kröpfung von 180 Grad für gleichmäßige Zündabstände.

Neben einer um 1,0 Millimeter vergrößerten Zylinderbohrung zeichnet insbesondere der von 59 Millimetern um 5,3 Millimeter auf nunmehr 64,3 Millimeter verlängerte Hub für den Hubraumzuwachs von 136 cm3 verantwortlich.

Nach wie vor ermöglicht das gewählte Hub-/Bohrungsverhältnis von nun 64,3/80 Millimetern (K 1200 S: 59/79 mm) aber eine ausreichende Überdeckung der Lagerzapfen, was hohe Steifigkeit gewährleistet. Die Durchmesser  der Haupt- und Pleuellagerzapfen betragen jeweils 38 Millimeter. Der Schmierkreislauf wurde von der K 1200 S übernommen, während die Lagerung der Ausgleichswellen den neuen Gegebenheiten angepasst wurde.

Die Nockenwellen im Zylinderkopf werden über eine Kette angetrieben, die ihrerseits über ein am rechten Kurbelwellenende aufgepresstes Zahnkettenrad angetrieben wird.

Im Rahmen der Motorüberarbeitung der K 1300 S wurde besonderer Wert auf höchste Fahrbarkeit gelegt. Entsprechend wurden die Brennräume des Vierzylinders, die Spreizung der Einlassnockenwelle sowie die Ventilsteuerzeiten und der Hub der Auslassventile überarbeitet. Die Auslassventilfedern wurden neu ausgelegt.

Die gleitgelagerten Pleuel sind als leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl ausgeführt. Mit einer Länge von 119 Millimetern (K 1200 S: 120 mm) halten sie die Seitenkräfte auf die Kolben gering und gewährleisten trotz des verlängerten Hubs einen ruhigen Motorlauf. Sie wiegen mit ihren Gleitlagern 404 Gramm (K 1200 S: 413 g). Das obere Pleuelauge trägt BMW typisch eine Lagerbuchse, die für Laufleistungen von über 100 000 Kilometer ausgelegt ist. Die Horizontalteilung erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine schlagartig aufgebrachte, hydraulische Zugkraft in der Mittenebene gezielt „durchgebrochen“ wird. Die Bruchstelle ermöglicht eine extrem passgenaue Montage ohne weitere Zentrierung. Neu entwickelte Leichtbau-Kastenkolben mit einem Durchmesser von 80 Millimetern, einem kurzem Kolbenhemd und zwei hinsichtlich der Reibleistung optimierten, schmaleren Kolbenringen sowie einem schmaleren Ölabstreifring zeichnen neben dem vergrößerten Hub für die Hubraumerhöhung verantwortlich.

Die flache Brennraumkalotte, die neue Kontur des Kolbenbodens und die Ventiltaschen unterstützen eine thermodynamisch günstige Verbrennung. Durch seine neue Kontur trägt der Kolbenboden darüber hinaus zur Gewichtsoptimierung bei. Das Kolbengewicht beträgt komplett mit Bolzen und Ringen 287 Gramm (K 1200 S: 299 g). Zur Wärmeabfuhr der thermisch hoch belasteten Kolbenböden werden diese auch bei der K 1300 S über modifi zierte Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt. Das erhöht ihre Lebensdauer. Der Wuchtgrad der Kurbelwelle wurde den durch den Einsatz der neuen Kolben geänderten Massenverhältnissen angepasst. Zur Eliminierung der beim Vierzylinder-Reihenmotor unvermeidlichen freien Massenkräfte zweiter Ordnung treibt die Kurbelwelle wie beim Vorgängermodell über einen Zahnradantrieb zwei unterhalb symmetrisch vor und hinter der Kurbelwelle angeordnete Ausgleichswellen an. Der Ausgleichsgrad beträgt 86 Prozent.

Die Ausgleichswellen drehen doppelt so schnell wie die Kurbelwelle. Um die Schallabstrahlung zu minimieren, sind die Ausgleichsgewichte über Elastomerelemente mit den Ausgleichswellen verbunden. Hochsteife Zylinder-Kurbelgehäuse-Einheit.

Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal geteilte Zylinder-Kurbelgehäuse besteht aus einer hochfesten Aluminiumlegierung. Dabei bildet das kompakte Oberteil aus Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Der Zylinderblock mit dem Wassermantel ist als so genannte Open-Deck-Konstruktion ausgeführt, und die Zylinderlaufbahnen sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nickel-Silizium-Dispersionsbeschichtung versehen. Das im Druckgussverfahren gefertigte Unterteil bildet das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle und nimmt das Getriebe auf.

