Ha,
freut mich ja saumäßig, daß die Stargas-PDF meine Erläuterung stützt...
.
Hätt' ich gar nicht erwartet
.
Um ein bisschen mehr ins Detail zu gehen, der Ablauf bei einem Valvetronic (oder allen anderen Motoren ohne Drosselklappe):
1) Leerlauf
Unterdruck um Ansaugrohr pulsiert mit minimalem Differenzdruck gegenüber Außendruck, da
- kleiner Querschnitt der Ansaugöffnung "Einlaßventil"
- großes "Totvolumen" im Ansaugtrakt
- Luftfilter wird weit unter Maximaldurchsatz belastet
Bei einem nicht mit Unterdruck-Anschluß betriebenen Verdampfer hat der in diesem Betriebszustand den größten "Gegendruck" im Saugrohr zu überwinden, d.h. die Ventil-Steuerzeiten müssen gegenüber Vollast relativ verlängert werden.
Die Lambda-Regelung schafft das mit der Zeit.
Es sollte folgendes feststellbar sein: Wenn nach längerem Betrieb mit mittlerer Last (also z.B. Tempo 180 auf der Autobahn für wenigstens 5 Minuten) ein Parkplatz angefahren wird und der Motor dann nur Leerlaufbetrieb macht, dann sollte der Leerlauf zunächst unrund sein (wenn man schlagartig anhalten könnte, dann ginge er vermutlich sogar aus), sich dann innerhalb der nächsten 3 Minuten aber auf den Sollwert stabilisieren.
Grund: Die Lambda-Regelung hat zu kurze "Auf-"Zeiten der Kraftstoff-Ventile für Leerlauf, so daß der Motor mager läuft. Dadurch Sauerstoffüberschuß im Abgas - die Regelung verlängert die "Auf-"Zeit beim Ventil.
2) Vollast
Die Lambda-Regelung wird übersteuert.
Der Ansaugrohr-Unterdruck erreicht mit starken Pulsationen die maximalen Werte gegenüber Außendruck( großer Ansaugquerschnitt durch maximal offenes Einlassventil, Strömungswiderstand der Leitungen und insbesondere des Filters).
Der Verdampfer versorgt die Ventile mit zu hohem Differenzdruck (da er sich ja immer auf den Außendruck bezieht), eine Regelung über den Lambda-Wert findet nicht (mehr vollständig) statt, da auch bei neuen Fahrzeugen meines Wissens bei Vollast das Regelsignal nicht (vollständig) ausgewertet wird.
Da im Vollastbetrieb auch die Benzineinspritzung schon mit Überrmenge (bezogen auf Lambda = 1) erfolgt, d.h. fettes Gemisch in den Motor geht, wird durch die fehlende Unterdruckregelung des Guten im Gasbetrieb zuviel getan.
Neben einem Anstieg des CO-Wertes kann das sogar zur Rußbildung führen.
Der Ruß hängt dann im schlimmsten Falle (bei längerer Vollastfahrt, z.B. 2to-Hänger mit 150 den Aichelberg hoch
- oder wie sonst geht bei 'nem 745i sonst länger als ein paar Sekunden Vollast - der regelt doch bei 250 ab...) im Kat - und brennt später, wenn wieder mehr Sauerstoff kommt, dort ab.
Das befreit dann den Auspuff von einigem Gegendruck und freut den Freundlichen bei der nächsten AU
(zu deutsch: Der abbrennende Ruß überhitzt den Kat; wenn das zu oft passiert, dann bleibt davon nix mehr übrig).
Wenn man jetzt den Vergleich zieht Valvetronic - Drosselklappe, dann sieht man sofort den Effekt:
Bei Valvetronic läuft ohne Unterdruckssignal zumindest im Teillastbereich alles einigermaßen.
Bei Drosselklappe wird der Motor im Leerlauf und bei Teillast "überfüttert" und bekommt bei Vollast zu wenig (Magerbetrieb) mit allen negativen Folgen wie fehlende Leistung und Überhitzungsgefahr. Ohne Unterdrucksignal würde mit dem Motor keiner vom Hof des Umrüsters fahren ...
Fazit: Mit Valvetronic sollte es eigentlich sogar einfacher sein, eine Gasanlage anzubauen. Der Betriebszustand, wo eine Unterdruckregelung meines Erachtens wirklich erforderlich ist, macht in der Praxis im Auto nur wenige Prozent oder Promille des Betriebes aus (außer, der Wagen wird so zwischen 30 - 50 Liter Super/100 km bewegt (nicht wegen Dauerstau... bei laufender Klima), z.B. bei einem gepanzerten nach B6).
Aber: Finger weg von Gas-Einbau bei den modernen Benzin-Direkteinspritzern!!
Da der Gas-Betrieb die Benzin-Einspritzventile abschaltet - und die im "heißen" Bereich des Zylinderkopfes sitzen und die Kühlung durch das durchfließende Benzin dringend nötig haben sind innerhalb kurzer Zeit teure Schäden zu erwarten.
Der "Fortschritt" verhindert so innerhalb kurzer Zeit die Umrüstung der modernen Autos auf Betrieb mit Gas, egal, ob LPG oder CNG.
Außerdem reagieren auch die Speicherkats (NOx-Fänger bei den Direkteinspritzern) anders, als die vergleichsweise robusten Standard-Kats bei unseren alten "Bauernmotoren" (Das ist kein Lästern gegen den Berufsstand! Ich will damit eher Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit betonen. In der Landwirtschaft ist man darauf angewiesen, daß die Maschinen funktionieren. Experimente kommen da teuer, daher sollen sich erst mal die fortschrittlichen Städter 'ne blutige Nase holen. Wenn dann alles läuft, dann kommt's auch in der Landwirtschaft zum Einsatz... So'n Traktor muß 30 Jahre halten - so lange gehört er schließlich der Bank... nix für ungut.) .
Die Probleme bei der Umschaltung von Gas- auf Benzinbetrieb sollten sich so auch bereits erklären:
Wenn die Regelung die Gasbetriebsart "gelernt" hat, dann ist bei Umschaltung auf Benzin das Gemisch nicht optimal, d.h. entweder zu mager oder zu fett. Beides wird, vor allem im Leerlauf, meist mit unrundem Motorlauf quittiert.
Aber die Lambdasonde erschnüffelt den fehlerhaften Sauerstoff-Anteil und die Regelung tut, was sie soll: Nachregeln, bis alles wieder im zulässigen Bereich ist.
Bis zur nächsten Umschaltung.
Wenig zu merken bei der Umschaltung nach dem Start auf Benzin und Weiterbetrieb auf Gas ist auch normal: Im Start-Betrieb läuft der Motor erstmal mit einem anderen Kennfeld für Zündung und Kraftstoff.
Da geht es schließlich erstmal darum, daß das Ding anspringt, nicht darum, möglichst wenig Sprit zu brauchen und die Umwelt zu schonen.
Je nach (Motor-)Temperatur wird dann früher oder später in einen anderen Kennfeld-Bereich gewechselt, der dann näher am "Optimum" liegt - und somit auch empfindlicher bei Abweichungen (z.B. der Kraftstoffmenge) reagiert.
Hoffentlich habe ich jetzt genug Verwirrung gestiftet ...
Viele Grüße
GraueEminenz
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