75 Jahre BMW. Die Geschichte der BMW Designs.

Ende der 20er Jahre hat das Automobildesign seine erste zaghafte Blüte bereits hinter sich: Jugendstil und Art Deco waren über den Automobilbau hinweggezogen, hatten für individuelleren Stil einzelner Marken oder auch nur Karosserievarianten gesorgt. Mit der zunehmenden Nachfrage nach Automobilen schwand jedoch auch die Vielfalt, zumindest bei den großen Herstellern. Der Grund: Die Aufbauten wurden ganz überwiegend von Karosseriebauern, nicht von den Autowerken selber hergestellt. Und zwar weitestgehend in Handarbeit, mit Holzgerippe und Außenhaut aus Blech, Holz oder Leder. Orderte nun eine Automarke 500 oder gar mehr Aufbauten, stellte das die Karossiers vor fast unlösbare Zeitprobleme. Einfach geformte Gleichteile für schnörkellose Autos wurden die Regel, die schnell und genau hergestellt werden konnten. Dementsprechend sahen die Autos auch aus: kubische Kästen mit planen Fensterscheiben drin, Trittbretter als Reminiszenz aus der Kutschenzeit, der Kofferraum hintendran geschnallt oder überhaupt nicht vorhanden. Oder eben die - meist sündhaft teuren - offenen Sportwagen im Bootsstil, mit einer langen Motorhaube hinter dem gepfeilten Kühler und gleichfalls in der Mitte spitz zulaufender, zweigeteilter Frontscheibe.

Der Dixi: Schlicht, unauffällig, konservativ.

Bild: BMW 3/15 PS in seiner damaligen Produktionshalle, Berlin Johannistal

Es ist kein sportlicher Boots-Typ, den die BMW AG im Juli 1929 als ihr erstes Automobil vorstellt: Den 3/15 hat die aufstrebende Motorenfirma mitsamt des Herstellerwerkes, der Fahrzeugfabrik Eisenach, gekauft. Die wiederum hatte den "Dixi" - wie das Wägelchen im Volksmund auch bald wieder heißt - als Lizenz des englischen Austin Seven produziert. Und der Austin Seven seinerseits war ein Versuch, den Erfolg von Ford's T-Modell zu adaptieren. Was auch das Design betraf: Schlicht, unauffällig, konservativ - eckig. Als Newcomer unter den Autoherstellern wagt man keine stilistischen Experimente.

Auch wenn das technisch möglich gewesen wäre: Die Ganzstahl-Karosserien liefert das Presswerk Ambi Budd in Berlin. Die dort praktizierte Produktions- und Materialtechnik erlaubt wesentlich mehr Freiheiten bei der Gestaltung - theoretisch. Doch auch wenn Design in den Anfängen im Eisenacher Autowerk von BMW noch kein vordringliches Thema ist - der Zeitgeist hat die emotionale Bedeutung der Autoform längst entdeckt. So schreibt bereits 1927 die "Münchner Illustrierte Presse": "Die Automobilfabrikation ist die Architektur und Plastik, das wirklich moderne Kunstgewerbe unserer Zeit geworden. Der weitaus schönste Kunstgegenstand der Epoche ist ein schönes Auto, ist auch sicher der begehrteste, ganz abgesehen davon, dass er auch der praktischste ist."

1933: Die Doppelniere entsteht.

Ganz Ingenieursunternehmen nähert sich BMW dem Thema Design von der praktischen Seite. Es ist der neue Konstrukteur Fritz Fiedler, der 1933 Technik nach ästhetischen Gesichtspunkten formt - und dabei unabsichtlich das BMW Gesicht kreiert: Zur optimalen Kühlung platziert er den Wärmetauscher der neuen 303 Limousine mit einer leichten Neigung nach hinten, außerdem zweigeteilt und leicht spitz zulaufend. Um das Arrangement eleganter erscheinen zu lassen, rundet er die Ecken ab - und fertig ist der "Nierenkühler".

1936: Der BMW 326 als stilistisch völlig neues Flaggschiff.

