Autogas-Licht ins Dunkel

[ATJ]

Da ja doch reges Interesse an Autogas (LPG) und Erdgas (CNG) besteht, andererseits aber wohl viel Halbwissen kursiert, will ich mal versuchen, etwas Licht ins Dunkel zu bringen:

1. Vor-/Nachteile Autogas/Erdgas
Autogas ist europaweit verfügbar, es wird in Zylinder- oder Radmuldentanks bei <10bar im Fahrzeug gespeichert, hat gegenüber Benzin einen etwa 20% geringeren Energiegehalt und verbrennt gegenüber Benzin deutlich sauberer. Da Zusatzstoffe fehlen, bilden sich weniger/keine Ablagerungen im Brennraum, die Klopffestigkeit liegt bei ca. 110 Oktan.
Erdgas ist eine deutsche Insellösung. Es wird bei rund 180-200bar gespeichert, dadurch werden sehr schwere Tanks erforderlich. Im Nachrüstbereich spielt Ergdas trotz Subventionen kaum eine Rolle, da die Subvention gerade mal die Mehrkosten gegenüber einer Autogas-Umrüstung aufwiegen und im Betrieb die Nachteile überwiegen (hohes Tankgewicht, schlechte Verfügbarkeit im Ausland, Reichweiten unterhalb 300km). Die Politik präferierte unter Minister Trittin die Erdgas-Lösung, vorgeblich wegen der günstigeren CO2-Emmissionen.
Unterm Strich ist Autogas im Nachrüstbereich imho die bessere Lösung hinsichtlich Verfügbarkeit, Nutzbarkeit und Preis. Umwelttechnisch hat Erdgas die Nase leicht vorn, bessere Werte als Benzin bieten beide Gasarten. Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf AUTOGAS.

2. Leistungsverlust/Mehrverbrauch
Leistungsverlust tritt bei modernen Anlagen praktisch nicht mehr auf, im Gegenteil, ähnlich wie bei V-Power und anderen 100-Oktan-Kraftstoffen ist u. U. durch die hohe Klopffestigkeit ein Leistungsplus möglich (sofern eine Klopfregelung vorhanden ist und der Regelbereich ausreichend ist, die hohe Oktanzahl zu nutzen). Verschiebungen im Drehmomentverlauf sind möglich und wahrscheinlich, hängen aber wesentlich vom Einbau und der Kalibrierung der Anlage ab und sind nicht auf den Kraftstoff selbst zurückzuführen. Bei den sog. Venturi-Anlagen ist eine Minderleistung dagegen Systembedingt, da durch die notwendige Venturidüse der Ansaugquerschnitt verringert wird. Dadurch wird der Motor zwangsläufig gedrosselt, er dreht nicht mehr frei hoch, im Gegenzug erhöht sich u. U. leicht das Drehmoment im unteren/mittleren Drehzahlbereich.
Der Mehrverbrauch nach einer Umrüstung tritt zwangsläufig wegen des geringeren Energiegehalts auf und beträgt maximal 20% bei einer richtig kalibrierten Anlage. Abweichungen ergeben sich durch falschen Einbau, falsche Kalibrierung oder schwankende Gasqualität. Kaumoder nur geringer Mehrverbrauch im Gasbetrieb läßt auf Fehler in der Benzineinspritzanlage schließen.

3. Motorlebensdauer
Autogas ist ein sehr "reiner" Kraftstoff, der im Motor ohne Rückstände verbrennt; d. h. es kommt kaum zur Ablagerung von Verbrennungsrückständen. Im Gegensatz zu Benzin gelangt Autogas gasförmig in den Brennraum, die Durchmischung mit der Verbrennungsluft ist erheblich besser. Im Gegensatz zu Benzin wäscht Gas den Schmierfilm nicht von den Zylinderwänden und es verbrennt insgesamt "weicher" als Benzin. Diese Eigenschaften sind allesamt geeignet, die Motorlebensdauer zu erhöhen. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Eben weil Autogas gasförmig in den Brennraum gelangt, muß es nicht wie Benzin verdampft werden. Damit fehlt die sog. "Verdampfungsenthalpie", die dem Motor Wärme entzieht. Da zudem die Verbrennung selbst langsamer und auf einem höheren Temperaturniveau erfolgt, wird der Motor insgesamt thermisch höher belastet. Die meisten Motoren stecken diese höhere thermische Belastung klaglos weg, bei einigen Motoren (z. B. Ford) sind dagegen Probleme bekannt. Abhilfe ist dann möglich durch zusätzliche Einspritzung eines Verdampfungsfähigen Mediums (z. B. Flash-lube).

