Die zweite Generation des BMW M3 kam 1992 auf den Markt – ein komplett neues und ein komplett anderes Fahrzeug. Es basierte auf dem erfolgreichen Coupé der Baureihe E36 und unterschied sich äußerlich nur durch Feinheiten, darunter komplett lackierte Schweller und ein neu gestalteter Frontspoiler.

BMW M3, Modell E36, 1992

Auf ausgestellte Radkästen oder breite Heckspoiler wie beim Vorgänger hatten die Designer bewusst verzichtet und damit die Neu-Positionierung signalisiert. An die Stelle eines kompromisslosen Sportgeräts, das konsequent auf Wettbewerbstauglichkeit setzte, war ein elegantes und dezentes Coupé mit einem bärenstarken Motor getreten. Die aerodynamisch ausgefeilten Spiegel, die die zweite Generation des BMW M3 auf den ersten Blick von den Serienfahrzeugen unterschied, sollten das besondere Erkennungszeichen sein.

Das Herzstück des neuen BMW M3: Ein Sechszylinder.

Mit Einführung des neuen Modells begann auch für den BMW M3 das Sechszylinder-Zeitalter. Um noch mehr Leistung und Drehmoment zu generieren, hatten die Ingenieure nach dem bewährten Motto gehandelt, dass Hubraum eben durch nichts zu ersetzen sei – außer durch noch mehr Hubraum. So vergrößerte sich das Hubvolumen des neuen Motors gegenüber seinem Vorgänger um fast ein Drittel (2.990 cm3 statt 2.302 cm3).

Das neu konzipierte Triebwerk war aber nicht nur wegen seines größeren Hubraums besonders leistungsfähig, sondern vor allem wegen VANOS (Variable Nockenwellenspreizung), einer revolutionären Neuentwicklung der Motoreningenieure. VANOS erlaubte es, die Öffnungszeiten der Einlassventile an Motordrehzahl und Last anzupassen. Der Vorteil: Drehmoment, Leistung und Verbrauch konnten gleichzeitig optimiert werden. Die Leistungsdaten des neuen Vierventilers lieferten ein eindeutiges Signal: Der neue BMW M3 verfügte über ein Leistungsplus von 46 Prozent gegenüber dem Vorgänger und wies nun 210 kW/286 PS auf. Mit einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern bei 3 600 Touren markierte das neue BMW M3 Triebwerk einen Spitzenwert für Saugmotoren. Damit hatte der Sechszylinder bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl so viel Kraft wie der bisherige BMW M3 Motor als Höchstmarke: 230 Newtonmeter.

Kein anderer Saugmotor weltweit verfügte zu jener Zeit über eine so hohe spezifische Leistung – 70,2 kW/95,2 PS pro Liter Hubraum – und ein so hohes spezifisches Drehmoment – 107 Newtonmeter pro Liter Hubraum. In 6,0 Sekunden spurtete das Coupé aus dem Stand auf Tempo 100, und erst bei 250 km/h war das Ende der Beschleunigung erreicht. Nicht mangels Kraft des Triebwerks, sondern aufgrund einer freiwilligen Selbstbeschränkung setzte BMW mit Hilfe der Motorelektronik dem Vortrieb ein Ende.

BMW M3, Modell E36 Motor (286 PS), 1992

Bemerkenswert waren auch die niedrigen DIN-Verbrauchswerte des neuen Supersportlers, die sich seinerzeit auf dem Niveau eines Mittelklassemodells bewegten: 9,1 Liter Superbenzin verlangte der BMW M3 im Drittelmix.

Bleifrei – denn Anfang der 1990er-Jahre war der Katalysator zur Selbstverständlichkeit geworden. Eigens für den neuen Motor hatten die Ingenieure die bisherige Katalysatortechnik überarbeitet und die so genannte Stereo-Lambdaregelung entwickelt. Dabei wurde die Gemischbildung für je drei Zylinder durch getrennte Abgasstränge mit jeweils einer Lambdasonde separat geregelt. Das Ergebnis: Der neue Sechszylinder erreichte die vorgeschriebenen Abgas-Grenzwerte nicht nur, er unterbot sie sogar um mehr als die Hälfte.

Fahrwerk und Bremsen: Den Leistungsdaten angepasst.

