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Ort: b Bielefeld
Fahrzeug: 740iL 11/00 (E38) Prins LPG
Peter hat wohl gemeint, daß aufschraubbare Filtergehäuse die Eigenkontrolle durch Nachschau ermöglichen, ob ein Filterwechsel nötig ist. Und daß die Praxiserfahrung zeigt, daß die Filter auch mal bis zu 100.000 km halten können - oder eben bei verschmutztem LPG schon nach 10.000 km dicht/austauschreif sind. Die Nachschau ist dann eine Sache von Minuten - und wesentlich sinnvoller als stur alle 20.000 km die Filter zu wechseln.
Ort: Berlin
Fahrzeug: CLK 230 Compressor LPG powered by Erich M.
Zitat:
Zitat von RS744
Die Nachschau ist dann eine Sache von Minuten - und wesentlich sinnvoller als stur alle 20.000 km die Filter zu wechseln.
Jetzt einmal eine dumme Frage. Wieso muss man eigentlich überhaupt den Filter tauschen bzw. nachsehen ob er verdreckt ist?
Im jetzigen Wagen fahre ich schon ca. 110TKm auf Gas und hab noch nie den Filter gewechselt, oder Nachgeschaut. Der Wagen läuft auf Gas einwandfrei. Solange es so bleibt mache ich gar nichts.
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Es ist eagl, in wlehcer Rienhnelfoge die Bcuhtsbaen in eniem Wrot sethen, das enizg wcihitge dbaei ist, dsas der estre und lzete Bcuhtsbae am rcihgiten Paltz snid.
Der Rset knan ttolaer Bölsdinn sien, und du knasnt es torztedm onhe Porbelme lseen. Das ghet dseahlb, wiel wir nchit Bcuhtsbae für Bcuhtsbae enizlen lseen, snodren Wröetr als Gnaezs.
Ort: Aachen
Fahrzeug: 728i (E38) (02/96) BRC by Sonja S. (& Erich M.); 740iA (E38) (05/98) M62, BRC by Erich M.; 745iA (E65) (10/02) N62, Stargas
Das ist ja genau das "Problem".
Ich hab auch noch nie Probleme mit verschmutztem Gas gehabt.
Nach 100.000 km ist in dem Unterteil des aufschraubbaren Filtergehäuses grad mal 1 mm dicker zäher Belag, - vermutlich Parafine - die eben abgeschieden worden sind - und nicht die Filterporen verstopft haben.
Abstand bis zum Filtereinsatz: 5 mm - also was solls?
Filter ersetzen ist ja nur dann nötig, wenn die Poren zugesetzt sind - und das ist der praktische Nachteil der Einmal-Filter.
Ich hab übrigens schon Gas in "ganz" Europa getankt:
Polen, Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Italien, Kroatien, Montenegro, Österreich, Tschechien,
Naja - fast ganz Europa - und nirgendwo Probleme mit verunreinigtem LPG gehabt
Die Aussagen beruhen auf ~800.000 km LPG-Betrieb
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Auch durch Vereinbarungen werden Kommunikationsregeln zur Vermeidung von Missverständnissen nicht außer Kraft gesetzt.
Ort: b Bielefeld
Fahrzeug: 740iL 11/00 (E38) Prins LPG
Zitat:
Zitat von haasep
Wieso muss man eigentlich überhaupt den Filter tauschen bzw. nachsehen ob er verdreckt ist?
Du hast doch bestimmt auch zwei LPG-Filter bei Deiner Anlage: einen Flüssigphase-Filter und einen Gasfilter.
Der Flüssigphasefilter, vor dem Verdampfer sitzend, 'fängt' z.B. Metallspäne oder Rostpartikel ab, die im LPG-Tank gewesen sind oder seltener: mitgetankt wurden. Deshalb sollte man zumindest kurze Zeit nach dem Einbau der LPG-Anlage da ein Auge drauf geworfen haben.
Der Gasphase-Filter, zwischen Verdampfer und Injektoren eingebaut, soll die Injektoren vor klebrigen Ausfällstoffen schützen, häufig mit 'Paraffine' umschrieben. Dem LPG sollen eine Zeitlang 'Fremdstoffe' beigefügt - verklappt - worden sein, eine Raffinerie in Süddeutschland stand da unter Verdacht. An sich ist das LPG sehr rein; aber da Du nicht sicher sein kannst, ist der Filter ein Schutzinstrument und dessen Kontrolle eine gute Rückmeldung zur Güte des getankten LPG.
