16.06.2008
Die Fahrwerkstechnik des BMW 3er: Immer einen Schritt voraus.
Die Milestones
(2): Sein sportliches, agiles und sicheres Handling macht den Bestseller von BMW
auch in der fünften Generation zum Maßstab in Sachen Fahrspaß. Mehr Fahrspaß in der automobilen Mittelklasse: Unter dieser
Prämisse stellte BMW im Jahre 1975 ein vollkommen neues Fahrzeugkonzept vor. Mit
der BMW 3er Reihe wurden die markentypischen Tugenden Dynamik und Agilität
erstmals auch in diesem Segment zu Erfolgsfaktoren. Das einzigartige
Fahrverhalten der sportlichen Limousine überzeugte auf Anhieb. Der
unverwechselbare Charakter der BMW 3er Reihe war das Ergebnis einer konsequent
umgesetzten Grundkonzeption: Leistungsstarke Motoren wurden mit der
Kraftübertragung auf die Hinterräder, einer ausgewogenen Achslastverteilung und
einer fortschrittlichen Fahrwerkskonstruktion kombiniert. Die technisch
anspruchsvolle Radaufhängung, eine ausgesprochen präzise, von Antriebseinflüssen
freie Lenkung und kraftvolle Bremsen garantierten dem Fahrer eines BMW 3er schon
1975 ein überlegen sportliches und in jeder Situation sicheres Handling. Ein
Anspruch, der auch heute noch gilt: Auch wenn jede einzelne Komponente der
Fahrwerkstechnik im Verlauf von 33 Jahren einem beeindruckenden
Entwicklungsprozess unterworfen war, hat doch das Grundkonzept für Freude am
Fahren bis heute Bestand. Mit dem modernsten Fahrwerk ihres Segments setzt die
BMW 3er Reihe auch heute noch die Maßstäbe für Sportlichkeit und agiles
Handling. 1975: Premiere für die BMW 3er Reihe - Leistung und
Fahrwerksqualität auf Oberklasse-Niveau. Mit vier Motorvarianten - als BMW
316, BMW 318, BMW 320 und BMW 320i - ging die neue Baureihe im Jahre 1975 an den
Start. Schon der BMW 318 näherte sich mit seinem 98 PS starken
Vierzylinder-Motor dem damals noch weitgehend für Oberklasse-Fahrzeuge
reservierten Bereich der dreistelligen Leistungswerte. In Bezug auf die
Fahrwerkstechnik war der BMW 3er dagegen in allen Varianten bereits dem üblichen
Niveau seines Segments entwachsen. Er konnte sich auch mit reinen Sportwagen
messen. Zum sportlich abgestimmten Fahrwerk der ersten Modellgeneration gehörten
vorn einzeln an Querlenkern aufgehängte Räder mit Federbeinen und hinten
ebenfalls eine Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen. Diese
Kombination ermöglichte es, ein überdurchschnittliches fahrdynamisches Potenzial
mit einem hohen Grad an Komfort in Einklang zu bringen. Die Querlenker der
Vorderachse wurden nach dem McPherson-Prinzip von Stabilisatoren geführt. Dabei
bot die neue Vorderachskonstruktion ideale Voraussetzungen für eine hohe
Lenkpräzision. Mit dem BMW 3er erlebte außerdem ein völlig neues
Konstruktionsmerkmal bei BMW seine Premiere: die elastisch gelagerte
Zahnstangenlenkung. Die Lenksäulen bestanden nun aus den Komponenten
Lenkspindel, Kreuzgelenke und Gelenkscheiben. Mehr Leistung, mehr Technik:
Scheibenbremsen rundum und optionale Servolenkung für die
Sechszylinder-Varianten. Der BMW 3er der ersten Generation rollte
serienmäßig auf 13 Zoll großen Stahlrädern. Als Sonderausstattung waren
Leichtmetallfelgen im gleichen Format erhältlich. Mit Scheibenbremsen an den
Vorderrädern und Trommelbremsen hinten wurden von Beginn an hervorragende
Verzögerungswerte erzielt. Mit der Einführung der besonders leistungsstarken
Sechszylinder-Motoren in der BMW 3er Reihe kam jedoch auch der Bedarf an noch
wirksameren Bremsen auf. Folgerichtig wurde der BMW 323i, das im Jahre 1977
vorgestellte und 105 kW/143 PS starke Spitzenmodell der Baureihe, auch an den
Hinterrädern mit Scheibenbremsen ausgestattet. Als Sonderausstattung konnte er
darüber hinaus - ebenso wie der BMW 320/6 - mit einer hydraulischen
Lenkkraftunterstützung ausgerüstet werden. 1982: Die zweite Generation -
noch wendiger, noch sicherer. Als würdiger Nachfolger des Trendsetters und
Bestsellers präsentierte sich 1982 die zweite Generation der BMW 3er Reihe. Das