4. Betriebsverhalten
Im Betrieb nimmt man die Gasanlage nicht wahr. Der Motor wird wie üblich auf Benzin gestartet (einerseits um die Wärme für den Verdampfer bereitzustellen, anderseits um das Benzinsystem funktionsfähig zu halten). Nach erreichen einer Kühlwassertemperatur von etwa 35-45° schaltet die Anlage kaum bis nicht spürbar auf Gas um. Ist der Gastank leer, schaltet die Anlage automatisch auf Benzinbetrieb um und gibt ein optisches und/oder akustisches Signal.

5. Wartung
Die Anlagen sind weitgehend wartungsfrei, alle 20000km ist ein Gasfilter zu wechseln, Kosten <50Euro. "Wartungsfrei" bezieht sich dabei auf eine sauber eingebaute und korrekt justierte Anlage. Häufig treten Mängel aber erst nach einigen 100 oder 1000km auf (Ruckeln beim Umschalten; Zurückschalten auf Benzin bei hoher Last, Absterben beim Anfahren, Fahrzeug startet nicht mehr auf Benzin und/oder läuft im Benzinbetrieb nicht sauber etc. pp.). Der Grund dafür liegt in der Arbeitsweise der Steuergeräte, die dazu führen kann, daß nach dem Einbau scheinbar alles in Ordnung ist, tatsächlich sich jedoch die Steuergeräte für Gas und Benzin gegenseitig "das Leben schwermachen", immer wieder Werte korrigieren (und diese "falsch korrigierten" Werte "lernen") bis schließlich eines der Steuergeräte an die Grenze seiner Regelmöglichkeit gelangt. Pech hat dann der, der 800km fuhr, um seine Anlage im Ausland billig einbauen zu lassen. Ergo: Nähe zum Umrüster ist Pflicht!

6. Kosten
Einfache Venturianlagen für einen 6-Zylinder liegen in Deutschland bei etwa 1800 - 2000 Euro. Hierzu addieren sich u. U. die Kosten für LMM, Drosselklappe, Luftfiltergehäuse und Luftfilter nach jedem "Backfire". "Backfire" nennt sich eine Fehlzündung, die in den Ansaugkanal zurückschlägt. Im Ansaugkanal befindet sich (motorabhängig) eine mehr oder minder große Menge zündfähiges Gas-/Luftgemisch, das durch die Rückzündung explosionsartig verbrannt wird. Wer abschätzen will, welche Schäden im Falle eines Falles entstehen können, betrachte das Volumen seines Ansaugkanals. Je größer dieses Volumen, desto weniger helfen Backfireklappen.
PARALLELE Multipointanlagen kosten für einen 6-Zylinder ca. 2300-2500 Euro, kennen kein Backfire, werden aber kaum noch angeboten, da der Preisvorteil gegenüber sequentiellen Anlagen nur gering ist.
Sequentielle Anlagen sind z. Zt. "Stand der Technik". Mit ihnen wird EURO4 erfüllt. Die Kosten für einen 6-Zylinder liegen bei rund 2500 Euro.
Flüssigeinspritzanlagen befinden sich z. Zt. in der "Betatestphase beim Endverbraucher", d. h., eigentlich genial, aber noch nicht so ausgereift, das ich sie freiwillig einem Kunden ins Auto setzen würde.