Zylinderkopf und Ventiltrieb überarbeitet.

Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik, Verbrennungsgüte und damit auch der Kraftstoffverbrauch von Motoren von Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfes der K 1300 S wurde auf optimale Kanalgeometrie, Kompaktheit, beste Thermodynamik und zuverlässigen Wärmehaushalt ausgelegt. Aus dem engen Ventilwinkel ergeben sich ein ideal gerader Einlasskanal und ein kompakter Brennraum für hohe Verdichtung und optimalen Wirkungsgrad.

Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und standfestes Drehvermögen bei gleichzeitiger Erfüllung der Kriterien Steifigkeit, minimale bewegte Massen und optimale Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt auch die K 1300 S wie bereits ihre Vorgängerin K 1200 S über eine Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet die perfekte Kombination aus höchster Steifigkeit und minimalem Gewicht der bewegten Bauteile des Ventiltriebs bei zugleich kompaktem Zylinderkopfdesign.

Der Ventilwinkel beträgt wie beim Vorgängermodell einlassseitig 10 Grad und auslassseitig 11 Grad – Werte, die bis heute kein anderer Motor in diesem Marktsegment aufweist. Von den beiden oben liegenden Nockenwellen wird nur die Auslasswelle mit einer Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Einlassnockenwelle wird über einen Zahnradtrieb von der Auslasswelle angetrieben. Dadurch wird im Zylinderkopf nur ein Kettenrad benötigt. Die Vorteile dieser Bauweise liegen in präziseren Steuerzeiten und einem schmaler bauenden Zylinderkopf. Den neuen Auslass-Ventilsteuerzeiten der K 1300 S tragen überarbeitete Auslassventilfedern sowie ein optimierter Spannmechanismus für die Steuerkette Rechnung.

Die Nockenwellen sind direkt über den Ventilen angeordnet. Das geometrische Gesamtlayout des Zylinderkopfes lässt die ideale Übersetzung von 1:1 für die Schlepphebel zu, so dass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel äußerst filigran und leicht gestaltet werden. Die für die Serie festgelegte Drehzahlgrenze liegt nun bei 11.000 min–1, die rein mechanische Drehzahlfestigkeit indes weit darüber.

Die Tellerdurchmesser der Ventile betragen wie bei schon bei der K 1200 S einlassseitig 32 Millimeter, auslassseitig 27,5 Millimeter. Die Einlasskanäle wurden zugunsten höherer Drehmomentausbeute im Bereich der Ventilsitzringe bearbeitet.

Hohe Verdichtung für maximale Effizienz.

Die modifizierte Brennraumform mit flacher Kalotte garantiert auch bei der K 1300 S eine sehr hohe geometrische Verdichtung bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend ebenen Kolbenboden. Mit dem Verhältnis von 13:1 rangiert auch der K 1300 S-Motor an der Spitze der Serien-Ottomotoren und bietet einen idealen Verbrennungsverlauf sowie besten Wirkungsgrad.

Ölversorgung mit Trockensumpf.

Die K 1300 S setzt auf die bereits mit der K 1200 S eingeführte und bewährte Trockensumpfschmierung, wie sie vorwiegend im Rennmotorenbau zum Einsatz kommt. Neben großer Betriebssicherheit selbst unter extremen Bedingungen ermöglicht das in diesem Marktsegment einzigartige Prinzip eine flache Bauweise des Kurbelgehäuses und damit eine tiefere Einbaulage des Motors und einen niedrigen Schwerpunkt. Durch den Wegfall der Ölwanne kann das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion um 60 Millimeter weiter unten angeordnet werden.

Das Ölreservoir wird durch einen im Rahmendreieck hinter dem Motor angebrachten Tank gebildet. Eine im hinteren Kurbelgehäusebereich arbeitende, von der Kupplungswelle über eine Kette angetriebene doppelte Ölpumpe saugt das Schmieröl aus dem Ölbehälter und speist es als Drucköl zunächst in den Ölfilter (Hauptstromfilter) ein. Dieser ist – von außen gut zugänglich – an der linken unteren Kurbelgehäuseseite platziert.