Das stilistische Wagnis gelingt, der Wagen kommt gut an. BMW beginnt nun auch, sich formal freizuschwimmen. Inzwischen hat man sich als Produzent sportlicher Wagen einen Namen gemacht, und in diesem Marktsegment erwartet die stets nach neuem strebende Kundschaft ohnehin mehr Modernität. So debütiert 1936 der BMW 326 nicht nur als technisch, sondern auch stilistisch völlig neues Flaggschiff des Münchner Unternehmens. Statt der an den Kutschenbau erinnernden kastenförmigen Kabine hat der 326 eine eher runde Form.

Die Kotflügel stehen nicht mehr frei sondern bilden mit dem Wagenkörper eine fließende Einheit. Der 326 ist eines der modernsten Autos seiner Zeit. Als erster BMW besitzt er eine Karosserie in halbselbsttragender Bauweise. Großen Einfluss auf diese Form hatten die Forschungsergebnisse eines gewissen Wunibald Kamm. Der Dr.-Ing. war 1930 in Stuttgart als ordentlicher Professor für Kraftfahrwesen an die Technische Hochschule Stuttgart berufen worden und zwar als Leiter des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS). Kamm hatte im Vorfeld des 328 Sportwagens im Auftrag von BMW aerodynamische Berechnungen erstellt, die für die Formgebung des Wettbewerbsautos entscheidend waren. Diese Stromlinienformen spiegelt sich im 326, in verbrämter Form, wieder.

1937: BMW bringt mit das elegante Sportcoupé 327.
 

Ein Jahr später setzt das 327 Coupé die eingeschlagene Stilrichtung fort. Das deutsche Autodesign verlässt gerade den Kubismus und wendet sich der Airflow-Linie zu, die mit ihren fließenden Linien, geschwungenen Kotflügeln und üppigen Rundungen aus den USA kommt. Dort hat dieser Stil eine spezielle Fahrzeuggattung aufblühen lassen: Das Sport- oder City-Coupé, mit zwei Türen und festem Dach, kräftig motorisiert und vor allem edel ausgestattet. Bei der Oberschicht kommt es hervorragend an und jeder US-Autohersteller, der auf sich hält, hat ein solches Modell im Programm. BMW greift diese Idee auf. Aber 1937 entsteht keine Kopie, sondern ein modernes, den neuen Anforderungen schneller Autobahn-Reisen über weite Distanzen entsprechendes Fahrzeug mit BMW typischem Charakter: Das 327 Sport-Coupe.

Aerodynamik wird zum Faktor für Stilistik und Verkauf.

"Diese Aufbauform", steht in den zeitgenössischen Hausmitteilungen der BMW AG "verbindet sehr große Festigkeit, besten Schutz gegen Witterungsunbilden mit besonders geringem Luftwiderstand. Gerade bei einem schnellen Fahrzeug spielt die Windschnittigkeit eine große Rolle. Hier ist das allseitig geschlossene Fahrzeug, das einen glatteren Abfluss des Fahrwindes gestattet, dem mehr zur Wirbelbildung neigenden offenen Wagen überlegen. Das zweitürige, vierfenstrige BMW Sport-Coupé erscheint somit als das ideale Reisefahrzeug für den verwöhnten Kraftfahrer, der den Reiz der Geschwindigkeit und die Freude am sportlichen Fahren genießen will."

In vielen stilistischen Details ist das 4,5 Meter-Coupé wegweisend. So bilden Kotflügel und Motorhaube des 327 eine ineinander übergehende Einheit mit integrierten statt freistehenden Scheinwerfern. Die Motorhaube selbst ist nicht mehr längs geteilt und an Scharnieren aufgehängt sondern einteilig nach hinten aufklappbar. Das außen auf dem Kofferraumdeckel angebrachte Reserverad ist voll verkleidet und selbst das von innen beleuchtete Nummernschild ist in die Karosserie integriert. Besonders en vogue sind die Teilverkleidungen der Hinterräder.