7. Welche Anlage?
Venturianlagen - soviel dürfte schon klar geworden sein - sind nur was für echte Sparfüchse, die den maximalen Sparfaktor wollen und dafür erhebliche Reparaturkosten in Kauf nehmen oder für das gesparte ein paar Schlachtfahrzeuge kaufen. Wer länger als 2 Jahre fahren will und die Option haben will die Anlage in ein neu(er)es Fahrzeug zu übernehmen, sollte zur sequentiellen Anlage greifen.
Welche Sequentielle Anlage ist dabei eigentlich vollkommen egal. Die meisten Anlagen werden in Italien produziert. Um diese Produzenten herum gruppieren sich einige "Anlagenhersteller", die bei den Produzenten die Teile für "ihre" Anlagen kaufen und als Paket vertreiben. D. h., fast alle "Hersteller" vertreiben dieselben Produkte. Unterschiede gibt es im wesentlichen nur im Grad der Vorkonfektionierung und in der verwendeten Anlagensoftware, die Hardware ist bei fast allen Herstellern ident. Viel wichtiger als das "welcher Hersteller" ist das "welcher Umrüster". Da ist der billigste nicht immer der beste - und auch der teuerste will oft nur die schnelle Mark machen. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Fakt ist, daß eine sequentielle 6-Zyl.-Anlage für unter 2300,00 Euro all inklusive nicht seriös einzubauen ist. (Die Anlage zzgl. aller Klein- und Verbrauchsteile kostet im EK schon rund 1500 zzgl. MwSt.), dazu kommen noch TÜV, ggfs. AU und ein paar liter Gas zum Einstellen der Anlage, also insgesamt rund 1600+16% = 1856,00Euro. Bleiben noch rund 450 Euro (Brutto!) für den Einbau, bei 50 Euro pro Stunde also 9 Stunden. In diesen 9 Stunden muß also:

- der Tank eingebaut werden:
Öffung für Anschlußstutzen schaffen, Tank einbauen und befestigen, Öffnung abdichten, Multiventil einbauen, Einfüllstutzen montieren, Einfüllleitung zum Multiventil verlegen, Versorgungsleitung unter dem Fahrzeugboden zum Motorraum verlegen, Steuerleitung für Apsperrventil verlegen, Signalleitung für Tankanzeige verlegen.
- Der Verdampfer, das Absperrventil im Motorraum, und der Filter verbaut werden, dazu u. U. umfangreich Teile de-/montieren um Zugang zu den Einbauorten zu erhalten
- Warmwasserversorgung für den Verdampfer anschließen
- die Ansaugbrücke ausbauen, Bohrungen mit Gewinde für die Gasdüsen herstellen, Rails einbauen, Ansaugbrücke mit neuer Dichtung einbauen
- Steuergerät einbauen, elektrische Verbindungen herstellen, ggfs. Leitungen Kürzen bzw. Verlängern
- alle Verbindungen prüfen
- Fahrzeug tanken
- alle gasführenden Bauteile auf Dichtheit prüfen
- Steuergerät kalibrieren
- Probefahrt, Einstellen der Anlage (2 Personen)
- Fahrzeugübergabe, Erklären der Anlage

Es dürfte klar geworden sein, daß für unter 2300Euro entweder unqualifizierte Kräfte am Fahrzeug schrauben und/oder schlampig gearbeitet werden muß.

8. Amortisation

Rechnen wir 'mal für'n 735er (E32):
Verbrauch Benzin im Mittel 13,5l/100 km Benzinpreis z. Zt. 1,20 Euro/Liter macht 16,20 Euro/100km
Verbrauch Gas im Mittel 13,5l/100 km +20% = 16,20l/100km Gaspreis z. Zt. im Mittel 0,60 Euro/Liter macht 9,72 Euro/100km zzgl. 1% Startbenzinanteil (=1,20Euro/100km) macht 10,92 Euro/100km
Ersparnis: 5,28 Euro/100km also ungefähr 5,00 Euro/100km
Anlagenpreis: 2500Euro