Letztlich hat auch so ein Papierfiltereinsatz eine endliche Lebensdauer bevor er 'zerfleddert' oder die Altersgicht bekommt. Beim vielfahrenden Peter ist das mit der Altersgicht eher nicht so ein Risiko (ich meine natürlich Peters Filter ) .
Ort: Oberdreis
Fahrzeug: E38-740iL Sport - Individualserie Sportedition Middle East (05.2001) LPG Prins VSI; Chrysler Town & Country 3.6 FFV+LPG
Mit dem Filterwechsel kann es nun jeder halten, wie er mag. Ich habe ein besseres Gefühl, wenn der Service gemacht ist. Hierzu zählt natürlich auch die Computerdiagnose, Dichtheitsprüfung etc. Mit verdreckten Gasfiltern hatte ich schon meine Erfahrungen...
Man kann natürlich auch den Luftfilter, Kerzen, Motoröl, Bremsfluid, Kühlmittel etc. alles regelmäßig im Labor analysieren lassen. Die Sichtprüfung hilft nicht immer wirklich! Ich schmeiß alles raus, was seinen zeitlichen Zenit überschritten hat. Dazu gehören z. B. auch Reifen, die einfach nur zu alt sind, auch wenn das Profil noch toll aussieht.
Interessante Filterdiskussion, Danke. Habe auch vor diese bald zu wechseln, da ich nicht weiß, wann der Vorbesitzer sie gewechselt hat. Die Überlegung wegen einem Filter um ca. 10 Euro 100.000 km zu fahren, ohne zu wechseln, kann ich nicht nachvollziehen! Wechselt ihr (nicht-Wechsler) eure anderen Filter auch in diesem Intervall bzw. gar nicht, solange alles läuft??
Ich habe nur einen für alle 8 Injektoren. Ihr? Evtl. zwei besser? Vorteil/Nachteil?
Aber ich komme zurück zum Thema...
Anbei Fotos meiner KME Anlage. Habe markiert wo bei meiner Diego die Anschlüsse sind. Bei euch anders? An welchen Schläuchen ist es bei euch angeschlossen???
Gestern habe ich auch das Steuergerät ausgelesen (und doch etwas "rumgebastelt") . Die Umschalttemperatur ist bei 40 Grad - des Verdampfers - eingestellt. Umschaltung erfolgte, auch bei 40 Grad, während mein OBD Kühlmitteltemperaturwert 60 angezeigt hat. Das Auto stand 2 Stunden und schaltete entsprechend früher um. Mir ist auch früher aufgefallen, dass die Umschaltung früher stattfindet, wenn das Kühlwasser noch warm ist. Bei den niedrigen Temperaturen findet aber morgens keine Umschaltung vor ca. 85-90 Grad, wenn der Motor kalt war!
Wie weit kann ich runter gehen bei der Diego? Und habe ich eigentlich eine Diego oder Diego G3?? Wie unterscheiden?
Die Umschaltdrehzal war bei 400 RPM eingestellt gewesen!? Ich erinnere mich irgendwo gelesen zu haben, es muss bei über 1000 liegen. Habe auf 1200 erhöht, denn bisher hatte ich bei der Umschaltphase an einer Ampel einige Sekunden lang unrunden Lauf und denke, dass die Umschaltung im Leerlauf dem Motor nicht gut getan hat. Wie ists bei euch eingestellt - wieviel RPM?
Hinter der Zusatzwasserpumpe sind bei mir zwei Schläuche (Heizung und Standheizung vermute ich) durch T-Stücke getrennt gewesen und wieder verschlossen worden (hier hatte ich auch Kühlmittelverlust - durch die vielen Schellen). Hat der Gasumrüster (oder -pfuscher) vielleicht hier bereits versucht warmes Wasser abzugreifen? Was spricht eigentlich dagegen?
Hier die Schläuche der Standheizung: Wasserschläuche Standheizung | BMW 7' E65 735i N62 Europa
Und hier die der Heizung(?): Wasserschläuche-Pumpe-Ventil | BMW 7' E65 735i N62 Europa
Wo wird das verdammte Wasser am frühestens erwärmt und kann dem Verdampfer zugeführt werden??? Am besten in diesen Teilebildern kennzeichnen bzw. Nr. nennen.
