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Umfrageergebnis anzeigen: Warum altern AGM-Batterien oft zu schnell?
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AGM ausgetauscht nach weniger als einem Jahr
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1 |
2,70% |
AGM ausgetauscht nach einem Jahr
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2 |
5,41% |
AGM ausgetauscht nach zwei Jahren
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3 |
8,11% |
AGM ausgetauscht nach drei Jahren
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2 |
5,41% |
AGM ausgetauscht nach vier Jahren
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3 |
8,11% |
AGM ausgetauscht nach fünf Jahren und mehr
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2 |
5,41% |
AGM noch nie ausgetauscht
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24 |
64,86% |
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12.01.2011, 23:25
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#1
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Der, der nach 'Polen fuhr
Registriert seit: 13.06.2008
Ort: um Nbg
Fahrzeug: E38-728iA BJ.09'98, Prins 160'''km, Auslaßv.beschäd.; E24-628CS Bj.01'80, H-Kennz.; E24-635CSI EZ 04'88, stillgelegt; F15-xDrive40d EZ 07'16
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Warum altern AGM-Batterien oft zu schnell?
In meiner Zeit im Forum las ich nun schon sechs Mal von einer defekten bzw. schwachen AGM-Batterie.
Was hat es also mit den Frühausfällen der AGMs auf sich?
Hier einige Gedanken zur Diskussion:
Kapazität: Die 95 Ah einer AGM-95Ah sind nur 86 % der 110 Ah, der üblichen Kapazität einer Flüssigsäurebatterie eines 7er. Speziell letzten und diesen Winter bei tiefen Frosttemperaturen liefern neue AGMs vielleicht nur noch 50 Ah (Abb. 13) und gebrauchte entsprechend weniger, vielleicht nur noch 40 Ah oder gar 30 Ah.
Lebensdauer: Sie nimmt mit der Entladetiefe drastisch nichtlinear ab. Hier (Abb. 10) gezeigt ist eine AGM mit nominal 400 Zyklen bei 60% Entladetiefe (gemäß DIN EN 60896-2-Zyklentest). Längerer hoher Stromverbrauch ohne (LiMa-)Ladung, d.h. mehr oder minder tiefer Entladung, ist das entscheidende lebensverkürzende Maß.
Startfähigkeit des E65: Fiddi schrieb, daß beim E65 bereits bei 12,19 V unter einer geschätzten Last von 15 A bei Klemme R bereits die Anzeige "Batterie nachladen" kommt, obwohl die tatsächliche Startfähigkeit wegen des hohen Kälteprüfstroms einer AGM noch sehr gut gegeben ist.
Säureschichtung: Dieses Problem haben Flüssigsäurebatterien (9.9 Gasen) etwas und AGM-Batterien stärker. Noch stärker ist das Problem bei den ansonsten hoch gelobten Hochleistungs-AGM-Batterien in Rolltechnik (ab Beitrag # 9).
Das Problem habe ich bei der letztlich doch nicht optimalen LiMa-Ladung noch nicht studiert.
Sulfatierung und Unterladung: Kann durch Pulser à la Megapulse oder billige Minipulser verringert werden. Auch CTEK-Ladegeräte sprengen mit 8 kHz die großen Sulfatkristalle.
Laden: Höhere Ladeströme bewirken schnelleres Aufladen auch schon bei kürzerer Fahrzeit und gleichen die geringere Kapazität einer AGM mehr als aus.
Beim E65 ist die Bordspannung (9.3.1 Abb. Fahrzeugladespannung) über den Temperaturfühler am Batterieminuspol temperaturabhängig geregelt und erreicht z. Bsp. bei - 5 °C zum Laden der eingebauten AGM-Batterie bereits 15 V. Die jüngsten E38-Modelle mit Doppelbatteriesystem haben auch so einen Batterietemperaturfühler (dort am Pluspol).
Für AGMs ist diese Temperaturüberwachung auch allein wegen der Gefahr des thermischen Durchgehens über 38 °C notwendig.
Ein großes Problem für vorzeitigen Kapazitätsverlust bei älteren Fahrzeugen mit hohem Strombedarf ist die fehlende Temperaturkompensation (4.4) beim Laden.
Die E38 z. Bsp. liefern, wenn überhaupt, nur bei Abschaltung aller denkbaren Verbraucher 14,4 V. Das ist jedoch erst ab ca. 25 °C ausreichend; bereits bei kühlen Temperaturen (+15 °C, +5 °C) ist das für normale Batterien zum Volladen (9.1.2) zu wenig und für AGMs sowieso.
Ab und zu Nachladen per Batterieladegerät speziell im Winter kann das etwas mildern. Unter +5 °C soll bei den kleinen CTEK unbedingt auf das Symbol Schneekristall geschaltet werden, bei AGM immer.
Erhaltungsladung: Ich habe die Befürchtung, daß der E65 in der Kapazitätsbilanzierung nicht genau genug arbeitet, so daß er die Erkennung "Batterie voll geladen" und die daraus resultierende Umstellung auf Erhaltungsladung unpassend macht. Speziell nach langen Fahrzeiten sollte sich die Bordspannung gemäß dieser Vorgabe (Abb. 6) einstellen.
