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Am gezeigten Zylinder erahnt man Laufspuren. Sie sind bei Tageslicht praktisch unsichtbar und sowieso unfühlbar. Ich denke, die Zylinder gehen mehr als OK.
Die Kolben dürften sauber genannt werden. Unter den Pleuelschalen haben sich irgendwelche Rückstände gebildet. Ich habe sie vorsichtig mit 2500er schleifpapier entfernt, das habe ich beim letzten Wechsel versäumt. Die alten Schalen sahen dennoch gut aus, kann ich noch mal knipsen.
Die neue Steuerkette ist reichlich kürzer. Das wird sich bestimmt auf den Motorlauf auswirken.
Für den zusammenbau des Motors verging ein verdammt langer Tag! Die meiste Zeit ging für die bearbeitung der gewinde (natürlich rissen fast alle WaPu Schrauben ab) und die Säuberung der Dichtflächen flöten. Auch die reinigung der Teile und die Vorbereitung des Arbeitsplatzes fressen eine Menge Zeit. Dennoch eine angenehme Arbeit.
Nun sind absolut ALLE Dichtungen neu, jede Schraube entweder in Loctite oder Compound eingesetzt, alle erdenlichen Kanäle gespült und alles gewechselt, was irgendwie verschlissen war. Nagut, die wirklich unangegriffenen Kurbelwellenlager ausgeschlossen.
Die neuen Ventilschäfte und die bearbeiteten Sitze werden sich sicher bemerkbar machen. Trotz der auf den Zylindern 1, 3, 4, 5 und 6 guten Kopression waren die Ventile nicht wirklich dicht. Jetzt entweicht nirgendwo Druck.
Ich bin gespannt, brauche jedoch noch etwas Zeit. Ich denke, Mittwoch nächster Woche kann ich das Ding komplettieren und das erste mal starten.
Ich berichte.
Übrigens:
Aufgefallen sind noch: Ein Auslassventil, dass am oberen ende verschlissen ist (da wo der Kipphebel auf das Ventil schlägt) und eine offensichtlich verkalkte Stelle am Kabel des OT Gebers (plötzliche Aussetzer???).
So - nachdem der Kopf ein zweites mal runter war und ich kopfdichtung und Schrauben doppelt bezahlöt habe:
(Zylinder 3 hatte plötzlich kein Zündkerzengewinde mehr. Warum - keine Ahnung, möglicherweise hing es vor dem Ausbau schon am "seidenen Faden". Mit dem Gewindebohrer für Übermaß Hülsen schrappte ich am Einlassventil, also nochmal Kopf runter und das Ganze bei ausgebautem Ventil vornehmen.)
Erster Startversuch: Springt gut an, geht nach 2 sec aus. Mehrere Startversuche, Motor läuft mit schlechtem Leerlauf. Habe ihn auf 1200U/min gehalten, da lief er gut und ich konnte bei Betriebstemp. die ZK Schrauben nachziehen.
Seit dem: Leerlauf bescheiden. Läuft wie ein Sack nüsse. Schlechter als vorher. Die Zittereien am LMM sind übrigens weg.
Probefahrt: Ab 1300-1400 U/min läuft das Ding viel sauberer absolut perfekt seidenweich. Aber darunter geht das gehumpel los. Im Leerlauf fängt er an leicht zu sägen, hat dabei - so meint man zu hören - Zündaussetzer.
Mit abgeklemmter (neuer) Lambdasonde ist das ganze ertwas erträglicher, aber immer noch nicht gut.
Wenn man bei laufendem Motor das kabel vom 5. Zylinder abzieht, hört man kaum den Funken überspringen. Bei den restlichen Zylindern schon. Habe dann nochmal verteilerkappe und Kabel, natürlich auch Kerze getauscht, aber kein Unterschied.
Kompression: absolut gleiche 11,5 Bar auf allen Zylindern, bei 3 Motorumdrehungen.
Ich bin ernsthaft ratlos. Morgen kontrolliere ich nochmal das Ventilspeil, und fange warscheinlich an, alle elektrischen Leitungen durchzumessen. Das muss doch mal ein Ende haben. Immernoch verdächtige ich die Zündspule. Aber die wird kaum nur beim 5. Zylinder aussetzen, oder?
war das Ventilspiel. Entweder habe ich von nackten e32 geträumt, oder die ventile haben sich bei den ersten Motorumdrehungen etwas gesetzt. Statt der peniebel eingestellten 0,3/0,35 hatte ich durchgehend fast ein zehntel weniger.