neue Modell repräsentierte Fortschritt und Vielfalt in jeder Hinsicht: ein neues
Design, optimierte Aerodynamik, mehr Platz und Komfort, mehr Leistung,
zusätzliche Karosserie- und Motorvarianten. So wurden während seiner Laufzeit
beispielsweise ein Viertürer, der erste BMW 3er touring, das Cabrio und der
Sportwagen BMW M3 eingeführt. Ferner hielten Dieselmotorisierung und
Allradantrieb Einzug in die BMW 3er Reihe. Erfolg dieser Strategie: Mit mehr als
2,3 Millionen verkauften Einheiten wurden die Stückzahlen des Vorgängers um eine
Million Fahrzeuge übertroffen. Auch in den Disziplinen Agilität,
Fahrsicherheit und Präzision im Handling stellte die zweite Generation der BMW
3er Reihe sämtliche Wettbewerber ihres Segments in den Schatten. Für den neuen
BMW 3er hatten die Ingenieure die Vorderachse modifiziert, um die aktive
Sicherheit weiter zu steigern, ohne die charakteristischen Handlingeigenschaften
zu beeinträchtigen. Vorn stand der neue 3er auf einer Eingelenk-Federbeinachse
mit sichelförmigen Querlenkern und verringertem Rollradius zur Reduzierung der
auf die Lenkung einwirkenden Störkräfte. Hinten kam jetzt eine
Schräglenker-Achse mit getrennten Stoßdämpfern und Federn zum Einsatz. Die
neuartigen Tonnenfedern mit progressiver Kennung boten vor allem bei kleinen
Fahrbahnunebenheiten mehr Komfort und ermöglichten zudem dank ihrer kompakten
Bauweise ein größeres Kofferraumvolumen. Die Anlenkung der hinteren Schräglenker
betrug nur noch 15 statt 20 Grad Pfeilung. Auch die um 35 Millimeter
erweiterte Spur, das geringe Gewicht und der reduzierte Luftwiderstand wirkten
sich positiv auf das Fahrverhalten des neuen BMW 3er aus. Zur Markteinführung
standen die beiden Vierzylinder-Modelle BMW 316 (66 kW/90 PS) und BMW 318i (77
kW/105 PS) sowie die beiden Sechszylinder-Varianten BMW 320i (92 kW/125 PS) und
BMW 323i (102 kW/139 PS) zur Auswahl. Auf Wunsch war für jede der vier Varianten
ein Sportfahrwerk ab Werk verfügbar. Auch Leichtmetallfelgen als Alternative zu
den 14 Zoll großen Stahlrädern waren zu haben. Die im Vergleich zum
Vorgängermodell größeren Räder boten Platz für eine ebenfalls größer
dimensionierte Bremsanlage. Neue Faustsattel-Bremsen lösten die bisher
eingesetzten Festsattel-Konstruktionen ab, hinzu kam ein größerer
Bremskraftverstärker. Der BMW 323i war erneut mit Scheibenbremsen rundum
ausgestattet. Die vorderen Scheibenbremsen waren - wie auch beim BMW 320i -
belüftet. Mehr Fahrstabilität dank ABS und Allradantrieb. Für die
Sechszylinder-Modelle war auf Wunsch erstmalig ein elektronisches
Antiblockiersystem (ABS) erhältlich. Zunächst hatte BMW das innovative
Sicherheitselement im BMW 7er zum Einsatz gebracht, nur wenig später stand die
Premium-Technologie auch für die kraftvoll motorisierten Modelle BMW 323i und
BMW 320i zur Verfügung. Mit Sensoren für die Raddrehzahlen, einem Steuergerät
und einem Hydroaggregat wurden Radschlupf und Radumfangsbeschleunigung
automatisch so angepasst, dass in Gefahrensituationen ein Blockieren der Räder
ausblieb. Damit wurden auch auf rutschigem Untergrund und in Kurven sowohl die
Fahrstabilität als auch die Lenkbarkeit des Fahrzeugs bei Bremsmanövern
gewährleistet. Ab 1992 gehörte dieses Merkmal zur Serienausstattung aller BMW
3er. Die modifizierte Zahnstangenlenkung sorgte für ein verbessertes
Anlenkverhalten und mehr Präzision auch auf unebenen Fahrbahnen. Die schon bei
den Sechszylinder-Versionen des Vorgängermodells eingeführte Servounterstützung
war nun für alle Modelle als Sonderausstattung erhältlich. Die Position des
Spitzenmodells wurde 1985 mit dem 126 kW/171 PS starken Sechszylinder-Modell BMW
325i neu besetzt, das bereits serienmäßig mit ABS bremste. Als
traktionsstärkstes Modell rollte zeitgleich der BMW 325iX mit Vierradantrieb an
die Startlinie. Von Beginn an beließen es die BMW Ingenieure nicht bei einem
zuschaltbaren Frontantrieb. Das Verteilergetriebe mit automatisch wirkenden
Visco-Sperren ermöglichte vielmehr einen ABS-fähigen permanenten Vierradantrieb.