Das Interieur strahlt mit seiner zur Wagenfarbe passenden Stoffpolsterung und der speziell entworfenen Instrumentierung höchste Noblesse aus. Die beiden vorderen Einzelsitze sind nicht nur verstellbar, ihre Lehnen können sogar bis zum Sitzkissen der Fondbank heruntergeklappt werden.

Ein Jahr später wird die erste Design-Abteilung bei BMW unter Leitung von Wilhelm Meyerhuber gegründet. Sie heißt "Künstlerische Gestaltung", es ist ein Zweig der Karosserieentwicklung. Fachleute gibt es bereits auf dem Markt: Die Wagenbauschulen oder Fachschulen für Karosseriebauer beispielsweise in Hamburg oder im sächsischen Köthen bilden die künftigen Stylisten aus.

BMW 385: Kriegs-Prototyp mit Pontonkarosserie.

Während die Kriegsjahre die offizielle Weiterentwicklung praktisch paralysieren, arbeiten Meyerhuber und sein Team im Verborgenen an der stilistischen Zukunft der Marke BMW. Es entstehen sehr moderne und zukunftsweisende Entwürfe mit Pontonkarosserie, die teils die aktuellen amerikanischen Nasen-Kühlerformen tragen, teils aktualisierte Kühlermasken in der markentypischen Doppelnierenform. Zwischen 1940 und 1942 entsteht das Plastillinmodell des BMW 385 im Maßstab 1:1, seiner Zeit weit voraus, ein aerodynamisch geformter Wagen ohne überflüssige Karosserieanhängsel. Selbst Einflüsse des Flugzeugbaues lassen sich erkennen. Obwohl der 385 bereits im Prototypenstadium steht, wird das Projekt nicht weiterverfolgt - das nationalsozialistische Diktat legt sein Veto ein.

Nach Kriegsende sind derart kühne Pläne Makulatur. Das erste Nachkriegsmodell sieht ganz anders aus. Nach langem Tauziehen bekommt ein Entwurf des Leiters der Karosserieabteilung Peter Szymanowski den Zuschlag. Der baut auf Bewährtes: Einen stabilen Rohrrahmen mit Sechszylindermotor. Allerdings hat er auch kaum andere Möglichkeiten. Das Karosseriewerk in Eisenach ist in der sowjetisch besetzten Zone, an eine Aufnahme der Produktion unter BMW Führung nicht zu denken. Die Aufbauten müssen also zugekauft werden, aber die freien Kapazitäten auf dem Markt sind begrenzt. BMW schließt deshalb einen Vertrag mit der Stuttgarter Karosserieschmiede Baur.

Designerischer Schritt zurück: Der "Barockengel" BMW 501.

Was die Schwaben nach Vorlagen aus München pressen und zusammenfügen, ist ein Spagat zwischen Tradition und Moderne: Mit geschwungenen Kotflügeln, wie sie der 328 hatte, nimmt sie stilistische Anleihen aus den 30er Jahren, wohl um die erfolgreichen Zeiten zu beschwören. Gleichzeitig versucht sie diese konventionelle deutsche Formensprache mit der neuen aus den USA zu verbinden. Das Ergebnis ist eine Karosserie, die unverwechselbar, aber nicht ganz modern ist. Schon bald tauft der Volksmund den 1951 präsentierten 501 auf den Namen "Barockengel".

Der große Erfolg bleibt aus, was allerdings nicht primär an der Formgebung des großen BMW liegt. Aber während der Wettbewerb mit neueren Konstruktionen auf den Markt kommt wird dem BMW Vorstand klar, dass er die Flucht nach vorne antreten muss, will er die Marke BMW im Gespräch halten. Konsequenz: Es wird Design gekauft. In Italien und in den USA.

Motocoupé mit Italienischem Design: Die Isetta.