Von dort gelangt das Drucköl in die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse und wird über interne Bohrungen an die Schmierstellen verteilt. Der zurücklaufende Schmierstoff sammelt sich am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses in einer Ausbuchtung des unteren Abschlussdeckels. Die zweite Pumpe fördert das Rücklauföl dann zunächst zum Ölkühler, von dort fließt es in den Öltank zurück. Das Rücklaufsystem in den Öltank ist patentiert. Der vergrößerte Ölkühler ist strömungsgünstig unterhalb des Scheinwerfers in die aerodynamisch optimierte Frontverkleidung integriert. Konsequentem Leichtbau folgen die Ölkühlerleitungen aus Aluminium.

Die Ölstandskontrolle erfolgt praxisgerecht und einfach über ein transparentes Kunststoffröhrchen außen am Ölbehälter. Dieses patentierte Schlauchrohr dient beim Service auch zum Ablassen des Öls aus dem Öltank. Das Öltankvolumen beträgt 4,2 Liter.

Ein Ölstandswarner ist als Sonderausstattung in Verbindung mit dem ebenfalls optionalen Bordcomputer lieferbar.

Perfektes Kühlkonzept für ausgewogene Thermik.

Für optimale thermische Ausgewogenheit auch des K 1300 S-Motors sorgt das innovative, gleichwohl bereits bewährte Kühlkonzept: Der Kühlwasserstrom wird zwischen Zylinderkopf und Zylinder durch eine entsprechende Dimensionierung der Durchlassquerschnitte im Verhältnis 73:27 aufgeteilt.

Der Zylinderkopf wird vom Kühlmittel in Querrichtung durchströmt. Das heruntergekühlte Kühlmittel tritt an der heißeren Auslassseite ein. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf also eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich. Der reduzierte Wasserstrom an den Zylindern verkürzt die Warmlaufphase und senkt Kaltlaufverschleiß sowie Reibung, was auch
dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt.

Die an der linken Zylinderkopfseite angeflanschte Wasserpumpe wird von der Einlassnockenwelle angetrieben. Durch diese Anordnung und die Direkteinspeisung des Kühlwassers in den Zylinderkopf entfällt die übliche Verschlauchung und die verbleibenden Schlauchverbindungen zum Kühler fallen extrem kurz aus. Die Kühlmittelmenge beträgt daher nur 2 Liter. Diese Bauweise spart Gewicht.

Der von der K 1200 S übernommene, patentierte Wasserkühler ist trapezförmig und gebogen. Er ist schwerpunktgünstig vorne unten in der Verkleidung untergebracht. Durch seinen hohen Wirkungsgrad und die aerodynamische Optimierung von Verkleidung und Anströmung genügt eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 920 cm2 für eine zuverlässige Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Der integrierte Thermostat hält zudem die Warmlaufzeiten optimal kurz. Der vor dem Kühler angeordnete Schmutzschutz ist aerodynamisch optimiert.

Optimal angeordnete Nebenaggregate.

Zur Realisierung der geringen Baubreite sind die elektrischen Nebenaggregate und ihr Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt. Der Drehstromgenerator wird von der Primärverzahnung der Kupplung angetrieben. Die Generator-Nennleistung beträgt 580 Watt, der Maximalstrom 50 Ampere. Der Vorgelege-Anlasser ist über einen Freilauf gekoppelt, der auf das Generator-Antriebszahnrad wirkt.

Kraftübertragung – verstärkte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, optimiertes Kassettengetriebe und HP Schaltassistent.

Erstmals in der Geschichte der kardangetriebenen BMW Motorräder besaß das Vorgängermodell der K 1300 S, die K 1200 S, eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Durchmesser der Reibscheiben 151 mm) sowie ein samt Winkeltrieb im Motorgehäuse integriertes Getriebe. Die Kompaktheit und die Massenkonzentration sprechen auch heute noch für diese Anordnung, und so vertraut die neue K 1300 S ebenfalls auf diese Technik. Allerdings wurde die Kupplung mit optimierten Belägen und geänderter Teller-Betätigungsfeder der gesteigerten Motorleistung und dem höheren Drehmoment angepasst. Gleichzeitig wurden Dosierbarkeit, Handkraft und Einrückweg der Kupplung durch die Vergrößerung des Nehmerzylinders von 32 auf 34 Millimeter optimiert.

Bei der Konstruktion des Getriebes folgte BMW Motorrad seinerzeit nicht dem üblichen Weg. Es wurde als Einbaueinheit konzipiert, als so genanntes Kassettengetriebe. Diese Bauart stammt aus dem Rennsport, wo sie den schnellen Teileaustausch beziehungsweise den raschen Wechsel der Getriebeübersetzungen erlaubt. In der Serie bringt sie dagegen durch die Möglichkeit, das Getriebe als Einheit vorzumontieren, Vorteile im Montageprozess.