Daraus resultierten eine optimierte Traktion bei allen Straßenverhältnissen und
ein Höchstmaß an Stabilität in jeder Fahrsituation. Die Antriebskraft wurde im
Normalbetrieb zu 63 Prozent auf die Hinterachse und zu 37 Prozent auf die
Vorderachse übertragen. Der Einfluss des Antriebs auf die Lenkung war daher
äußerst gering. Folglich überzeugte der BMW 325iX durch sein besonders
harmonisches Fahrverhalten. Vom Motorsport inspiriert, auf Performance
ausgerichtet: BMW M3. Auf der Internationalen Automobilausstellung des
Jahres 1985 in Frankfurt stand schließlich noch eine Neuerscheinung im
Scheinwerferlicht, die vor allem das Herz der Motorsport-Enthusiasten höher
schlagen ließ: der erste BMW M3. Entwickelt auf der Basis der zweitürigen BMW
3er Limousine und angetrieben von einem 147 kW/200 PS starken
Vierzylinder-Motor, betrat ein kompromissloser Sportwagen die Szene. Das erste
Kapitel einer einzigartigen und bis heute andauernden Erfolgsgeschichte auf der
Rennstrecke und auf der Straße war geschrieben. Nicht nur das Antriebsaggregat
des BMW M3, sondern auch seine Fahrwerkstechnik war vom Motorsport inspiriert.
So waren Achskinematiken, Federung und Dämpfung umfangreich verändert und dabei
an die Anforderungen des Rennsporteinsatzes und der hohen Motorleistung
angepasst worden. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete
Bremsscheiben vorn und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese
Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, so dass beide Systeme
unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten. Als erster BMW wartete der
BMW M3 vom Modelljahr 1987 an außerdem mit elektrisch verstellbaren Dämpfern
auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen
den Einstellungen "Sport", "Normal" und "Komfort" wählen. Kontrolllampen in der
Instrumententafel zeigten die jeweils gewählte Einstellung an. 1990: Die
dritte Generation der BMW 3er Reihe - mehr Agilität, mehr Präzision und
elektronische Schlupfregelung. Im Oktober 1990 fuhr die dritte Generation
der BMW 3er Reihe vor - mit auffallend gestreckter, eleganter Kontur und
gründlich erneuerter Technik. Zur Markteinführung wurden erneut zwei Vier- und
zwei Sechszylinder-Motoren zur Auswahl gestellt. Als Basisvariante diente der
BMW 316i mit 74 kW/100 PS, der BMW 318i brachte es auf 83 kW/113 PS, und die
beiden Reihensechszylinder leisteten 110 kW/150 PS im BMW 320i beziehungsweise
141 kW/192 PS im BMW 325i. Der lange Radstand von 2 700 Millimetern und die
gestreckte Karosserie verhießen Freude an der dynamischen Fortbewegung, und das
Chassis hielt, was der Auftritt versprach. Die dritte Generation des BMW 3er
lief vorn auf einer Eingelenk-Federbeinachse mit Querstabilisatoren, hinten
sorgte jetzt eine neue Zentrallenkerachse mit zwei übereinander angeordneten
Querlenkern für optimierte Fahrstabilität insbesondere bei hohen
Kurvengeschwindigkeiten, ein harmonisches Abrollverhalten und gesteigerten
Federungskomfort. Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse wurden
Zweirohr-Gasdruckdämpfer eingesetzt. Erstmalig hatten die Konstrukteure die
hintere Spur breiter angelegt als vorne. Dieser Bauplan blieb auch bei den
folgenden Modellgenerationen bindend. Servounterstützung für die nochmals
weiterentwickelte Zahnstangenlenkung gehörte nun beim BMW 318i zur
Serienausstattung. Erstmals konnte der Fahrer nicht nur die Sitze individuell
justieren, sondern auch die Lenksäule axial verstellen, um die ideale Position
hinter dem Lenkrad zu finden. Als Sonderausstattung wurde ein M
Technik-Sportfahrwerk einschließlich Tieferlegung um 15 Millimeter angeboten.