1955 bringt BMW drei Autos auf den Markt, deren Design unterschiedlicher nicht sein könnte und sich auch von den schweren Limousinen krass abhebt. Am unteren Ende der Preisskala kommt ein kugelförmiges Wägelchen auf den Markt, das in den Prospekten auf die klangvolle Bezeichnung Motocoupé hört: Die Isetta, entwickelt von der italienischen Autoschmiede Iso, jenseits der Alpen aber nur mit mäßigem Erfolg verkauft. Neben neuer Technik ist das Original auch optisch bei BMW in vielen Details modifiziert und verbessert. Andere Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel verändern die winzige Karosserie. Von der Öffentlichkeit wurde die skurrile Isetta begeistert aufgenommen. Die Zeiten waren günstig für unkonventionelle Fahrzeuge und das italienische Flair trug zu Zeiten der ersten Reisewelle in den Süden nicht wenig zum Erfolg bei.

Meilensteine des BMW Designs: BMW 507 und 503.

Am oberen Ende der Preisskala entblättert ein junger Designer in New York dagegen einen Sportwagen und ein Luxus-Coupé, die wegweisend sind für das spätere BMW Design. Albrecht Graf Goertz heißt ihr Schöpfer, die beiden Wagen lauten auf die Bezeichnungen BMW 507 und BMW 503, beide mit Achtzylindermotor. Das kühne Design der beiden Autos ist eine äußerst gelungene Mischung aus der aktuellen italienischen Linienführung und den üppigen amerikanischen Formen. Der 507 Sportwagen trägt ein völlig neues, aber dennoch eindeutiges BMW Gesicht. Die Doppelniere, in ersten Entwürfen nicht vorgesehen, ist statt hoch jetzt breit und schwingt sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die gesamte Wagenfront. "BMW hat sogar die Italiener geschlagen" heißt es in den Gazetten. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmen das zeitlos schöne Design dieses Traumautos.

Etwas traditioneller, aber keineswegs konservativer präsentiert sich das 503 Coupé. "Kein Protz, sondern edle Rasse hinter beinahe bescheidenen Formen, die ein Äquivalent zum herrlichen Achtzylindermotor bilden", wird dem Debütanten anerkennend bescheinigt. Keine B-Säule stört die Linienführung und die vier Seitenscheiben lassen sich vollständig versenken. Durch die schmale C-Säule dominiert insbesondere bei geöffneten Scheiben der Eindruck höchster automobiler Eleganz. Die Karosserie-Außenhaut einschließlich Türen und Hauben ist aus Aluminium gefertigt. Der 503 ist der erste in Serie gebaute BMW mit Pontonform. Die 507 Linie wird zum Maßstab aller Neuentwicklungen.

Die Resonanz insbesondere auf den 507 ist so überwältigend, dass bei BMW das Nieren-Design des Sportwagens zum Maß aller künftigen Kreationen bestimmt wird. Vom Kleinwagen bis zur großen Limousine zeichneten die Karosserieentwickler ein komplettes Modellprogramm mit Stilmerkmalen des 507, aber auch Gemeinsamkeiten mit dem US-Fahrzeugdesign der 50er Jahre. Eine Handvoll erreicht das Prototypenstadium. Aber nicht ein einziger wird produziert. Zunächst gewinnen italienische Design-Einflüsse an Gewicht.

Zunächst bei der Nachfolge der Isetta. Den Kunden wird die "Knutschkugel" bald zu klein, ein Viersitzer muss her. Neben den BMW Designern beteiligen sich auch 507-Schöpfer Goertz und der Italiener Giovanni Michelotti an der Ausschreibung des Vorstandes. Michelottis Vorschlag gefällt am besten und der 600 geht mit kleinen BMW typischen Veränderungen in Serie. Die Arbeit des Italieners hat Eindruck auf die BMW Entscheidungsträger gemacht. Vor allem Entwürfe, die sich vollkommen von der Linie des 600 unterscheiden, kantiger und moderner sind. Der 600 ist gerade mal in seinem dritten Produktionsjahr, als er von Michelottis nächstem Konzept abgelöst wird: Dem BMW 700. Sein Design entspricht der Trapezlinie, bei der Dachaufbau und Grundkörper gegeneinandergesetzt werden und so zwei gegenläufige Körper bilden. Diese Designform ist in den USA als Folge der Pontonbauweise aus der Streamline entstanden und wird von den italienischen Karosseriezeichnern kultiviert. Die BMW Hausdesigner machen unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister, der 1955 die Nachfolge von Peter Szymanowski antritt, aus seinem Entwurf zwei Autos, eine zweitürige Limousine und ein Coupé. Als sie 1959 vorgestellt werden, ist die Öffentlichkeit von der neuen, dynamischen BMW Linie begeistert. Allerdings bricht der von einem luftgekühlten Boxermotor im Heck angetriebene 700 mit einer stilistischen Tradition: Mangels Wasserkühlung benötigt der neue Kleinwagen auch keine Kühlöffnungen mehr in der Front, die charakteristische Doppelniere entfällt. Aber niemand stört sich ernsthaft daran, das weißblaue Markenzeichen auf der Haubenspitze ist ja geblieben.

