Mercedes Friedhof

[Andreas69]

Zitat von DerDicke

Ich finde es auch sehr schade um die 116er ich bin in einem 450SE Gross geworden (Mein Dad hat einen von 1978-1989 gefahren) und hatte mir selbst einen 450SEL 5.0 AMG gekauft!
Schade um genau den 6,9 er der abgebildet ist!

 http://www.mercedes500.de/galerie_schrott/116_03.jpg
Zu erkennen am Luftfahrwerk den so tief geht kein normaler!
Gruss DD

Wie schon von RM60 gesagt, im 6.9er gibts keine Luftfederung wie im
W 109/112 (300 SE, 300 SEL, 300 SEL 3.5, 300 SEL 6.3), sondern eine
Hydropneumatik.
Bei einem Defekt liegen allerdings beide Systeme platt wie Flundern
am Boden .

[DD]

Ups stimmt er hat ein Hydro Fahrwerk und kein Luftfahrwerk hatte mich vertan trotz alledem ist es schade um den Wagen
Gruss DD

[Highliner]

Zitat von RM60

Leider sind auf den Bildern nicht nur W116er sondern sogar Modelle der Baureihe W100 (600er) zu sehen.
Das wohl weltbeste Auto in der Zeit von 1963 bis 1981 mit Luftfederung, einem aufwendigen Komforthydrauliksystem (Fenster, Schiebedach, Sitzverstellung, Türzuziehhilfe und vollautomatische Kofferraumklappe, etc.)...
Wenn ich anfange, über dieses Auto zu schreiben, wird es wohl der längste Beitrag in der Geschichte von 7er.com - also lass ich es besser sein!

Doch! Los! Erzähl'! Mich interessiert "Der Große Mercedes".

Vor ein paar Tagen lief auf Kabel1 wieder "Die Hexen von Eastwick". Wie immer mit einem unerreicht großartigen Jack Nicholson. Und leider auch einem zerstörten W100.

[Andreas69]

Die Historie / Entwicklungsgeschichte der M-100 Fahrzeuge

Hier in Kurzform die Geschichte der Entwicklung der Baureihen/Karosserien mit dem Motor M-100: W108/W109, W116 und W100.