Dauernd zu hohe LiMa-Spannung führt zur Zerstörung durch Gitterkorrosion und Austrocknung ( 2.5.8 und 4.2.2).
Geändert von amnat (31.01.2011 um 22:30 Uhr).
Grund: 1:29 Sul_f_at; 14:34 Zerstörung; Kommaversatz
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12.01.2011, 23:37
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#2
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Moderater Moderator
Registriert seit: 20.10.2002
Ort:
Fahrzeug: E32, Velociped NL
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Zwar aus dem Moppettbereich, aber auch ganz interessant zu lesen :
Auch dort der Verweis auf Probleme beim Laden durch schlecht angepasste Elektronik.
Gruß
Knuffel
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12.01.2011, 23:40
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#3
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Erfahrenes Mitglied
Premium Mitglied
Registriert seit: 18.08.2005
Ort: Aachen
Fahrzeug: 728i (E38) (02/96) BRC by Sonja S. (& Erich M.); 740iA (E38) (05/98) M62, BRC by Erich M.; 745iA (E65) (10/02) N62, Stargas
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Zitat:
Zitat von amnat
....
Hier einige Gedanken zur Diskussion:
...
Startfähigkeit des E65: http://www.7-forum.com/images/link.gif Fiddi schrieb, daß beim E65 bereits bei 12,19 V unter einer geschätzten Last von 15 A bei Klemme R bereits die Anzeige "Batterie nachladen" kommt, obwohl die tatsächliche Startfähigkeit wegen des hohen Kälteprüfstroms einer AGM noch sehr gut gegeben ist.
....
Laden: Höhere Ladeströme bewirken schnelleres Aufladen auch schon bei kürzerer Fahrzeit und gleichen die geringere Kapazität einer AGM mehr als aus.
Beim E65 ist die http://www.7-forum.com/images/link_rot.gif Bordspannung (9.3.1 Abb. Fahrzeugladespannung) über den Temperaturfühler am Batterieminuspol temperaturabhängig geregelt und erreicht z. Bsp. bei - 5 °C zum Laden der eingebauten AGM-Batterie bereits 15 V. Die jüngsten E38-Modelle mit Doppelbatteriesystem haben auch so einen Batterietemperaturfühler (dort am Pluspol).
Für AGMs ist diese Temperaturüberwachung auch allein wegen der Gefahr des thermischen Durchgehens über 38 °C notwendig.
Ein großes Problem für vorzeitigen Kapazitätsverlust bei älteren Fahrzeugen mit hohem Strombedarf dürfte die fehlende Temperaturkompensation beim Laden sein.
...
Erhaltungsladung: I ch habe die Befürchtung, daß der E65 in der Kapazitätsbilanzierung nicht genau genug arbeitet so, daß er die Erkennung "Batterie voll geladen" und die daraus resultierende Umstellung auf Erhaltungsladung unpassend macht. Speziell nach langen Fahrzeiten sollte sich die Bordspannung gemäß dieser http://www.7-forum.com/images/link_rot.gif Vorgabe (Abb. 6) einstellen.
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Hallo Theo!
Beobachtung beim E65:
- Auch wenn die Warnmeldung kommt, läßt er sich IMMER ohne Schwierigkeiten starten .....
- Bei meinem ist am Minuspol kein Temperaturfühler!!!!
- Die 15 V Ladespannung kann ich bestätigen - beim E65.
- Diesen Verdacht hege ich auch, dass die Kapazitätskalkulation des E65 sehr fehlerhaft programmiert ist ....
mfg
peter
__________________
Auch durch Vereinbarungen werden Kommunikationsregeln zur Vermeidung von Missverständnissen nicht außer Kraft gesetzt.
18 Jahre Mitglied im Forum: 18.08.05 - 17.08.23
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12.01.2011, 23:46
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#4
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Erfahrenes Mitglied
Premium Mitglied
Registriert seit: 18.08.2005
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Zitat:
Zitat von knuffel
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Hallo Knuffel!
Das "interessante " ist nur - dass in dem zitierten Artikel alles über die AGM's auf den Kopf gestellt wird!
Beispiel 1: Tiefentladung äußerst schädlich für AGM
Aussage der Hersteller: AGM's sind besonders tiefentladefest.
Beispiel 2: AGM's dürfen mit maximal 14 Volt geladen werden ..
Aussage der Hersteller und auch von BMW (laut Elektronik): Ladespannung möglichst satt bis 15 Volt!!
usw usf..
merkwürdig!
mfg
peter
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13.01.2011, 00:01
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#5
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Moderater Moderator
Registriert seit: 20.10.2002
Ort:
Fahrzeug: E32, Velociped NL
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Achja...
Worüber reden wir hier ? AGM Blei oder AGM Gel ?