Amortisation nach 2500 Euro/(5,00Euro/100km)=50.000km

Mit Extremwerten gerechnet (Grenznähe NL, steigender Benzinpreis in den nächsten 2 Jahren):
Kosten Benzin: 13,5l/100km * 1,30Euro/liter = 17,55Euro/100km
Kosten Gas: 16,2l/100km * 0,55Euro/Liter = 8,91 Euro/100km +1,30Euro = 10,21 Euro/100km
Ersparnis: 7,34 Euro/100km (ungefähr 7,00 Euro/100km)

Amortisation nach knapp 36.000km

[VollNormal]

Vielen Dank für diese umfangreiche Zusammenfassung. Damit dürften die meisten "Standard"-Fragen zum Thema abgedeckt sein!

Und als Anmerkung zu aktuellen Diskussionen: Wer so auf sich aufmerksam macht, wird mit Sicherheit auch die eine oder andere Anfrage von interessierten Forumsmitgliedern erhalten (zwischen den Zeilen läßt sich ja zum Glück lesen, daß ATJ mit Gasanlagen handelt bzw. diese einbaut). Gerade weil er nicht einfach nur plumpe Werbung macht!

[buddi]

Klasse Beitrag
Und als latent Interessierter habe ich noch eine Frage: ich bin bei der Informationsbeschaffung über LPG auf den Begriff Inline Eingasungstechnik gestossen.
Es wurde ausführlich über die Problematik der Einspritzung/-gasung gesprochen - leuchtet mir als Laien und Technik-/Schrauberlegastheniker ein - dass bei dualem System die normalen Einspritzdüsen den Eingasungsdüsen quasi im Weg sind. Aus den suboptimalen anderen Lösungen sollen wohl in erster Linie Leistungsabweichungen zum Benzinbetrieb und zu hoher Mehrverbrauch resultieren. Ist das tatsächlich Stand der Technik oder nur eine Alternative schön beworben?
Bislang kam mir dies nur bei einem Anbieter unter, habe unverbindlich (sehr schnell) einen verbindlichen KVA mit sehr kurzfristigen möglichen Einbauterminen für meinen E39 über knapp unter 3.000,-EUR erhalten. Relativ kleine Aufpreise für Tankdeckel in Wagenfarbe und Anbindung an ZV, Tank wahlweise Zylinder oder Radmulde, zwei Tanks parallel gegen 500,- EUR Aufpreis. Scheint mir ein "normales" Angebot zu sein wenn denn diese Eingasungstechnik - die mir aufwändiger scheint - tatsächlich auch der Bringer ist.

[RS744]

Zitat von buddi

Inline Eingasungstechnik: Ist das tatsächlich Stand der Technik oder nur eine Alternative schön beworben? ... Bislang kam mir dies nur bei einem Anbieter unter, ...

Und deshalb gibt es dazu derzeit noch nicht viele unabhängige Infos. Auf jeden Fall ist es derzeit letzteres: eine schön beworbene Alternative. Die in den Gaser-Foren noch kontrovers diskutiert wird. Ob's mal Stand der Technik werden wird (derzeit ist es das jedenfalls noch nicht), wird sich anhand der User-Erfahrungen zeigen.

Greets
RS744

[VollNormal]

Was ist das Besondere an dieser Inline-Eingasungstechnik? Wie ist das technisch gelöst?

[buddi]

Zitat von VollNormal

Was ist das Besondere an dieser Inline-Eingasungstechnik? Wie ist das technisch gelöst?

Ist zwar die Seite vom Anbieter aber wie ich finde ganz gut beschrieben, guckst Du  hier.

[RS744]

Sehr gute Zusammenfassung, chapeau

Dennoch einige Korrekturanmerkungen:

Zitat von ATJ

5. Wartung
Die Anlagen sind weitgehend wartungsfrei, alle 20000km ist ein Gasfilter zu wechseln, Kosten <50Euro.

Gasfilterwechsel alle 20.000tkm ist etwas zu kurz angegeben; bei der verbreiteten Prins VSI-Anlage z.B. ist der Wechsel nach den ersten 25.000km und dann erst alle 75.000km nötig.