Die Wende: Giovanni Michelotti zeichnet den BMW 1500.

Bereits seit Mitte der 50er Jahre arbeitet man in München auch an einem Mittelklassemodell. Doch die Arbeiten an der stilistisch der 507-Linie angeglichenen Limousine stocken, man ist finanziell gar nicht in der Lage ein solches Projekt zur Serienreife zu bringen. Erst als sich das Schicksal der BMW AG durch den Investor Herbert Quandt wandelt, sind Mittel und Wege frei. Erneut lässt sich Hofmeister von Michelotti beraten und dessen Entwurf von seinem Team fertig ausarbeiten. Der Wagenkörper trägt die modernen und schnörkellosen Linien von Michelotti, die Kühlermaske stammt aus der 507-Ära. Das Design ist weder konservativ, noch vom US-amerikanischen Stil beeinflusst, sondern erinnert eher an italienische Linien.

Als Quandt den fertigen Entwurf sieht, so wird erzählt, will er aber unbedingt die klassische Doppelniere sehen. Die Designer basteln in aller Schnelle eine passende Niere und platzieren sie in der Frontmitte. Niere und Horizontaleffekt der Kühlermaske kommen dadurch zusammen - ein neues BMW Gesicht entsteht. Die Niere ist fortan mehr Schmuck als Hauptelement, die Scheinwerfer übernehmen eine immer wichtigere Rolle im Design. Und noch
ein weiteres Detail findet sich erst mal an dem neuen Mittelklassewagen: Der Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper ist nicht mehr rund, sondern in einem Knick ausgeführt. Zu Ehren des Karosseriechefs, dem dieses Stilelement wichtig wird, tauft man es Jahre später "Hofmeister-Knick".

Bertone-Eleganz wird bestimmend für die Linie der BMW Coupés.

Regelrecht im Schatten des 1500 debütiert auf der IAA 1961 ein weiterer BMW, der ebenfalls wegbereitend für das künftige BMW Design sein wird. Als letzter Wagen mit dem legendären Leichtmetall-Achtzylindermotor kommt ein großes, viersitziges Coupé auf den Markt. Auch hier hat ein italienischer Designer die entscheidenden Linien gezogen - Nuccio Bertone. Der 3200 CS ist zwar unterhalb der Gürtellinie kaum mehr als ein veredelter 503. Das Greenhouse aber, wie der Bereich oberhalb der unteren Fensterlinie genannt wird, trägt bereits alle Proportionen und Stilelemente der später so erfolgreichen BMW Coupés. Und - auch der erste CS hat den charakteristischen Knick in der C-Säule.

Wilhelm Hofmeister kultiviert die Designlinien von Limousine und Coupé bis in die 70er Jahre hinein. 1965 erscheint der 2000 CS. Sein Karosseriedesign setzt Bertones begonnene Linie im "Greenhouse" Bereich logisch fort: Ein filigraner Dachaufbau mit schmalen A- und C-Säulen, jetzt kombiniert mit einem langgestreckten Wagenkörper mit jeweils in Achsrichtung abgeschrägtem und nach innen eingezogenem Bug und Heck. Dazu markante Scheinwerfer mit getrenntem Fern- und Abblendlicht, die dem Wagen den Beinamen "Schlitzaugen-Coupé" eintragen, und die geschlossene, nur durch die nierenförmige Kühlermaske unterbrochene Front. 1966 folgt die 02 Serie, ein zweitüriges Derivat der ursprünglichen 1500 Limousine. Das Dach ist vier Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betont. 1968 hat der 2800 CS als formale Weiterentwicklung des 2000 C/CS Doppelscheinwerfer im gepfeilten Bug, die Niere ist wieder vom Kühlergitter flankiert. Dezent und funktionell tritt auch die gleichzeitig erscheinende Große Klasse, beginnend mit dem 2500/2800 an. Die Karosserie mit den charakteristischen Doppelscheinwerfern ist geräumig und betont sachlich gestaltet.