Das klauengeschaltete Zweiwellen-Getriebe ist schmal und leicht. Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und Schieberädern zur kraftschlüssigen Verbindung. Für den Einsatz in der neuen K 1300 S wurde das Getriebe überarbeitet.

Dabei wurden die Schaltgabeln, die Klauenform und die Geometrie der Getrieberäder optimiert. Die Getrieberäder wurden neu hinterschnitten, und die Schaltgabel besitzt nun eine Drei-Punkt-Auflage anstelle der bisherigen Zwei-Punkt-Auflage.

Zur Gewichtsreduzierung ist die hohle Schaltwalze aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt und wälzgelagert. Die Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert. Zur Reduzierung der Baulänge sind die beiden Getriebewellen übereinander angeordnet. Die Zahnräder sind geradverzahnt. Neben einem leichten Wirkungsgradvorteil kommt auch dies der Baubreite des Getriebes zugute.

Bei der K 1300 S kommt ein neuer Schalthebel mit ergonomisch optimiertem Drehpunkt zum Einsatz. Zusammen mit einer ebenfalls neuen Wälzlagerung des Schalthebels ergeben sich daraus – vor allem bei sportlicher Fahrweise – noch präzisere und schnellere Schaltvorgänge als bisher. Der Schaltweg wurde verkürzt.

Erstmals in der Geschichte des Großserienbaus von BMW Motorrädern und weltweit im Großserienbau überhaupt hat der Fahrer bei der K 1300 S zudem die Möglichkeit, mit dem als Sonderausstattung verfügbaren HP Schaltassistent ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne Zugkraftunterbrechung hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang für Sekundenbruchteile die Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Der mit der HP2 Sport eingeführte HP Schaltassistent ist mit der als Sonderzubehör lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.

Kardanantrieb zum Hinterrad – optimiert und in der Sportlerklasse einzigartig.

Wie bei allen großvolumigen BMW Motorrädern wird das Hinterrad auch bei der K 1300 S über eine Gelenkwelle angetrieben. Wegen des quer eingebauten Motors ist eine zweifache Umlenkung notwenig. Der Winkeltrieb am Getriebeausgang ist im Getriebedeckel untergebracht. Der Hinterachsantrieb erhielt eine dem höheren Motordrehmoment angepasste Verzahnung sowie optimierte Lager. Die Wirkungsgradeinbuße der zweifachen Umlenkung wird häufig überschätzt, sie beträgt nur wenige Prozent. Untersuchungen zeigen, dass Kettenantriebe ab einem gewissen Verschleiß- und Verschmutzungsgrad eine signifikant erhöhte Reibung aufweisen. Dadurch fällt ihr Wirkungsgrad ab, während der Kardanantrieb verschleißfrei arbeitet und seinen Wirkungsgrad über die Laufzeit konstant hält.

Den höheren Anforderungen im Hinblick auf Leistung und Drehmoment trägt die K 1300 S mit einer neuen, zweistufigen Gelenkwelle Rechnung, die sich darüber hinaus auch positiv auf die Schaltbarkeit des Getriebes auswirkt. Der gesamte Hinterradantrieb wird im Kapitel Fahrwerk/Paralever detailliert beschrieben.

Neu abgestimmte Motorsteuerung mit zylinderselektiver Klopfregelung.

Die K 1300 S verfügt über die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die es derzeit für Motorräder gibt. Diese Motorelektronik, die so genannte BMS-K (BMW Motor-Steuerung mit Klopfregelung), ist eine Eigenentwicklung speziell für Motorräder und wurde bereits in der K 1200 S eingesetzt. Vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung, integrierte Klopfregelung, schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen.

Dem Hubraum- und Leistungszuwachs entsprechend wurde sie für die K 1300 S neu abgestimmt. Hierbei konnte gleichzeitig ein noch harmonischeres Verhalten im Teillastbetrieb erreicht werden, während die Gasannahme in allen Drehzahl- und Lastbereichen nun noch homogener und weicher ausfällt. Die Zukunftssicherheit im Hinblick auf die Steuerungssoftware wird durch die Verwendung des neuesten Moduls ZFE D4 für die zentrale Fahrzeugelektronik sichergestellt.

Momentenbasiertes Motormanagement mit Alpha-n-Steuerung.

Die K 1300 S verfügt über das bereits in der K 1200 S bewährte, momentenbasierte Motormanagement, das eine Vielzahl von Einflussgrößen berücksichtigt. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe und eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.