Jetzt läuft das Ding recht gut! Der Leerlauf ist sauberer (wenn auch noch nicht ganz perfekt)
Die Gasannahme ist zumindest bei warmem Motor sahne. Einen Gasstoß setzt er jetzt gierig um, wo er früher wiederwillig hinnahm, dass die Drehzahl etwas nach oben soll. Auch klingt er insgesamt "sauberer".
Aus dem Schubbetrieb fängt er sich wieder ohne ruckeln auf Leerlaufdrehzahl
Die leichten Vibrationen beim beschleunigen aus niderigen Drehzahlen sind weg.
Der WARMSTART war bis jetzt SUPER! Wo er früher nach etwas mehr orgeln sich langsam in gang setzte, "springt" er wieder willig an und fängt sich sofort auf stabiler Leerlaufdrehzahl.
Wenn nach dem kaltstart morgen auch der Bonanzaeffekt weg ist kann man sagen, dass die OP wohl der Erfolg war. Von einem minimalst unruhigen Leerlauf mal abgesehen.
.....doch habe ich beim aufräumen eine Pleuelmutter auf dem Boden gefunden.... Die werde ich doch wohl nicht vergessen haben?????
Ich bin mir zimlich sicher, dass die von einem der geschlachteten M30 stammt, dennoch hat mich mein Nachbar so verunsichert, dass ich morgen nochmal die Ölwanne abnehme und nachschaue. Aber das betr. Pleuel hätte sich doch schon längst verabschiedet, oder?
Motor hat jetzt 150km gelaufen, bei wenig Last und höchstens 2200U/Min. Bis ich was zur Leistung sagen kann, müssen noch einige km vergehen.
Zur Nockenwelle: Die soll gehärtet sein. Habe nochmal mit meinem Zulieferer über die Dinger gesprochen. Die letzten Nockenwellen, die ich verbaut habe, hatten alle helle, glänzende Nocken. Diese jetzt sind (noch) antrazith. Angeblich hätten manche hersteller, unter anderem Campro, jetzt ihr Lieferprogramm beim M30 Motor auf die gehärtete version umgestellt, weil es bei den alten Wellen Reklamationen gab. Daher wohl auch der Preis.
Kosten:
Motordichtsatz und Kopfschrauben, Pleuellager, Nockenwellenkit, Kipphebelwellen (gehören wohl nicht immer dazu - und die neuen haben wieder stopfen ) Ausdrücklager, Öl, Wasser, Filter, Ausdrücklager, Steuerkette, 2 Ventile, Kettenschiene, Keilriemen, Wasserpumpe und Gratiszugabe von Bremsenreiniger, Loctite, Kupferpaste genau 1000€
Instandsetzer für das nachfräsen der Sitze und das Hohnen: 240€.
Kolbenringe hatte ich noch. Wären warscheinlich auch nicht billig (so um 250€?)
Anbei noch die Bilder von dem ZK-Gewinde Zwischenfall.
So, nun 500km auf dem Tacho:
Bonanzaeffekt war heute wieder da,
Leerlauf ist auch nicht besser.
Zwischendurch war nochmal die Ölwanne runter - habe doch keine Pleuelmutter vergessen - war von einem alten Motor.
Zündkabel, Finger und Kappe neu für 240€:
Keine Veränderung.
Ich werde nochmal nach dem Thema Ventilspiel graben. Möglicherwise sind die vorgeschriebenen 0,30/0,35 ja doch nicht das wahre.
Hin und wieder ist der Lerlauf bei sehr warmem Motor perfekt, aber in der regel ist er unruhig, bringt ab und zu das Auto leicht zum wanken und es klingt, als hätte mind. 1 Zylinder sporadische Zündaussetzer.
Bleibt bald wirklich nur noch die Lösung mit dem benzinkanister.
tja, ich darf noch mal an meinen Kommentar #87 erinnern
Tut mir ja nun wirklich leid für Dich, aber ich hatte es ja befürchtet. Wenn man die Beiträge hier so im Forum durchliest, stellt man immer wieder fest, daß weiß Gott was gewechselt, überholt, eingestellt wird, aber oh. nennenswerten Erfolg, den ursächlichen Fehler betreffend. Wie kommt das ?