Zitat von ATJ

7. Welche Anlage?
Die meisten Anlagen werden in Italien produziert

Viele und auch gute Anlagen kommen aus Holland (Prins, Vialle). Und die Injektoren hat Prins mit Keihin/Japan zusammen entwickelt.

Zitat von ATJ

Fakt ist, daß eine sequentielle 6-Zyl.-Anlage für unter 2300,00 Euro all inklusive nicht seriös einzubauen ist. (Die Anlage zzgl. aller Klein- und Verbrauchsteile kostet im EK schon rund 1500 zzgl. MwSt.), dazu kommen noch TÜV, ggfs. AU und ein paar liter Gas zum Einstellen der Anlage, also insgesamt rund 1600+16% = 1856,00Euro. Bleiben noch rund 450 Euro (Brutto!) für den Einbau, bei 50 Euro pro Stunde also 9 Stunden.
Es dürfte klar geworden sein, daß für unter 2300Euro entweder unqualifizierte Kräfte am Fahrzeug schrauben und/oder schlampig gearbeitet werden muß.

Deine Kalkulation trifft voll für deutsche Einbauer zu. Polnische Einbauer, auch wenn sie in D einbauen, können anders kalkulieren, da sie günstigere EK-Preise für die Anlagen haben, und auch die Arbeitsstunden-Kosten bei ihnen niedriger sind. Deshalb finden sich bei ihnen sehr wohl qualifizierte Einbauten für diesen Preis im 6-Zylinder.

Zitat von ATJ

8. Amortisation
zzgl. 1% Startbenzinanteil (=1,20Euro/100km)

D.h. 1 Liter/100km Startbenzinverbrauch? Ist das Dein Erfahrungswert? Erscheint mir reichlich hoch gegriffen, andere Gasfahrer berichten von 0,3 bis max. 0,8 l/100km Startbenzinverbrauch. Hängt natürlich stark von den Einsatzbedingungen ab, d.h. wieviele Kaltstarts/100km erfolgen.

Greets
RS744

[ATJ]

Zitat von RS744

Deine Kalkulation trifft voll für deutsche Einbauer zu. Polnische Einbauer, auch wenn sie in D einbauen, können anders kalkulieren, da sie günstigere EK-Preise für die Anlagen haben, und auch die Arbeitsstunden-Kosten bei ihnen niedriger sind. Deshalb finden sich bei ihnen sehr wohl qualifizierte Einbauten für diesen Preis im 6-Zylinder.

Ein polnischer Einbauer, der in D und nicht in P einbaut, muß die Richtlinien nach deutschem Recht erfüllen, u. a. was die Ausstattung der Werkstatt betrifft, er muß ebenso wie der Deutsche Anbieter diverse Abgaben und Beiträge zahlen. Beim Einbau in D läßt sich da kaum was sparen - außer an der Qualifikation der Mitarbeiter. Aber ein Pole kann alles...

Die günstigeren EK's gibt's dummerweise nur für den polnischen Markt, nicht für in Deutschland verbaute Anlagen. Die Hersteller/Importeure rücken die zwingend notwendigen Abgasgutachten nicht wirklich gerne (=gegen Bares) raus. Auslandseinbauten lassen sich oftmals nur auf verschlungenen Wegen legalisieren. Das ist bisher nicht notwendigerweise ein Problem, könnte jedoch mit Einführung der GAP zum 01.04.06 zum Problem werden.

D.h. 1 Liter/100km Startbenzinverbrauch? Ist das Dein Erfahrungswert? Erscheint mir reichlich hoch gegriffen, andere Gasfahrer berichten von 0,3 bis max. 0,8 l/100km Startbenzinverbrauch. Hängt natürlich stark von den Einsatzbedingungen ab, d.h. wieviele Kaltstarts/100km erfolgen.