Das Prinzip der Alpha-n-Steuerung mit indirekter Erfassung der angesaugten Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und der Motordrehzahl wurde zum momentenbasierten Motormanagement erweitert. Basisgrößen für den Motorbetriebspunkt sind die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel, der über ein Potentiometer erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.

Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt. Optimale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung.

Das System zur Kraftstoffversorgung besitzt keinen Rücklauf, sondern fördert dank einer variablen Druckregelung lediglich die Menge an Kraftstoff, die der Motor tatsächlich benötigt. Im Hinblick auf eine optimale Gemischbildung kann der Kraftstoffdruck durch diese Fördermengenregelung fast beliebig verändert werden. Die zugeführte Kraftstoffmenge wird durch eine entsprechende Ansteuerung der Benzinpumpe geregelt, während die Gemischzusammensetzung mit Hilfe einer Lambdasonde gesteuert wird. Diese ist an der Zusammenführung der vier Abgaskrümmer platziert und sorgt für eine präzise Erfassung der Abgaszusammensetzung.

Höchste Umweltverträglichkeit, optimiertes Ansprechverhalten und noch exaktere Gasdosierung.

Auch bei der K 1300 S integriert die BMS-K die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie einer Kaltstartanreicherung. Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch und wird über einen so genannten „Leerlaufstepper“ (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft), der in die Airbox integriert ist, und eine gezielt dosierte Einspritzmenge geregelt. Das Leerlaufsystem wurde für die K 1300 S neu ausgelegt.

Die Drosselklappen der K 1300 S mit 46 Millimetern Durchmesser verfügen über ein neues, desmodromisches Betätigungssystem mit je einem Öffner- und Schließerzug. Hierdurch wird eine noch exaktere Gasdosierung erreicht. Zusätzlich wird die durch die Gasdrehgriffstellung vorgegebene Klappenstellung über einen Schrittmotor präzise eingeregelt. So werden Ansprechverhalten und Dosierbarkeit weiter optimiert. Die gesamte Anlage ist durch die Zusammenfassung verschiedener Funktionen konkurrenzlos leicht. Die dreiteilige Einspritzleiste besteht aus Kunststoff und beinhaltet den Kraftstoff-Drucksensor. Die im Zylinderkopf untergebrachten Stabzündspulen mit hoher Energie unterstützen die Effizienz dieser Motorsteuerung.

Geringer Verbrauch durch hohe Verdichtung und Klopfregelung.

Die K 1300 S verbraucht bei 90 km/h 4,7 und bei 120 km/h 5,3 Liter Superplus-Kraftstoff pro 100 Kilometer. Angesichts des deutlich gesteigerten Leistungspotenzials sind dies erneut Bestwerte unter den Sportmotorrädern. Wesentlichen Anteil daran trägt die sehr hohe geometrische Verdichtung, die erst durch den Einsatz der Klopfregelung möglich wurde. Bei ihr registrieren zwei Körperschallsensoren, die zwischen den Zylindern 1 und 2 beziehungsweise 3 und 4 positioniert sind, klopfende Verbrennung.

Die Motorelektronik reagiert in diesem Fall mit Zündwinkelrücknahme (Verstellung in Richtung „spät“) und bewahrt den Motor so vor möglichen Schäden. Regulär auf bleifreien Superplus-Kraftstoff (ROZ 98) ausgelegt, kann der Motor dank Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe bedenkenlos auch mit Superbenzin (ROZ 95) betrieben werden, ohne Schäden befürchten zu müssen. Bei niedrigerer Kraftstoffqualität müssen jedoch leichte Einbußen in der Spitzenleistung sowie ein etwas höherer Verbrauch in Kauf genommen werden.

Sauganlage – optimierte Luftzuführung für optimale Füllung.

Die stark geneigte Motorposition erlaubt eine Airbox in optimaler Gestaltung und Lage direkt oberhalb des Motors. Die vier Ansaugrohre führen direkt und ohne Krümmung in die Anlage. Mit einem Volumen von 10 Litern trägt die Airbox zur satten Leistungsentfaltung und zum hohen Spitzenmoment der K 1300 S bei.