Die je nach Modell aus Stahl oder Leichtmetall gefertigten Räder waren auf das
Format von 15 Zoll gewachsen. Auch der Wirkungsgrad der Bremsanlagen wurde
nochmals erhöht. Bei den Vierzylinder-Modellen wurden Scheibenbremsen vorn mit
Trommelbremsen an den Hinterrädern kombiniert, die Sechszylinder-Varianten
erhielten Scheibenbremsen rundum, einschließlich innenbelüfteter Scheiben vorne.
Im Topmodell BMW 325i gehörte das ABS zur Serienausstattung, bei den weiteren
Varianten kam das moderne System zunächst auf Wunsch und ab 1992 dann ebenfalls
serienmäßig zum Einsatz. Darüber hinaus gehörte die Automatische Stabilitäts
Control (ASC) zum optionalen Angebot. Die Anti-Schlupfregelung ließ unabhängig
vom Gasfuß des Fahrers höchstens soviel Motorleistung zu, wie in der jeweiligen
Fahrsituation auf die Antriebsräder übertragen werden konnte, bevor diese
durchzudrehen drohten. Ab 1997 stand die Technologie in ihrer erweiterten Form
als ASC+T mit zusätzlichem Bremseneingriff zur Stabilisierung für alle Varianten
des BMW 3er zur Wahl. Auch die 1992 vorgestellte Neuauflage des BMW M3 auf
Basis des BMW 3er Coupé beeindruckte mit einer nochmals gesteigerten Dynamik,
die sowohl aus dem neu entwickelten 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Motor mit 210
kW/286 PS als auch aus dem komplett überarbeiteten Fahrwerk resultierte. Die
Eingelenk-Federbein-Vorderachse erhielt verstärkte Federteller und Achsschenkel.
Und auch die neue Zentrallenker-Hinterachse wurde unter anderem mit
modifizierten Längslenkern an die hohe Motorleistung angepasst. Außerdem
erhielten Dämpfer und Stabilisatoren eine deutlich straffere Abstimmung. Diese
Veränderungen spiegelten sich auch in der Höhe der Karosserie wieder: Der BMW M3
war exakt 31 Millimeter niedriger als ein BMW 3er Coupé. Ein weiteres Highlight
waren die so genannten Compound-Bremsen an der Vorderachse. Durch die
Verbund-Bauweise von Aluminium-Bremsscheibentopf und Grauguss-Reibring konnte
sich die Scheibe beim Bremsen ausdehnen, ohne zu verziehen. Dank seiner ebenso
dynamischen wie souveränen Fahreigenschaften wurde der neue BMW M3 international
zum Maßstab für sportlichen Fahrspaß. So kürten ihn beispielsweise die Experten
des US-Magazins "Car and Driver" zum "Best Handling Car". 1998: Die vierte
Generation mit konsequentem Leichtbau und innovativen Stabilitätsregelsystemen.
Für die vierte Modellgeneration der BMW 3er Reihe entwickelte BMW ein neuartiges
Leichtbau-Fahrwerk und innovative Fahrstabilitätssysteme. Sowohl mit seiner
Grundkonstruktion als auch mit den technischen Highlights erreichte das Fahrwerk
ein Niveau, das zuvor allenfalls bei Oberklasse-Fahrzeugen anzutreffen war.
Mittlerweile lag der Aluminium-Anteil beim Fahrwerk bei rund 60 Kilogramm und
damit 20 Gewichtsprozent. Darüber hinaus wurde mit dem gezielten Einsatz von
hochfestem Stahl an den Vorder- und Hinterachsträgern für eine weitere
Gewichtsoptimierung gesorgt. Die Gesamtkonstruktion war deutlich leichter als
noch beim Vorgängermodell und ermöglichte eine nochmals gesteigerte Agilität.