Und nach ewiger Suche weiß ich immer noch nicht, wo am Verdampfer der Zulauf ist. Ich lese nebenbei im KME Katalog, dass dieser nicht stehend verbaut werden soll!
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Habe noch neue Schlüsselgehäuse für den E65 für nur 10 € rumliegen sowie neue Schlüssel mit entsprechender Hard- und Software abzugeben.
Ort: Aachen
Fahrzeug: 728i (E38) (02/96) BRC by Sonja S. (& Erich M.); 740iA (E38) (05/98) M62, BRC by Erich M.; 745iA (E65) (10/02) N62, Stargas
Ich versuche mal einige Punkte zu beantworten.
1. Es ist kein Wunder, dass deine KME bei kaltem Motor erst bei 85 bis 95 Grad Wassertemperatur die Umschalttemperatur von 40 Grad im Verdampfer erreicht.
Der Rückfluß von deinem Verdampfer mündet in den dünnen Schlauch zum Überlaufbehälter - der wirklich erst Wasser in nennenswerten Mengen durchläßt, wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht hat.
Bei meinem ist der Rücklauf sinnvollerweise in den Rücklaufschlauch vom Heizungswärmetauscher in den Motor mittels eines Y-Stücks realisiert.
Dort fließt immer viel Wasser - Stichwort: kleiner Kühlkreislauf.
Der Effekt: nach dem wirklichen Kaltstart ist die Umschalttemperatur schon bei ca. 50 Grad Wassertemperatur erreicht.
Herz - was willst Du mehr?
2.
Umschaltdrehzahl 400 U/min - also sofort, wenn die Umschalttemperatur erreicht ist - denn die reale Leerlaufdrehzahl liegt immer drüber ....
Das der Motor beim Umschalten etwas ruckelig läuft wird an Folgendem liegen.
Wenn der Motor aus ist - dann entleert sich so langsam die Gasleitung vom Verdampfer zu den Rails - es ist also kein Druck mehr drauf.
Nun schaltet die Gasanlage die Gaszufuhr vor dem Verdampfer frei - und sofort öffnen sich auch im Takt die GasRails.
Aber? Was können sie liefern? Nichts - denn auf den Leitungen ist ja kein Druck drauf.
Deshalb dauert es erst eine Weile bis alle Leitungen wieder mit dem Betriebsdruck versehen sind - so um die 1,5 bar - und dann fließt auch durch alle Ventile (die ja nur AUF - ZU kennen) die richtige Menge Gas in die Zylinder.
Ich denke, die Höherlegung der Umschaltdrehzahl soll nur den Umschaltruck weniger spürbar machen - Kosmetik - sonst nichts.
Bei der BRC-Anlage werden die einzelnen Ventile des Rails einzeln nacheinander umgeschaltet - noch besser.
3. Es ist zu vermuten, dass die Flüssigkeitskanäle im Verdampfer schneckenförmig aufgebaut sind.
So muss also das Kühlwasser beim Befüllen des Teils erst die Luftblase mehrfach nach unten drücken bis alle Luft aus dem Verdampfer draußen ist.
Während des Betriebs ist natürlich ein waagerechter Flüssigkeitsstrom mit weniger Durchflussdruck zu realisieren als wenn der Fluß nach unten und nach oben geht - aber das dürfte nach dem Befüllvorgang eigentlich in der Praxis keine größere Rolle spielen.
so weit so gut.
Ich empfehle Dir als erstes, diese komischen Verschlussstopfen zu beseitigen - sind das Korken zum Verschluß?
Warum einen Verschluss am T-Stück einsetzen - ersetz doch das T-Stück durch ein einfaches gerade Schlauchverbinderrohr.
Diese Schlauchverbinder bzw. T- und Y-Stücke sollten IMMER aus Metall bestehen - Alu oder Messing - das ist egal.
Die aus Kunststoff verlieren den Weichmacher und brechen ab.
Besonders erquicklich, wenn das hinter dem Motor passiert.
Hab ich alles schon selber erlebt .....
Als Zweites ist die Verlegung des Wasser-Rücklaufes vom Verdampfer in den Heizungsrücklauf zum Motor dran.
Ach ja - ich hab für jede Zylinderbank einen separaten Filtertopf mit auswechselbarem Einsatz, der bedarfsorientiert erneuert wird.