Gruß
Knuffel
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13.01.2011, 00:14
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#6
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Der, der nach 'Polen fuhr
Registriert seit: 13.06.2008
Ort: um Nbg
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Hallo Peter, ich entnahm das dem
Zitat:
'dödldü, dödldü': Sensor Batterietemperatur
Misst direkt am Minuspol der Batterie die Temperatur
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http://www.7-forum.com/forum/1600228-post6.html
Geändert von amnat (09.06.2011 um 00:26 Uhr).
Grund: 8.6.'11 'dödldü, dödldü'
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13.01.2011, 00:19
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#7
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Der, der nach 'Polen fuhr
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Hallo Artur, Gel ist nicht Absorbent Glass Mat.
Gelbatterien haben vollkommen andere physikalische Parameter.
In Deinem Link wird aber schon die AGM-Motorradbatterie beschrieben. Ich könnte mir denken, daß solche kleinen AGM-Batterien wegen der auch seitlich liegend möglichen Einbaulage noch weniger Elektrolytreserve haben als 95 Ah-AGMs für Autos.
Daraus leitet sich dann ab, daß man die Ladeschlußspannung nicht auf 14,7 V legt, sondern auf 14,2 V oder gar auf 14,0 V legt. Damit ist man dann auch nicht allzuweit von der Erhaltungsladespannung ca. 13,8 V (je nach Hersteller) entfernt.
Das Problem der Säureschichtung beim Laden ohne Gasen haben Motorradbatterien aufgrund der Vibrationen wohl eher weniger.
Diese Erkenntnis aus Deinem Link ist für mich neu und wichtig. Ich habe die beiden Batterien meiner Zweiräder demzufolge falsch behandelt. Ich habe sie schon öfters mit 14,7 V geladen, allerdings nur wenige Stunden.
Geändert von amnat (13.01.2011 um 03:20 Uhr).
Grund: 0:38 Ladeschlußspannung; 1:10 Erhaltungsladung/Säureschichtung; 3:19 je nach Hersteller
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13.01.2011, 01:24
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#8
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Erfahrenes Mitglied
Premium Mitglied
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Zitat:
Zitat von amnat
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Ich mach mal ein Foto davon!
mfg
peter
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13.01.2011, 08:35
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#9
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Erfahrenes Mitglied
Premium Mitglied
Registriert seit: 12.10.2002
Ort: Hammersbach
Fahrzeug: Mercedes W211-420CDI
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Hi Zusammen !
Ich habe im Dezember bei mir die obere Batterie (70Ah) durch eine 70Ah AGM (findet man im ETK u.a. beim Mini) von BMW ersetzt. Die Zeit ist sicher noch zu kurz für einen abschließenden Erfahrungsbericht aber:
Bei der (im Oktober neu verbauten) Varta Silverline 70Ah hatte ich jetzt im Winter bei täglich Kurzstrecke (2x 12,5km) und morgendlich laufender Standheizung das Problem dass diese nach 1 Woche nicht mehr genug Ladung hatte und somit die Standheizung ihren Dienst verweigerte. Jedes WE Batterie ausbauen und laden fand ich jetzt nicht so prickelnd.
Die AGM hält diesen Betrieb bei mir bisher problemlos durch - von daher erfüllt sie genau den Zweck wegen dem ich sie bei Cuntz gekauft habe.
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14.01.2011, 01:27
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#10
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Der, der nach 'Polen fuhr
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Hallo Peter,
Zitat:
'dödldü, dödldü': Optimales Laden
Abhängig vom Ladezustand und der Batterietemperatur wird die optimale Ladespannung eingestellt. Maximal 16V. Durch Errechnen des Batteriestroms während der Fahrt und durch Messen des Entladestroms kennt das Powermodul den Ladezustand der Batterie. ...
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Leider weiß ich nicht wo die Strommeßstelle ist. Dort könnte aber vielleicht der Hase im Pfeffer liegen.
Zitat:
'dödldü, dödldü':
Batterietemperatursensor
Bei einer Unterbrechung, Kurzschluss oder einem unplausiblen Wert, wird ein Ersatzwert von 20 Grad Celsius angenommen. Das entspricht einer Ladespannung von 14,3 V an der Batterie.
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Für eine voll geladene AGM ist in diesem Zustand "Erhaltungsladung" mit 13,8 V (je nach Hersteller) vorgeschrieben. 14,3 V wären aber wenig schädlich, weil dies unter der Gasungsspannung ist.
Wenn Du, vor allem bei Frost, das Gefühl hast, Deine empfindliche AGM wird durch konstant z. Bsp. 15 V überladen, dann stecke doch versuchsweise 'mal den Batterietemperatursensor solange aus, bis die Meldung "Batterie laden" kommt.
Etwas unterladen ist weniger schädlich als dauerndes Überladen in der Erhaltungsladephase.
Ab 3.'04: Einträge im Energie-Historienspeicher im SGM-ZGM (Sicherheits-und Gateway-Modul) sowie im PM der jeweiligen Ladezustände der Batterie der letzten 9 Tage könnten hier aufschlußreich sein.
Geändert von amnat (09.06.2011 um 00:27 Uhr).
Grund: 1:59 Gasungsspannung; 15:19 Historienspeicher; 8.6.'11 'dödldü, dödldü'
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