Bei hohem Kurzstreckenanteil ist 1l/100km nicht unrealistisch.

Das kann ich so nicht bestätigen!!!

Man kann auch für weniger geld qualität bekommen!

Ne sequentielle 6-Zylinder-Anlage im 735er inkl. TÜV, Abgasgutachten, Einbau, MwSt. etc. pp. für unter 2300€? SORGFÄLTIG & SAUBER eingebaut, mit GARANTIE?

Sag' mir wo, dann lasse ich ab sofort schrauben!

Dies ist nicht so. Man kann durchaus mit entsprechender Tank-Planung mit Erdasfahrzeugen durch Europa reisen. Diverse Berichte gingen hierzu durch die Presse.

Die CNG-Tankstellendichte außerhalb D's ist nahezu verschwindend gering, insbesondere unter Berücksichtigung der Reichweite. Wenn ich nach Sizilien möchte, will ich mein Ziel nicht im Zick-Zack-Kurs ansteuern müssen. Damit hat CNG den Status einer deutschen Insellösung, verglichen mit der Verbreitung von LPG innerhalb Europas.

Bei LPG-Flüssigeinspritzsystemen (LPI wie von Vialle) wird das Gas in flüssiger Form eingespritzt. Durch die kühlende Wirkung des verdampfenden Autogases (Innenkühlung) in den Ansaugkanälen, ergibt sich ein besserer Füllungsgrad in den Zylindern und dadurch schon durch dieses Prinizp eine höhere Motorleistung. Auch hat dieses Prinzip nicht die Nachteile einer Verdampferanlage bzgl. Leistungseinbußen bei Gebirgsfahrten oder kalten Aussentemperaturen, die prinzipbedingt bei Verdampferanlagen immer auftreten werden.

Der "Kühleffekt" bei LPI-Anlagen ist nicht nennenswert höher als bei herkömmlicher Benzineinspritzung, die höhere Motorleistung ist rechnerisch nachweisbar, vielleicht sogar meßbar, aber bestimmt nicht spürbar.

Welche Nachteile hat eine "Verdampferanlage" bei Gebirgsfahrt und kalten Außentemperaturen? Wieso treten die "prinzipbedingt" bei Verdampferanlagen "immer" auf? M. W. wird schon durch das Benzinsteuergerät Luftdruck- und Temperatureinfluß bei der Kraftstoffzumessung berücksichtigt. Das Gas-Steuergerät macht nichts anderes, als die vom Benzinsteuergerät vorgegebene Benzinmenge in die benötigte Gasmenge umzurechnen und die Rails entsprechend anzusteuern. Weshalb da "prinzipbedingte" Nachteile auftreten, ist mir ad hoc nicht ersichtlich.

...Mazda6...

Auch ein Mazda 6 ließe sich - mit entsprechend hohem Aufwand - umrüsten. Aber es gibt Motoren, bei denen eine Umrüstung zumindest problematisch ist. "nicht möglich" gibt's in der Technik nicht, solange man in den Grenzen der Natiurgesetze bleibt.

Eine Nachfrage beim Fahrzeughersteller bringt idR nicht viel, da dieser fürchtet, bei positiver Antwort und anschließendem Motordefekt zur Kasse gebeten zu werden. Da steht eher die Politik im Vordergrund, nicht die Technik . Ansprechpartner für den Kunden ist nach einem Defekt immer der Umrüster. Gelingt es diesem nicht, beweiskräftig darzulegen, daß seine Arbeit nicht zum Schaden führte, zahlt er. Ohne wenn und aber. Lag's an der Anlage, zahlt der Umrüster auch - und holt sich sein Geld vom Anlagenhersteller. Lag's nicht an der Gasanlage, zahlt der Fahrzeughersteller, so noch innerhalb der Gewährleistungsfristen.