1. W108 / 109
2. W116
3. W100


1. Die "neue Klasse" Baureihe W108 / W109

Die neue Klasse bezeichnete ursprünglich die Typen 250 S / SE. Die Ablösung der stilistisch veralteten "Heckflossen" stand im August 1965 an, präsentiert von Chefkonstrukteur Fritz Nallinger in Hockenheim. Paul Bracq designte den Wagen, Bruno Sacco assistierte ihm. Ab 1966 gab es erstmals bei einem Mercedes Grosserienauto die unterdruckgesteuerte Zentralverriegelung, Heckscheibenheizung und Colorglas. Die Lenkradschaltung war noch Standardausstattung, Mittelschaltung nur auf Wunsch lieferbar. Selbst die kleineren Modelle 250 / ab 1968 280 wurden ihrer Rolle als schnelle Reiselimousine gerecht mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 180 und 200. Doch die Verbräuche lagen in den AMS Testfahrten zwischen 15 und 20 Litern. Topmodell war der 300SEb mit dem Alumotor M189 und 170 PS, aber ohne Luftfederung wie sein Vorgänger. Der 300'er war also nur ein besserer 250 mit etwas mehr PS, fast gleichen Fahrleistungen und minimal besserer Ausstattung, aber über 4.000 DM Mehrpreis! Die Kritik war groß und der Ruf nach einem V8 Motor kam auf. Die Produktion wurde im Dez. 1967 nach nur 2737 Exemplaren wieder eingestellt.
Im März 1966 ging parallel der erste W109 als 300SEL in Produktion. Das ‚L' stand hier noch für Luftfederung! Er verfügte über 10 cm mehr Radstand und Länge, der zusätzliche Platz kam ausschließlich den Fondpassagiern zu gute. Dieser Wagen verfügte wieder über eine Luftfederung wie sein Vorgänger. Bis zum Produktionsstop im Dezember 1967 wurden 2369 Wagen produziert. Die Typen 280 S / SE wurden als neue Generation bezeichnet, genau wie die 1968 vorgestellten Mittelklassetypen Strich 8 (W114 / W115). Seit Januar 1968 gab es zusätzlich einen 280SEL mit Stahlfederung. Das ‚L' steht ab jetzt für "lang". Der Fahrkomfort der Oberklasselimousinen war noch immer vorbildlich mit ihrer Eingelenk Pendelachse. Obwohl das Fahrverhalten dieser Konstruktion nicht mehr ganz zeitgemäß war, da gerade die Strich Acht mit ihrer hinteren Einzelradaufhängung Vorteile hatten.
Mitte der 60'er Jahre tobte in den USA ein PS Wettrennen mit den sog. Muscle Cars wie z.B. dem Pontiac GTO. So war auch in Stuttgart eine Versuchung entstanden… Der luftgefederte 300SEL mit seinen hervorragenden Fahreigenschaften und der 6.3L Motor aus dem großen 600 waren die Kombination. Erich Waxenberger brachte diese beiden Komponenten 1966 "heimlich" zusammen, und zeigte dem Vorstand erst das fertige Fahrzeug. Der Vorstand war angetan und der Wagen konnte gebaut werden. So wurde im März 1968 auf dem Genfer Automobil Salon die für lange Zeit schnellste Serienlimousine vorgestellt. Es war ein reinrassiger Sportwagen mit unscheinbarem Äußerem, der für Aufruhr sorgte. Selbst Porsche 911 S oder Jaguar E-Type 4.2 S II konnten in der Beschleunigung nicht mithalten. Der Motor wurde mit einer spezifischen Literleistung von nur 39,5 PS/L Hubraum nahezu unverändert aus dem 600 übernommen, lediglich die Höchstdrehzahl wurde von 4.800 auf 5.300 U/min angehoben. Das gigantische Drehmoment und das hohe Leistungsgewicht von 7,1 Kg / PS (bei 1780 Kg Leergewicht) führten zu überragenden Fahrleistungen. Trotzdem war noch Platz für Tuningmaßnahmen von AMG. Aber auch so war der Wagen ausreichend motorisiert mit einer Beschleunigung von 6,8 sec von 0 auf 100 und einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Das serienmäßige 4 Gang Automatikgetriebe wurde von einer serienmäßigen Differentialsperre (ab Ende 1968) unterstützt. Trotz der eher langen Achsübersetzung von 2,85 : 1 war der Wagen dermaßen giftig im Anzug, dass beim Anfahren zwei 10m schwarze Striche von den durchdrehen Hinterrädern nicht ungewöhnlich waren.
Der Einbau des großen V8 vom Typ M-100 war nicht ganz einfach. Es waren Änderungen an der Struktur vom Rahmenvorbau, Getriebetunnel und Wagenboden im Vergleich zu den kleinen Sechszylindern nötig. Trotzdem ist es unter der Motorhaube extrem eng. Bei Einbau einer Klimaanlage (Sonderausstattung) liegt die Verdampferanlage vor dem Kühler. Auch ein größerer Tank mit 105 L im Vergleich zu 82 L der kleineren Versionen wurde montiert - der Verbrauch von 22 L im AMS Test war natürlich üppig. Diese AMS Tests waren immer das Maximale dessen was man verbrauchen kann bei scharfer Fahrweise, im normalen Alltagsbetrieb sind auch Werte zwischen 15 und 20 Litern problemlos zu realisieren. Das Fahrwerk mit der Luftfederung mit Bremsnickabstützung war gerade im Vergleich zur Eingelenk Pendelachse der kleinen Typen unproblematisch, weil es Spur und Sturz auch beim Bremsen und in Kurven konstant hält. Mittels eines 3 stufigen Hebels neben dem Zug zur Motorhaubenöffnung konnte das Niveau des Wagens erhöht werden, oder eine Sperrstellung gewählt werden, um ein Entweichen der Luft z.B. durch Anheben beim Reifenwechsel zu verhindern. Die Servolenkung wurde mit zweieinhalb Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag direkter ausgelegt. Dadurch entstand ein Wagen mit sportlichem Charakter. Die Bremsen waren vorne innenbelüftet (nur bis 1969 auch hinten) und entsprachen in ihrem Durchmesser denen der kleineren Modelle. Und endlich war der 300SEL 6.3 ein Wagen mit großzügiger Serienausstattung: 4 mal elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Servolenkung, Drehzahlmesser, rundum Holzeinlagen. Der 6.3 war auch der Mercedes, der in Serie die populären Halogen Doppelscheinwerfer mit je 2 Scheinwerfereinsätzen pro Seite erhielt. Dieses Detail hatte ein ungeheures Überholprestige wenn es im Rückspiegel auftauchte.... es wurde später das meistverkaufte Extra bei den kleineren Modellen.
Der 6.3 hatte natürlich auch einen stolzen Preis: Bei Verkaufsstart kostete er 39.160.-DM, was zwei neuen 280SE entsprach. Der letzte von 6526 Exemplaren kostete 47.397.- DM, als er im September 1972 ausgeliefert wurde .