Die Ursache muß etwas sein, was man eher für nicht möglich hält. Zu nennen wären da zeitlich begrenzt auftretende Fehler u. Bereiche die nicht dem direkten, bequemen Reparaturzugriff unterliegen. Relais, die während des Betriebs nicht immer sauber Kontakt machen. Z.B. das Benzinpumpenrelais. Kabelbaum (interne Feinschlüsse) od. zeitweise außen Kontakt mit der Karosserie, od. korrodierte Kabelverbindungen in Kabelkanälen. An und zu den Einspritzventilen hin soll es da kritische Punkte geben. Die kpl. DME ist eine unterschätzte Fehlerquelle. Wackelkontakte in deren Elektronik od. gar defekte elektronische Bauteile, die nur zeitweise ihren Dienst versagen.
Das Ventilspiel ist beim R6 ist unerheblich. Eher mehr als zu wenig ! Weiß ich von einem Mechaniker der 1991 bei BMW R6-Spezialist war. 0,3-0,35 ist voll ok. Der Bonanza-Effekt hat mit dem Ventilspiel, natürlich innerhalb des Toleranzbereichs, nichts zu tun.
Wolltest Du nicht mal die Zündspule austauschen ? Wenn die sporadisch aussetzt (Millisekunden) gibt´s bestimmt auch einen Bonanzaeffekt. Hast Du auch alle Stecker der Zündkabel getauscht ? Bei mir sind die einzeln in die Kabelseele eingeschraubt. Die Kabelstellen, die unmittelbar aus dem OT-Geber kommen sollen auch kritisch sein. Korrosion od. auch angebrochen ?? Der OT-Geber wird verdammt heiß im Betrieb. Den hast Du aber schon getauscht oder ?
Tja, es gibt leider immer so viele ungeahnte Fehlermöglichkeiten, man kann da wirklich verzweifeln.
Zum Thema unruhiger Leerlauf habe ich gerade dies auf Bimmerboard gefunden von Sinji, der eigentlich recht erfahren ist:
btw did I mention that I got my idle fixed?
spoke to some old timer who suggested replacing spark plug wires ends with ceramics. I had Bosch wires on my
M30 that weren't that old, but supposedly they are affected by heat and I have damaged exhaust manifold heat shield that was getting them too warm. When tested cold they were within tolerances.
Initially I was skeptical because theory didn't make sense to me, but decided to try it anyways. IT WORKED!
I now have the only silk-smooth M30 in the world. I can hardly feel it idle.
Here is what I did:
Change plugs to NGK - ZGR5A, per recommendation of getting 1-step hotter plugs than my Bosch coppers.
Changed resistor ends to Bosch 0356-100-030 14kOhm.
This was recommended hotter setup and it considerably smoothed idle at fully warm engine.
This is not to say that this setup will solve idle problems on its own. I also did following over last couple years, with various effects on smoothing idle.
Changed fuel pressure regulator
Changed throttle position sensor
Changed rotor and cap
Changed O2 sensor
Changed lots of fuel lines and clamps in the engine compartment
Had injectors reconditioned professionally
Die NGK`s fahre ich auch. Was sind resistor ends? Meint er damit die Zündkerzenstecker?
Wenn ich etwas mehr Zeit habe, beschäftige ich mich damit, was im Leerlauf überhaupt regelt. Zum einen gibt es den temp-Fühler, der für das gemisch verantwortlich ist. Zum anderen den Lmm und seinen Ansaugluft-Temp-Fühler. Dann aber auch die lambdasonde, die ja eigentlich alle Befehle in richtung "fett" wieder revidiert.
Anhand der weiß brennenden Zündkerzen vermute ich ein zu oder sehr mageres Gemisch. Der verbrauch ist nach der Überholung zwar minimal gestiegen (tägl. Weg c.a. 12,5 statt unter 12 L), vermutlich weil keine Luft mehr durch undichte Einlassventile in die Ansauganlage geblasen wird und dem LMM eine geringe Luftmenge vorgaukelt, ist aber immernoch gering.
Die angegebenen >16L auf 100 erreiche ich nicht im schwersten Sto&Go.
Bei der Fehlersuche herrscht immernoch große Unklarheit - so mein empfinden. Da muss mal was passieren
Es dauert wohl noch was, aber ich melde mich.
Bis jetzt (900km) staune ich jedenfalls über enormen Durchzug unter 1500U/min. Höhere Drehzahlen und Vollgas vermeide ich jedoch noch.
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Die werde ich doch wohl nicht vergessen haben?????
Linear-Darstellung