Neben der deutlich gesteigerten Karosseriesteifigkeit trug auch die wie gewohnt
ausgewogene Achslastverteilung zum harmonischen, stabilen und jederzeit
problemlos beherrschbaren Fahrverhalten des BMW 3er bei. Im Vergleich zum
Vorgänger legte die vierte Generation des BMW 3er beim Radstand um 25 und bei
der Spurweite um 60 Millimeter zu. Die gestreckte Linienführung der Karosserie
war deutlicher Ausdruck für die Sportlichkeit der Limousine, ihr nochmals
reduzierter Luftwiderstand kam der Fahrdynamik sogar direkt zugute. Hinsichtlich
ihrer Kinematik und Elastokinematik entsprach die Zentrallenkerhinterachse mit
Zweirohr-Gasdruckdämpfer und Stabilisator der Konstruktion des Vorgängermotors.
Der Einsatz von hochfestem Stahl für den Hinterachsträger verbesserte das
Schwingungsverhalten, für zusätzliche Komfortqualitäten sorgte die
doppelelastische Hinterachsaufhängung mit Gummilagern. Auch vorn wurde das
bewährte Prinzip der Eingelenk-Federbeinachse mit Querstabilisatoren
weiterentwickelt und dabei unter anderem um ein hydraulisch gedämpftes
Querlenkerlager ergänzt. Mit Ausnahme des BMW 328i, der serienmäßig mit 16
Zoll großen Leichtmetallfelgen ausgestattet war, standen alle Varianten der
vierten Generation der BMW 3er Reihe auf 15 Zoll-Felgen. Als Sonderausstattung
waren in den folgenden Jahren eine Vielzahl von Leichtmetallfelgen in
unterschiedlichen Größen bis hin zum Format 18 Zoll erhältlich. Wie schon beim
Vorgängermodell gehörte die Servolenkung erneut zum Standard, erstmals konnte
die Lenksäule nun nicht mehr nur axial, sondern auch in ihrer Höhe verstellt
werden. Premiere für wegweisende Fahrstabilitätssysteme: CBC und DSC.
Ein erheblicher Fortschritt wurde einmal mehr auf dem Gebiet der Brems- und
Fahrstabilitätssysteme erzielt. Alle BMW 3er der vierten Generation verfügten
über Scheibenbremsen vorn und hinten. Ihre Wirksamkeit wurde durch das ebenfalls
serienmäßige ABS optimiert. Als Weiterentwicklung des Antiblockiersystems führte
BMW außerdem serienmäßig die Cornering Brake Control (CBC) ein, die eine
optimale Ausnutzung der Hinterachsbremsleistung ohne Einschränkung der
Spurstabilität ermöglichte. Aufgabe des auch bei aktuellen BMW Modellen
eingesetzten Systems ist es, der Eindrehtendenz des Fahrzeugs entgegenzuwirken,
die beim Bremsen in einer schnell durchfahrenen Kurve auftreten kann. CBC
erkennt die Situation und sorgt durch einen radindividuell geregelten
Bremskraftaufbau für eine Stabilisierung des Fahrzeugs. Dadurch wird der Tendenz
zum Übersteuern entgegengewirkt. Auch die Anti-Schlupfreglung ASC+T gehörte
erneut zur Serienausstattung aller BMW 3er. Ein Novum war die Dynamische
Stabilitäts Control (DSC), die zunächst auf Wunsch für den 328i zur Verfügung
stand. Das innovative System war darauf ausgelegt, durch Messung der
Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung mögliche Beeinträchtigungen der
Fahrstabilität schnell und präzise zu erkennen, um mit entsprechenden Eingriffen
insbesondere das Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs in Kurven zu unterbinden.
Auf diese Weise wurde es möglich, mit gezielten Bremseneingriffen auf einzelne
Räder sowie durch eine Reduzierung der Motorleistung die Fahrstabilität wieder
herzustellen. Seit dem Jahr 2001 ist DSC Bestandteil der Serienausstattung aller
BMW 3er. Bereits im Jahre 2000 konnten sowohl die Limousine als auch das
Touring-Modell der BMW 3er Reihe mit der neuen Version des BMW Allradantriebs
ausgestattet werden. Die permanente Kraftübertragung auf alle vier Räder war mit
der Dynamischen Stabilitäts Control vernetzt. Auf diese Weise konnte eine
traktionsfördernde Sperrwirkung über radindividuelle Bremseneingriffe realisiert
werden. Das neue Allradsystem wurde in Kombination mit Sechszylinder-Motoren
angeboten, zur Auswahl standen die Varianten 330xi, BMW 325xi und BMW 330xd.