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2. Die "S- Klasse" Baureihe W116

Im Oktober 1972 wird der W116 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt und löst die Modelle der Baureihe W108 und W109 ab. Aufbau und Vorderachse sind komplette Neukonstruktionen. Die Motoren werden, wenn auch z.T. in modifizierter Form, weiter verwendet. Neu ist die sog. Diagonal Pendelachse, die aus den Typen 107, 114/115 übernommen wird, diese entspricht jetzt einer Einzelradaufhängung. Erstmals heißt diese Bauhreihe nun auch offiziell "S-Klasse". Bereits 1966, 1 Jahr nach Vorstellung der 108'er, war mit der Entwicklung begonnen worden. Pate stand auch der C111 (das Wankelmotorcoupe), dessen Vorderachse übernommen wurde. Zunächst gab es nur die drei Modelle 280S (160PS), 280SE (185PS) und 350SE (200PS). 1973 kam noch der 450SE (225PS) dazu. Alle Einspritzer (bis 1975 mit D-Jetronic) gab es auch in der Langversion mit 10cm mehr Radstand. Trotz aller Begeisterung für die neue Modellgeneration gab es nun keinen Nachfolger mehr für den legendären 300SEL 6.3. Alle 6.3 Fans waren sehr enttäuscht, dass anfangs der 350SE mit 200PS das stärkste Modell sein sollte. Auch der 450SE konnte dieses Vakuum nicht wirklich lindern. Obwohl ein Nachfolger des 6.3 bereits 1973 fertig entwickelt war, der aus der W116 Karosserie und einem leicht überarbeiteten M-100 Motor bestand, wurde diese aus Gründen der Ölkrise nicht sofort vorgestellt. Im Mai 1975 wurde der Wagen dann doch endlich einem kleinem Kreis präsentiert, bevor er ab September 1975 als 450SEL 6.9 offiziell ausgeliefert wurde. Erste Bestellungen wurde schon 1974 unter der Ladentheke angenommen. Man kalkulierte mit rund 1000 verkauften Wagen pro Jahr, was jedoch deutlich übertroffen wurde. Ab 1977 wurde der Wagen in einer abgasoptimierten und dadurch leistungsgeminderten Version mit 250PS in kleinen Stückzahlen auch nach Amerika ausgeliefert.
Der 6.9'er war der hubraumstärkste Serien PKW nach dem zweiten Weltkrieg und stellte für die damalige Zeit geballte High-Tech dar. Kern war der aus dem 6.3L weiterentwickelte 6.9L Motor M-100, der bei unverändertem Hub mehr Bohrung hatte (107 statt 103mm). Die Verdichtung war mit 8,8:1 nun etwas niedriger, bei 4250 Umin gibt die Maschine 286PS ab - die Literleistung mit 41,8PS/L liegt sehr nahe am 6.3 (deutlich kleinere und einfachere Vergleichsmotoren im Kadett oder Golf hatten zwischen 45 und 47PS/L). Das Leistungsgewicht des 6.9 mit 6,7Kg/PS lag noch etwas niedriger als das des 6.3. Zusammen mit dem neuen 3 Gang Getriebe entstand daraus ein hervorragend komfortabler Antritt - ohne jedoch die Giftigkeit des 6.3 zu erreichen.
Neben einem hydraulischen Ventilspielausgleich (die Ventile mussten nicht mehr manuell eingestellt werden ) war die neue Einspritzanlage ein deutlicher Fortschritt - die alte mechanische 8-Stempel Einspritzpumpe wurde durch eine zeitgemäße und wartungsarme K-Jetronic ersetzt. Interessant ist, warum Mercedes dem Motor eine Trockensumpfschmierung (wie im Rennsport üblich) verpasste. Das Triebwerk wurde weder thermisch über Gebühr strapaziert, noch war der Wagen für harte Motorsportwettbewerbe konzipiert. Möglicherweise konnte durch das Weglassen der Ölwanne der Motor tiefer im Chassis sitzen, was auch dem Schwerpunkt zu Gute kommt (56,4% des Gewichts lasten auf den Vorderrädern). Und auf eine Hutze auf der Motorhaube konnte ebenfalls verzichtet werden... Der Ölbehälter sitzt nun unter dem rechten Kotflügel in der Nähe des Blinkers und fasst 12 Liter Öl. Herzlichen Glückwunsch zu den Kosten beim Ölwechsel....
...