Die erheblich gesteigerte Motorleistung des neuen Modells verlangte nach einer Überarbeitung des Fahrwerks und der Bremsanlage: Puristisch-sportlich und dennoch alltagstauglich, dazu speziell abgestimmt auf die Anforderungen der 17 Zoll/Serie 40 Reifen, sollte das Ergebnis sein. Denn trotz extremer Reifenbreite und niedrigen Reifenquerschnitts erwartete der BMW M3 Kunde einen akzeptablen Fahrkomfort sowie einen guten Geradeauslauf. Zentraler Bestandteil wurde wieder eine Eingelenk-Federbein-Vorderachse mit verstärkten Federtellern und Achsschenkeln. Die Zentrallenker-Hinterachse, erstmals beim BMW Z1 eingesetzt, reduzierte das „Nicken“ des Aufbaus beim Anfahren und Bremsen auf ein Mindestmaß und fand jetzt beim BMW M3 Verwendung. Bis auf eine Änderung: Die Längslenker mussten an die gestiegene PS-Zahl angepasst werden. Ebenfalls deutlich straffer abgestimmt wurden Dämpfer und Stabilisatoren. Diese Veränderungen spiegelten sich auch in der Höhe der Karosserie wieder: Der BMW M3 war exakt 31 Millimeter niedriger als ein BMW 3er Coupé. Wie gut alle Fahrwerkskomponenten aufeinander abgestimmt waren, zeigten auch die Werte für die Querbeschleunigung. Normalerweise wurde die Haftgrenze bei einer Querbeschleunigung von 0,8 g – dem 0,8-fachen der Erdbeschleunigung – erreicht. Beim neuen Fahrwerk des BMW M3, das genau wie das des Vorgängers ausgiebigen Tests auf dem Nürburgring unterzogen wurde, lag dieser Wert bei beachtlichen 1 g.

Wo viel Kraft herrscht, muss auch viel Kraft im Zaum gehalten werden. Deshalb erhielt das neue Modell eine besonders starke Bremsanlage mit großzügig dimensionierten, vorn und hinten innenbelüfteten Faustsattel-Scheibenbremsen. Das ABS, zu diesem Zeitpunkt bereits Serie in jedem BMW, war eigens an die speziellen Fahrwerte des Hochleistungs-Sportcoupés angepasst worden. Das Ergebnis: Der neue BMW M3 verzögerte aus hoher Geschwindigkeit noch besser als der Vorgänger, der in diesem Bereich bereits Maßstäbe gesetzt hatte. Aus 100 km/h benötigte er nur 2,8 Sekunden oder 35 Meter bis zum Stillstand. Ein Abbremsen aus 200 km/h war in weniger als 6,0 Sekunden möglich.

Sportler im Alltagskleid: Das Sportcoupé für die Straße.

BMW hatte das neue Modell zwar als Basis für sein Tourenwagen-Rennsport-Engagement entwickelt, dennoch sollten ebenfalls Fahrer angesprochen werden, die auch im normalen Straßenverkehr großen Wert auf Sportlichkeit, Dynamik und die damit verbundene Freude am Fahren legen.

BMW M3, Modell E36, Coupé, 1992

Der neue BMW M3 verwöhnte diese Zielgruppe mit einer bis dato nicht gekannten Alltagstauglichkeit, die weit über das unkomplizierte Handling des Fahrzeugs – eine der Grundanforderungen an jeden BMW M3 – hinausging. So fiel beispielsweise das Platzangebot im Fond deutlich üppiger aus als beim Vorgänger. Selbst sperrige Gegenstände ließen sich dank eines Durchladesystems vom Gepäck- zum Innenraum mühelos verstauen. Folglich kam der neue BMW M3 auf Anhieb bei Kunden und Medien ausgesprochen gut an. Die Auftragsbücher waren voll, es folgten Titel und Ehren. Gleich zweimal hintereinander wählten die Leser von „sport auto“ das agilste aller BMW 3er Modelle zum „Auto des Jahres“, „Auto Plus“ in Frankreich erkor den BMW M3 sogar zum „Auto des Jahrhunderts“, und unmittelbar nach der Markteinführung in den USA verliehen die Redakteure von „Automobile Magazine“ dem neuen Star ebenfalls das Prädikat „Auto des Jahres“ – als erstem Importfahrzeug überhaupt.

Offene Verlockung: Das BMW M3 Cabriolet.

So elegant und bildschön das BMW M3 Coupé auch war, die Nachfrage nach einer Neuauflage des BMW M3 Cabriolets wurde immer größer. Die mittlerweile in BMW M GmbH umbenannte Motorsport-Tochter von BMW hatte von Anfang an damit gerechnet und in der Planung auch ein Cabrio vorgesehen. So debütierte schon 1994 der neue offene BMW M3 auf der Basis des viersitzigen BMW 3er Cabriolets – serienmäßig mit elektrischem Verdeck und innovativer Sicherheitstechnik. ÜRSS nannte BMW beispielsweise sein Überrollsystem, das einen bis dato nicht gekannten Insassenschutz bei Cabrios ermöglichte. In Verbindung mit der extrem steifen Rahmenkonstruktion der Windschutzscheibe sorgten zwei hinter den Kopfstützen der Rücksitzbank verbaute und nicht sichtbare Überrollbügel für den Schutz der Passagiere im Falle eines Überschlags. Sensoren überwachten dabei die Lage des Fahrzeugs und lösten beim Erreichen von Grenzwerten die Verriegelung der Überrollbügel, die dann ohne Pyrotechnik, sondern nur durch Federkraft, ausfuhren. Als die Produktion 1999 auslief, hatten exakt 12114 des sicheren und schnellen BMW M3 Cabrio das Werk verlassen.

1994 debütierte der BMW M3 aber auch als viertürige Limousine.