Seiner Zeit voraus: 1971 debütiert der erste touring.

1971 unterstützt Giovanni Michelotti BMW erneut bei der Premiere eines neuen Automobiltyps. Der touring ist die erste Kombi-Limousine in Deutschland mit geteilter Rückbank, hat den Vorderwagen der 02-Serie und ein deutlich verändertes Heck. Statt des konventionellen Kofferraums besitzt der Viersitzer eine schräge Heckklappe und ist 12 Zentimeter kürzer als die Limousinen. Den touring, der dem Trend der späteren Schrägheck-Limousinen und noch späteren Sport-Kombis um Jahre vorausfährt, gibt es in allen Motorvarianten.

Der Vater des 5er kommt zu BMW: Paul Bracq.

Ein Jahr zuvor ist ein neuer Designer in die Dienste vom BMW getreten. Der Name des avantgardistischen Franzosen ist Paul Bracq. Innerhalb von zwei Jahren modernisiert er das zwar erfolgreiche, aber mittlerweile in die Jahre gekommene Design der BMW Fahrzeuge. Flache, gestreckte Karosserien mit großen Fensterflächen prägen den Stil der 70er Jahre. 1972 erscheint seine erste Kreation, gleichzeitig der Beginn einer neuen Klassenstaffelung bei BMW: Der 5er. Das Erscheinungsbild der beiden zunächst gezeigten Modelle BMW 520 und BMW 520i prägt eine neue Formensprache: Große Fensterflächen und tiefe Gürtellinie sind die auffälligsten Merkmale der neuen Form mit den typischen Doppelscheinwerfern. Im Cockpit dominiert eine auffallend strenge Funktionalität. Bracq hat damit einen Stil kreiert, der rund zwei Jahrzehnte überdauern soll und die Marke unverwechselbar macht.

Bei der Konstruktion des Wagenkörpers, der im Vergleich zum Vormodell eine erneut verbesserte passive Sicherheit bietet, hat BMW erstmals in höherem Maße die noch junge Computertechnologie eingesetzt. Computerberechnete vordere und hintere Knautschzonen mit gesteuerter, optimaler Deformation gewährleisten größtmöglichen Insassenschutz und durch einen in die Dachkonstruktion integrierten Überrollbügel wird eine besondere Formsteifigkeit erreicht.

1975: der 3er führt die Keilform ein.

1975 setzt Bracq seinen Stil mit der ersten 3er-Reihe fort. Mit ihr tritt ein gänzlich neues Automobil an, technisch eine Weiterentwicklung der 02-Reihe, optisch eindeutig verwandt mit der 5er-Reihe und doch völlig eigenständig. Charakteristisch für den neuen Zweitürer ist die ausgeprägte Keilform, die von der Öffentlichkeit anfangs kontrovers diskutiert wird. Insbesondere das hochgezogene Heck des 3er erregt die Gemüter. Um Optik und Diskussion zu beruhigen, verkleidete man die Heckpartie zwischen den Schlussleuchten wenig später mit einer schwarzen Kunststoffleiste.

Keine Beanstandungen gibt es an der Front des Neuen: Wie der 5er trägt der 3er die Niere hoch, die markentypische Kühlerverkleidung tritt plastisch aus Grill und Motorhaube hervor. Auch der Innenraum war völlig neu: Das Cockpit-Design feiert Premiere, jene zum Fahrer hin abgewinkelte Mittelkonsole, die lange Zeit typisch für das BMW Interieur ist. Es ist das Ergebnis gründlicher Ergonomieforschung.