Peter, vielen, vielen Dank für deine ausführliche Erklärungen!
OK, dann klemm ich den Schlauch um auf die Nr. 10, wie bei dir.
Aber du sprichst nur vom Rücklauf!? Dann ist ja der linke Anschluss (auf meinem Foto) des Verdampfers der Einlauf. Für das Erhitzen des Verdampfers nicht "wichtiger"?? Meinst du, dass dieser bei mir richtig angeschlossen ist? Ich zweifle, denn, das ist doch Rückfluss des heißen Wassers, welches im Kühler wieder abgekühlt werden soll - also der letzte Schlauch, der verfügbar ist. Wo ist denn dieser zweite Schlauch bei dir angeschlossen?
Na dann werde ich die Umschaltdrehzahl auf 500 absenken, wenn es nichts bringt. Danke für die Erläuterung.
Wenn ich das richtig sehe, sind die Verschlussstopfen Stahlschrauben! Diese sind bereits verrostet und geben bestimmt schön Rost in den Motor ab...
Die Dinger werde ich gegen Metallrohre austauschen, wie von dir empfohlen. Ich nehme an, ich kann Heizungsrohre aus dem Baumarkt auch nehmen.
Peter, welche Anlage hast du drin? Welche Umschalttemperatur im Verdampfer hast du eingestellt? Wenn die Wassertemperatur 50 Grad heiß ist, dann sind im Verdampfer 30, oder? Bei mir ist zur Zeit der Unterschied bei 20 Grad. Welche Temperatur erreicht euer Verdampfer und welcher ist normal bzw. empfehlenswert? Ich werde mal Screenshots der Diagnose einstellen.
Ich glaub, ich bleibe beim Wegwerf-Filter. Die aus Kunststoff kosten doch erheblich mehr. Vielleicht lohnt sich das für Vielfahrer. Bin keiner. Den jetzigen werde ich aber diesmal aufschneiden... Bin gespannt.
Ort: Aachen
Fahrzeug: 728i (E38) (02/96) BRC by Sonja S. (& Erich M.); 740iA (E38) (05/98) M62, BRC by Erich M.; 745iA (E65) (10/02) N62, Stargas
Der Einlauf/Zulauf zum Verdampfer vorne links ist völlig in Ordnung!!!!!!
Das Wasser dort ist Teil des kleinen Kühlkreislaufes und des Zulaufs zur Heizung - die liefert ja auch schon warme Lauft, bevor das Kühlwasser mehr als 100 Grad warm ist.
Geschaltet durch den Thermostat wird der ZULAUF zum Thermostat - also der Ausgang vom Kühler.
Ja - schneid den Filter mal auf und poste die Bilder.
Ich hab eine stargas polaris eingebaut.
Umschalttemperatur im Verdampfer 35 Grad - bei Kühlwassertemperatur von 40 Grad.
Auch bei Minusgraden schaltet er nach spätestens 800 m um auf Gas.
Nimm keine Bauhaus-Heizungsrohre - nimm PASSENDE Schlauchverbinder - ich stell gleich den Link rein.
Man sollte den Innendurchmesser messen - in der Regel 14 oder 15 oder 16 mm.
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. Die Umschalttemperatur ist bei 40 Grad - des Verdampfers - eingestellt. Umschaltung erfolgte, auch bei 40 Grad, während mein OBD Kühlmitteltemperaturwert 60 angezeigt hat. Das Auto stand 2 Stunden und schaltete entsprechend früher um. Mir ist auch früher aufgefallen, dass die Umschaltung früher stattfindet, wenn das Kühlwasser noch warm ist. Bei den niedrigen Temperaturen findet aber morgens keine Umschaltung vor ca. 85-90 Grad, wenn der Motor kalt war!
Ich erinnere mich irgendwo gelesen zu haben, es muss bei über 1000 liegen. Habe auf 1200 erhöht, denn bisher hatte ich bei der Umschaltphase an einer Ampel einige Sekunden lang unrunden Lauf und denke, dass die Umschaltung im Leerlauf dem Motor nicht gut getan hat. 
Wie ists bei euch eingestellt - wieviel RPM?
Ich lese nebenbei im KME Katalog, dass dieser nicht stehend verbaut werden soll! 
Linear-Darstellung