Nur LPG-Flüssigeinspritzsysteme arbeiten wartungsfrei und müssen auch nicht nachgestellt werden

Nicht ganz richtig, sequentielle Anlagen arbeiten mindestens genauso wartungsfrei, auch ist ein Nachstellen nicht erforderlich. Das liegt einfach daran, daß beide Anlagentypen auf die gleichen Informationen des Benzinsteuergerätes zugreifen und diese gleichartig aufbereiten.

"Betatestphase"

LPI-Anlagen sind z. Zt. noch z. T. deutlich teurer und hatten gerade in der Anfangsphase der Markteinführung einige doch recht erhebliche Probleme, u. a. auch mit den Pumpen. Erfahrung mit diesen Anlagen hat der Großteil der Umrüster jedoch nicht, Erfahrung des Umrüsters ist aber mit ausschlaggebend für den Erfog einer Umrüstung (=völlig problemloser Betrieb in Kundenhand). LPI-Anlagen sind (noch) weit davon entfernt, "Stand der Technik" zu sein. Die Zeche zahlt der Kunde, falls im Falle eines Defekts der einzige Umrüster mit LPI-Erfahrung in größerer Entfernung sitzt.

Dennoch ist die LPI-Technik nicht uninteressant, gerade auch im Hinblick auf die zunehmende Zahl von Benzindirekteinspritzern und kommende Schadstoffgrenzwerte. Für die "Standard-Umrüstung" z. Zt. allerdings mit Kanonen auf Spatzen geschossen, weil LPI nichts soviel besser kann, als daß der höhere Preis gerechtfertigt wäre.

[RS744]

Zitat von ATJ

Ein polnischer Einbauer, der in D und nicht in P einbaut, muß die Richtlinien nach deutschem Recht erfüllen, u. a. was die Ausstattung der Werkstatt betrifft, er muß ebenso wie der Deutsche Anbieter diverse Abgaben und Beiträge zahlen. Beim Einbau in D läßt sich da kaum was sparen ...

In allererster Linie spart er am Mitarbeiter-Stundenlohn. Und das ist der wesentliche Kostenfaktor, nicht der IHK-Beitrag etc.

Zitat von ATJ

Die günstigeren EK's gibt's dummerweise nur für den polnischen Markt, ...

Richtig, wenn man sagt: für den polnischen Markt bestimmte Anlagen.

Zitat von ATJ

... nicht für in Deutschland verbaute Anlagen.

Nein. Die für den polnischen Markt eingekauften Anlagen verbringt er nach D, und baut sie hier ein. Daß das den deutschen Umbauern ein Dorn im Auge ist, leuchtet ein - zu diesen Kursen können sie die Anlagen nicht einkaufen.

Zitat von ATJ

... Das ist bisher nicht notwendigerweise ein Problem, könnte jedoch mit Einführung der GAP zum 01.04.06 zum Problem werden.

Wieso? Weißt Du da schon Näheres? Oder ist das das allgemeine: "da kommt was"?

Zitat von ATJ

Bei hohem Kurzstreckenanteil ist 1l/100km nicht unrealistisch.

Selbst dann ist es zu hoch. Und ein hoher Kurzstreckenanteil ist auch unsauber ausgedrückt; nur bei hoher Kurzstrecken- und Kaltstartanzahl könnte das im Extremfall sein. Gasinteressierte sind im Gegenteil aber eher Viel- und/oder Langstreckenfahrer. IdR ist also eine Kalkulation mit 0,5L/100km Startbenzinverbrauch realistischer.

Greets
RS744

[buddi]

@RS744 & @ATJ

nur so als Feedback von einem latent Interessiertem und technisch Ahnungslosen - leider hört der Thread gerade für mich auf hilfreich zu sein. Ihr scheint beide fundierte Fachleute zu sein, schön wenn die Unstimmigkeiten per U2U geklärt und die Ergebnisse wieder hier veröffentlicht werden könnten. Wenn dann noch Uneinigkeit herrscht gibt es festgestellte 2 Meinungen aber kein Ping Pong über zig Seiten.

Wie gesagt, nur als Feedback und nur mein Eindruck.