Designstudie mit Serienfolgen: Der BMW turbo.

Bereits ein Jahr später folgt Bracqs nächstes Werk, das 6er Coupé. Wieder einmal hatte die BMW Entwicklung nicht nur das hauseigene Designteam, sondern mit Giorgio Guigiaro auch einen italienischen Stylisten mit Entwürfen beauftragt. Paul Bracqs Vorschlag orientiert sich eng an einer Studie, die er bereits 1972 in zwei Exemplaren auf die Räder gestellt und damit große Resonanz in der Öffentlichkeit hervorgerufen hatte: Der keilförmige BMW turbo. Wie er trägt Bracqs 6er eine Hutze auf der Motorhaube, die in der Doppelniere ausläuft. Halbverdeckte Doppelscheinwerfer und die charakteristische seitliche Fensterlinie tragen eindeutige BMW Züge. Guigiaros Coupé dagegen entfernt sich mehr von dieser Designlinie. Der Vorstand gibt dem eigenen Team den Zuschlag. Guigiaro kommt dafür drei Jahre später zu Zuge, als seine Firma ItalDesign den M1 entwirft - nicht ohne ebenfalls Stilelemente der turbo-Studie zu verarbeiten. Ein Jahr nach dem 6er folgt der erste 7er, der die Linienführung des Coupés konsequent fortsetzt.

Claus Luthe modelliert dem 3er BMW "Das Gesicht der 90er Jahre".

Als die Top-Limousine von BMW 1977 debütiert, ist bereits Claus Luthe seit einem Jahr Chef des Designs. Er transportiert die drei Baureihen stilistisch in die 80er Jahre. Nach dem sich in der zweiten Generation des 7ers die Keilform 1986 immer mehr durchsetzt, bringt BMW bald darauf eine spektakuläre und völlig neue Coupé-Linie auf den Markt. Nicht mehr die kantigen, horizontalen Konturen der 6er Reihe sind nun das Maß der Dinge, sondern eine ausgeprägte Keilform mit aerodynamisch ausgefeilten Rundungen. 1989 debütiert Luthes 8er Coupé, ein Jahr später gefolgt vom ersten Coupé auf 3er Basis. Die ästhetische Reinheit der Coupé-Proportionen dieses kompakten Zweitürers ist BMW so wichtig, dass man sich trotz aller Ähnlichkeit zur Limousine eine komplett eigenständige Karosserie leistet. Kein Teil der Außenhaut, noch nicht einmal die Heckleuchten der Schwestermodelle sind identisch. Auch das Gesicht des 3ers ist ein anderes geworden. Die Zusammenfassung der Doppelscheinwerfer unter einem gemeinsamen Deckglas und ihre Trennung von der breiten Doppelniere ist die vorerst letzte große Zäsur im BMW Design. "Das Gesicht der 90er Jahre" frohlockt die Werbung. Und hat recht damit.

Christopher Bangle: neue Botschaften, ohne die Tradition zu verändern.

Christopher Bangle führt ab Oktober 1992 bei BMW die eingeschlagene Designlinie fort. Er ergänzt sie um neue Konzepte wie den X5, um 2001 mit der vierten Generation des 7ers eine neue Philosophie einzuführen. Waren bisher die drei Baureihen 3er, 5er und 7er stilistisch drei nah verwandte Brüder, beginnt er die Serien voneinander zu differenzieren. Es entsteht eine Familie mit individuelleren Mitgliedern, die mehr Freiräume für zusätzliche Modelle lassen. Der neue 7er weist alle charakteristischen Designelemente einer BMW Limousine auf, aber eben völlig neu interpretiert. Aus der schlanken Eleganz des Vorgängers wird die kraftvolle Präsenz einer großen Limousine für das neue Jahrtausend. Das BMW Design schickt neue Botschaften, ohne die Tradition zu verändern. Die Beweise heißen Z4, 5er und 6er.

Quelle: BMW Presse-Information vom 22.03.04