Die beiden Schnorchel, die durch die passende Lage der Airbox strömungsgünstig geradlinig nach vorn geführt werden können, wurden im Hinblick auf noch bessere Durchströmung optimiert. Sie saugen die Luft rechts und links unterhalb des Scheinwerfers im Staudruckbereich der Verkleidung jetzt noch effizienter an. Der in diesem Bereich erzielte, so genannte „Ram-Air-Effekt“ unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Die Ansaugluft passiert zwei getrennte Papierluftfilter, die am Ende der Schnorchel vor deren Einmündung in die Airbox angeordnet sind. Diese wurden für die K 1300 S neu entwickelt. Für den Service sind sie nach Demontage der Verkleidungsseitenteile leicht erreichbar.

Die Airbox beinhaltet neben dem modernen Zyklon-Ölabscheider für die Motorentlüftung auch das neu ausgelegte Leerlaufsystem. Im Sinne einer Gewicht und Bauraum sparenden Funktionsintegration übernimmt sie zusätzlich die Aufgabe des Batteriehalters.

Neue Abgasanlage – Drei-Wege-Kat für höchste Sauberkeit, Abgasklappe für Drehmoment und sportlichen Sound.

Auch bei der überarbeiteten Abgasanlage der K 1300 S werden die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem Getriebe zunächst in zwei Rohren zusammengeführt und münden dann über ein einzelnes Rohr in einen großvolumigen, komplett neu entwickelten Endschalldämpfer (4-in-2-in-1-Prinzip).

Der sportlich in hexagonalem Design gestaltete, gegenüber dem Vorgängermodell deutlich verkürzte Schalldämpfer besitzt trotz seiner geringeren Baulänge ein Volumen von 9,1 Litern (K 1200 S: 9,5 Liter) und arbeitet nach dem Reflexionsprinzip. Sowohl die Außenhaut als auch das komplett neu gestaltete Innenleben des nochmals deutlich leichteren Endtopfs sind aus hochwertigem Edelstahl gefertigt.

Im Einmündungsbereich der Krümmer in den Schalldämpfer ist der Metallträger-Katalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² untergebracht. Er trägt eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit und hohe Lebensdauer auszeichnet.

Die Einhaltung auch der strengsten Geräusch- und Emissionsvorschriften bei dennoch gesteigerter Motorleistung wird bei der K 1300 S erstmalig bei BMW durch eine elektronisch gesteuerte Klappe im Sammelrohr ermöglicht, die mit zunehmender Motordrehzahl den vollen Rohrquerschnitt freigibt. Der variable Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren Drehzahlbereich bei kleiner Öffnung für erhöhten Staudruck und damit mehr Drehmoment und Durchzugskraft, während die Freigabe des vollen Querschnitts in oberen Drehzahlregionen für maximale Leistung und sportlichen Klang sorgt. Neben einem wichtigen Beitrag zum noch fülligeren Drehmomentverlauf und somit zur noch besseren Fahrbarkeit liefert der neue Schalldämpfer ein charaktervolles und kräftiges, aber dennoch gesetzeskonformes Klangbild. Durch die hexagonale Formgebung konnte zudem eine sehr gute Schräglagenfreiheit bei sportlicher Fahrweise erreicht werden.

Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt lediglich 9,4 Kilogramm (K 1200 S: 10,4 kg) und ist damit die leichteste und kompakteste Abgasanlage mit geregeltem Katalysator in diesem Segment. Sämtliche Mitbewerber benötigen hier eine Abgasanlage mit zwei Schalldämpfern.

Als Sonderzubehör ist für die K 1300 S ein sehr leichter und sportlicher Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbon-Blende von Akrapović® erhältlich.

ASC für noch mehr Sicherheit beim Beschleunigen.

Die K 1300 S verfügt über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare Antischlupfregelung ASC und trägt damit auch dem deutlichen Leistungs- und Drehmomentzuwachs des Vierzylinder-Triebwerks Rechnung. ASC ist insbesondere für drehmomentstarke Motorräder und bei wechselnden Fahrbahn-Reibwerten eine sinnvolle Ergänzung zum ABS. ASC verhindert das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrades beim Beschleunigen und damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen des Hinterrades führen kann. Durch den Abgleich der Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad über die ABS-Sensoren erkennt die Elektronik ein durchdrehendes Hinterrad. Die Motorsteuerung nimmt daraufhin den Zündwinkel zurück und greift in die Einspritzung ein, um die Motorleistung entsprechend zu reduzieren. Besonders sportliche Fahrer haben jedoch die Möglichkeit, das ASC auch während der Fahrt abzuschalten. Zusätzlich kann das ABS im Stand abgeschaltet werden.

Quelle: BMW Presse-Mitteilung vom 07.10.2008

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