[Andreas69]

...
Die als überholt geltende Luftfederung des 6.3 (ständige Wartungsansprüche, begrenzt haltbare Luftfederbälge, anfällige Ventile, Kondenswasser) wurde durch eine Hydropneumatik ersetzt, wie es sie bis dahin nur im Citroen gab. Die Karosse wird dabei von vier Federbeinen getragen, die sowohl als Feder als auch als Stoßdämpfer fungieren. Zu jedem Federbein gehört ein Federspeicher, der mit Stickstoff gefüllt ist. Durch eine Niveauregulierung an beiden Achsen bleibt das Fahrzeugniveau auch bei Beladung immer konstant. Die Bodenfreiheit konnte mittels eines Zugschalters am Armaturenbrett um 4 cm erhöht werden. Um das gigantische Drehmoment von 550Nm auch auf die Straße zu bekommen, war ein Sperrdifferential serienmäßig. Wie überhaupt die Ausstattung sehr reichhaltig war: 3-Gang Wandler Automatik, Tempomat, Klimaanlage, 4 elektrische Fensterheber, Velourpolster, Drehzahlmesser, Armlehnen vorne und hinten, Scheinwerfer- Reinigungsanlage, Zentralverriegelung und Colorglas.
Die Fahrleistungen dieser Limousine der Superlative waren auch mit kompletten Ausstattung und dem daraus resultierenden Leergewicht von 1980Kg beeindruckend: Höchstgeschwindigkeit lt. Werksangabe 225km/h (Test 234km/h) und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 7,8 sec im Test. Der Verbrauch konnte dabei zwischen 16 L (auf der Autobahn mit Tempomat konstant 140km/h) und 25L liegen bei häufigem Ausnutzen der Leistung.
Das gebotene Paket hatte natürlich seinen Preis: 1980 mussten in Grundausstattung 81.247.- DM bezahlt werden. Zuzüglich einiger weiterer gern bestellter Ausstattungsdetails wie Metallic-Lackierung, Leder, Schiebedach, Alufelgen; ABS und Radio (sowie einiger nicht in den offiziellen Katalogen enthaltenen Features) konnte man so preislich schon an oder sogar über die 100.000 DM herankommen.
1979 begann der Verkauf des Nachfolgers, des W126. Bis 1980 wurden W116 und W126 mit einigen Modellen parallel gebaut, bevor im September 1980 der letzte W116 als 300SD vom Band lief.


3. Der große Mercedes 600 "das beste Auto der Welt"

In den 50'er Jahren fiel dem Mercedes 300 ("Adenauer") die Rolle der großen Chauffeurlimousine zu. Er war zu Beginn seiner Bauzeit technisch auf dem neusten Stand, jedoch schritt die technische Entwicklung nach dem Krieg schnell voran, und er verfügte nur über eine vergleichsweise bescheidene Motorisierung. Daher entschloss sich Mercedes 1956, ein neues Auto zu entwickeln und Anfang der 60'er Jahre auf den Markt zu bringen, das alles bisher da gewesene in den Schatten stellen sollte, sowohl was die Größe, die Motorisierung und auch den Komfort betrifft. Im September 1963 war es soweit, die wilden Spekulationen hatten ein Ende. Der große Mercedes 600 wurde auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Lt. einer Daimler Pressemeldung soll der Wagen in erster Linie den "besonderen Verpflichtungen und Aufgaben führender Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur" gerecht werden. Der Wagen war eine einmalige Dokumentation des Leistungswillen und der technischen Fähigkeiten des Herstellers Daimler Benz. Maßgeblich an der Entwicklung beteiligt waren Karl Wilfert, Leiter Karosserieentwicklung, und Prof. Fritz Nallinger, Leiter Gesamtforschung und Entwicklung. Der Wagen wurde ohne Rücksicht auf finanzielle Mittel entwickelt und sollte das Beste vom Besten sein, die Kreation des Mercedes Flaggschiffs schlechthin auf lange Jahre. Nach div. Erlkönigen mit langem, mittlerem und kurzem Radstand sowie V8 Motoren mit 5,4 L Hubraum und V12 Motoren wurde die Entwicklung Anfang 1963 abgeschlossen. Es gab letztendlich lediglich 2 Radstände (normal und die lange Pullmann-Version) und nur einen V8 Motor mit 6,3 L Hubraum und Benzineinspritzung. Folgende Baumuster gab es:

· 100.012 Normaler Radstand, 4-türig ab 09.1963
· 100.014 lange Pullmann-Version, 4 türig ab 11.1963
· 100.016 lange Pullmann-Version, 6 türig ab 03.1965
· 100.015 Pullmann-Landaulet, 4 türig ab 04.1965
· 100.015 Pullmann-Landaulet, 6 türig ab 1971

Die Bauzeit der Fahrzeuge im Werk war aufgrund der vielen Handarbeit enorm: An einem normalen Fahrzeug wurde 13 Wochen gebaut, an einem Pullmann 18 Wochen und an einem Landaulet 26 Wochen! Auch das Gewicht der Fahrzeuge war fürstlich: der "Kleine" wog nur 2470Kg bei eine Außenlänge von 5,54m. Der "Große" wog 2770 Kg bei 6,24m Länge, das Landaulet noch mal über 50KG mehr. Das waren fast alles schon LKW-Maße!
Ursprung aller modernen 8-Zylinder Motoren war der Motor des Baumusters M-100. Er verfügte über 6.3 L Hubraum, Graugussblock mit 90 Grad Gabelung, zwei Leichtmetallzylinderköpfen und jeweils einer Nockenwelle pro Kopf sowie 5-fach gelagerter Kurbelwelle. Die Gemischaufbereitung übernahm eine äußerst moderne mechanische 8-Stempel Einspritzpumpe mit Start- und Warmlaufautomatik. Aus dem 115L Tank pumpte eine elektr. Benzinpumpe das Benzin nach vorne. Der größte deutsche PKW Motor leistete 250PS bei vergleichsweise geringen 4.000 Umin und stemmte 510Nm bei 2.800 Umin auf die Kurbelwelle. Der Motor musste jedoch noch div. Nebenaggregate antreiben wie Wasserpumpe, Lüfter mit thermostatisch gesteuerter Kupplung, zwei Drehstromlichtmaschinen, Luftpresser "(Kompressor für die Luftfederung"), Kältekompressor für die aufpreispflichtige Klimaanlage sowie die Pumpe für die umfangreiche Komforthydraulik.
Die Kraftübertragung erfolgte über ein Vierstufen-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung. Die Lamellenkupplung wurde extra verstärkt und die Anzahl der Planetenräder von drei pro Satz auf sechs erhöht, um das hohe Drehmoment zu verkraften. Eine Differentialsperre brachte die Kraft sicher auf die Straße.
Das Fahrwerk war sehr innovativ: Vorne Trapez Dreieckslenker und hinten eine Eingelenk Pendelachse. Im Vergleich zu den sonst verbauten Starrachsen ein großes Plus. Als Federung kam eine im Vergleich zum 300SE Heckflosse modifizierte Rollbalg-Luftfederung zum Einsatz, die zusätzlich über eine Niveauregulierung verfügte. Über einen Zugknopf unter dem Armaturenbrett konnte die Bodenfreiheit zusätzlich um 5cm erhöht werden, in dem der Luftdruck in den Bälgen erhöht wurde. Der gebotene Komfort und die Fahreigenschaften waren spitze, die Wartungsfreiheit hingegen nicht: Das Kondenswasser musste im Sommer alle 5000Km abgelassen werden, inkl. Filterreinigung - im Winter alle 2.500Km und eine Frostschutzfüllung war fällig. Aber der Chauffeur konnte sich ja darum kümmern...
Die Bremsanlage musste gewaltige Massen sicher stoppen. Dazu waren 4 Scheibenbremsen vorhanden, die vorderen verfügten sogar über zwei Bremszangen. Bemerkenswert war die Bremskraftunterstützung: Statt wie üblich mit Saugluft Servo-Unterstützung zu arbeiten, wurde hier mit Druckluft des Kompressors gearbeitet. Die Bremsunterstützung wurde der Luftfederung übergeordnet, damit im Falle eines Defekts erst die Federung ausfiel und die Bremse weiter funktionierte. Die Feststellbremse wurde erstmals mittels eines Fußhebels betätigt. Zum lösen konnte man entweder einen kleinen Hebel betätigen oder einfach einen Gang einlegen - die Komforthydraulik entriegelte die Handbremse automatisch!
Ja die Komforthydraulik - ein Segen wenn sie funktionierte, ein Fluch wenn sie alters- oder pflegebedingt versagte. Eine Hochdruckpumpe erzeugt bis zu 150 bar Druck und führt dem Leitungsnetz Drucköl zu. Damit wurden