BMW erfüllte mit diesem Fahrzeug den Wunsch vieler Kunden nach einer kompakten, luxuriösen Limousine mit den Genen eines Hochleistungssportwagens. Der Viertürer war sicherlich die gelungenste Kombination von Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, die bis dato mit dem Kürzel M3 zu kaufen gewesen war. Auf Interesse stieß dieses Modell besonders bei Kunden, denen das Cabrio oder das Coupé zu puristisch und zu sportlich gewesen war. Die Limousine überzeugte neben ihren Fahrleistungen, die mit denen des Coupés identisch waren, vor allem durch eine höherwertige Serien-Innenausstattung mit Holzeinlagen und Nappaledersitzen.

Die Produktionszahlen sprachen für sich: Bis 1999 wurden von dieser Karosserievariante 12.435 Fahrzeuge abgesetzt.

BMW M3, Modell E36, GT, 1994

Im Frühjahr 1995 hatte die BMW M GmbH etwas ganz Besonderes parat: Sie legte eine limitierte Kleinserie als BMW M3 GT Coupé zu Homologationszwecken auf. Auf der Rennstrecke sollte dieses Fahrzeug unter anderem bei der IMSA GT-Serie in den USA zum Einsatz kommen. Diese Version sprach vor allem solche Fahrer an, die sich noch mehr Biss von ihrem BMW M3 wünschten. Die ohnehin schon großzügige Leistung wurde nochmals erhöht. In der Sonderversion, die es nur in der Farbe British Racing Green zu kaufen gab, leistete der überarbeitete 3,0 Liter-Sechszylinder nun 217 kW/295 PS und beschleunigte den BMW M3 GT in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Auch aerodynamisch wurde das Fahrzeug überarbeitet und verfügte jetzt über markante Spoiler an Heck und Bug. Der besondere Clou: Der Frontspoiler ließ sich vom Fahrer in seinem Winkel verstellen.

In Sachen Ausstattung war das BMW M3 GT Coupé das Maß aller Dinge: Zwei Airbags gehörten ebenso zur Serie wie Sportsitze mit Nappaleder und Kohlefaserabdeckungen im Innenraum. Der Preis des in nur 350 Exemplaren gefertigten Sondermodells lag bei 91000 DM.
Premiere mit Bi-VANOS: Neuer 3,2 Liter-Motor mit 321 PS.

Nichts ist so gut, als dass man es nicht noch besser machen könnte.

Am 20. Juli 1995 gab die BMW AG bekannt, dass der BMW M3 noch sportlicher, noch dynamischer werden würde: Das neue, jetzt 3,2 Liter große Sechszylinder-Triebwerk leistete 236 kW/321 PS bei 7.400 U/Min..

Wie bisher wurden Leistung, Drehmoment, Leerlaufverhalten und Schadstoffemissionen durch die verstellbare Einlassnockenwelle verbessert. Hinzu kam eine synchrone Regelung der Auslassnockenwelle. Dadurch wurde eine interne Abgasrückführung möglich, was den Ausstoß der Stickoxide deutlich verringerte. BMW gab diesem Prinzip den Namen Doppel-VANOS. Den Wunsch vieler BMW M3 Kunden nach einer weiteren Fahrstufe setzte BMW mit einem neuen Sechsgang-Getriebe um. Ein Highlight waren die so genannten Compound-Bremsen an der Vorderachse. Durch die Verbund-Bauweise von Aluminium-Bremsscheibentopf und Grauguss-Reibring konnte sich die Scheibe beim Bremsen ausdehnen, ohne sich zu verziehen.

Schneller schalten: Sequenzielles M Getriebe.

1997 bot die BMW M GmbH den BMW M3 als erstes Großserienfahrzeug der Welt auch mit dem sequenziellen Getriebe an. Mit diesem Getriebe lief der Gangwechsel in einer Ebene ab, die Kupplung wurde elektro-hydraulisch bedient. Dieses System ermöglichte einerseits extrem kurze Schaltzeiten, andererseits verhinderte es ein Verschalten durch den Fahrer. Anfänglicher Skepsis folgte ein Boom – zum Ende seiner Produktionszeit hatte fast jedes zweite Fahrzeug der zweiten BMW M3 Generation ein Sequenzielles M Getriebe (SMG).

BMW M3, Modell E36, SMG Getriebe, 1996

Für das Modelljahr 1997 erhielten alle BMW 3er ein Facelift – auch die BMW M3 Modelle. Die BMW Niere erschien jetzt noch rundlicher und verlieh den Scheinwerferpaaren mehr Signifikanz, die Blinkleuchten befanden sich ab sofort hinter weißen Gläsern.

Bis zum Ende der Produktionszeit im Jahre 1999 entwickelte sich der BMW M3 zum Verkaufsschlager – und konnte die erste Generation bei den Stückzahlen weit überflügeln.

Exakt 71.242 Einheiten wurden als Coupé, Cabrio und Limousine gebaut.

Quelle: BMW Presse-Information vom 06.07.2007