· die Türen automatisch ins Schloß gezogen
· die Fensterheber geräuschlos rauf und runter gefahren
· die Heizungs- und Lüftungsklappen gesteuert
· die Sitze inkl. Rücksitzbank in Länge, Höhe und hinten auch Neigung verstellt
· der Kofferraumdeckel geöffnet und geschlossen
· die Trennscheibe zum Fond geräuschlos geöffnet und geschlossen
· das Schiebedach geöffnet und geschlossen
· und noch einige weitere kleinere Aufgaben

Bei abgestelltem Motor konnte man noch eine Weile ein paar der Verbaucher bedienen, z.B. bei einsetzendem Regen die Fenster und das Schiebedach schließen. Die Zentralverriegelung war jedoch -wie lange Jahre bis heute fast üblich- unterdruckgesteuert! Erst in fortgeschrittenem Gebrauchtwagenalter zeigten sich die Tücken der Hydraulik: Besteht irgendwo eine Undichtigkeit, öffnen sich über Nacht z.B. von alleine die Fenster. Oder verliert die Luftfederung Luft, funktioniert später auch die Bremse nicht mehr 100%. Und 6 Bremszangen sind bei Reparaturen auch nicht ohne, zumal bei den horrenden Ersatzteilpreisen des 600.
Die Fahrleistungen waren trotz allem beeindruckend. Über 200km/h läuft ein 600, und beschleunigt in ca. 10 sec von 0 auf 100km/h. Der Verbrauch ist entsprechend, 25 bis über 30 Liter laufen gerne durch die Einspritzdüsen.
Insgesamt wurden bis 1981 2677 Fahrzeuge gebaut: 2190 Limousinen, 428 Pullmann (304 Viertürer und 124 Sechstürer) und 59 Landaulets (12 Sechstürer). 44 Fahrzeuge wurden gepanzert.
Bei Produktionsbeginn kostet die Normalversion 56.500 DM in der Grundausstattung, der Pullmann 63.500 DM.
Zum Produktionsende war der Preis des Normalen auf 157.296 DM gestiegen. Das war ungefähr soviel wie mehr als 10 Käfer oder zum Schluß 10 Golfs!

[Marks]

da habe ich ja ins Schwarze getroffen. Ich bin nicht der einzige Fan der alten S-Klassen und des 600er. Freut mich.

Ich habe einige der Wagen eine zeitlang (Ende der 80er Jahre) gefahren. In den 90er fand ich sie dann zu barock, sie gefielen mir nicht mehr. Aber heute gefallen sie mir mit jedem Tag wieder besser.

Leider sind die Autos schon wieder sehr teuer geworden. Hätte vor 10 Jahren kaufen sollen.

[FrankWo]

zum besseren Verständnis der damaligen Neupreise:
W116-450SEL6,9/1975: 75,0 TDM => 127,5 T€/2004
W116-450SEL6,9/1980: 81,3 TDM => 097,6 T€/2004
W100-600Stand./1963: 56,5 TDM => 146,9 T€/2004
W100-600Pullm. /1963: 63,5 TDM => 165,1 T€/2004
W100-600Stand./1981:158,0 TDM=> 173,8 T€/2004
W100-600Pullm. /1981:180,0 TDM=> 198,0 T€/2004

... mit Grüssen, FrankWo.