Neuer BMW M3 mit Variabler M Differenzialsperre. Auch bei der neuen
Generation des BMW M3 - wieder auf Basis des BMW 3er Coupé entwickelt und Anfang
2000 präsentiert - hielt die Optimierung der Fahrwerkstechnik mit dem
Fortschritt im Antriebsbereich Schritt. Der neue Reihensechszylinder-Motor des
BMW M3 brachte es jetzt auf 252 kW/343 PS, mit hohen Motordrehzahlen und einer
vergleichsweise kurzen Achsübersetzung wurde eine enorme Schubkraft entwickelt,
die es souverän in Fahrdynamik umzusetzen galt. Dabei kamen auch dem
Hochleistungssportwagen die besonders steife Karosseriestruktur des BMW 3er,
seine ausgewogene Achslastverteilung und die gewichtsoptimierte Bauweise des
Fahrwerks zugute. Neben einzelnen Fahrwerkskomponenten wurden auch die
Compound-Bremsanlage sowie die Abstimmung der Dynamischen Stabilitäts Control
(DSC) an die herausragende Leistung des Hochdrehzahlmotors angepasst. Für
Traktionsvorteile bei besonders dynamischer Fahrweise sorgte zudem die
Neuentwickelung der schon bei den Vorgängermodellen eingesetzten
drehmomentfühlenden Differenzialsperre. Die Variable M Differenzialsperre
reagierte besonders feinfühlig auf unterschiedliche Reibwerte an den
Antriebsrädern. Je nach Fahrsituation konnte ein variabler Sperrwert zwischen
null und 100 Prozent erzeugt werden. Damit gelang es, unter allen
Lastanforderungen und unabhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit stets eine
optimale Traktion zu gewährleisten. 2005: Fünfte Generation - mit dem
besten Fahrwerk des Segments. 30 Jahre nach dem Beginn ihrer
Erfolgsgeschichte feierte die BMW 3er Reihe 2005 mit der Markteinführung der
fünften Modellgeneration ein fulminantes Jubiläum. Die BMW Ingenieure hatten die
Leistung vollbracht, die Fahrwerkstechnik in enger Abstimmung mit den
Eigenschaften von Antrieb und Karosserie noch einmal einen beachtlichen Schritt
nach vorn zu bringen. Für den Fahrer resultierte daraus ein Gewinn an Agilität
und Fahrspaß. Innerhalb ihres Segments gewann die BMW 3er Reihe aufgrund ihrer
überzeugenden Konzeptharmonie nochmals erheblich an Profil. Die neue Symbiose
aus leistungsstarken Motoren, dynamischen und zugleich kultivierten
Fahreigenschaften, dem markanten Design mit BMW typischer Formensprache, einer
verwindungssteifen, geräumigen Karosserie und innovativen Ausstattungsmerkmalen
stieß auf Anhieb weltweit auf große Zustimmung. Bereits ein Jahr nach der
Markteinführung erhielt der neue BMW 3er in New York die Auszeichnung als "World
Car of the Year". Aktuell steht für den BMW 3er das größte und vielfältigste
jemals für diese Baureihe zusammengestellte Motorenprogramm zur Auswahl. Fünf
Benzin- und fünf Dieselmotoren werden sowohl für die Limousine als auch für das
Touring-Modell angeboten. Beim BMW 3er Coupé sind es vier Benziner und vier
Dieselantriebe, beim BMW 3er Cabrio vier Benzin- und drei Dieselmotoren. Das
Leistungsspektrum reicht von 105 kW/143 PS im BMW 318i und im BMW 318d bis zu
225 kW/306 PS im BMW 335i. Der Allradantrieb - der jetzt als BMW xDrive mit
elektronisch gesteuerter, variabler Kraftverteilung zwischen den Vorder- und den
Hinterrädern sowohl die Fahrstabilität und die Traktion als auch die Fahrdynamik
fördert - ist für die Limousine, den Touring und erstmals auch für das Coupé
erhältlich. Innovative Achskonstruktionen. Auch der BMW 3er der
fünften Generation weist größere Fahrwerks-dimensionen auf als das
Vorgängermodell. Der Radstand wuchs um 35, die Spurweite um 29 Millimeter. Je
nach Modellvariante, Ausstattung und Beladungszustand liegt die Belastung der
Hinterachse beim BMW 3er zwischen 48 und 56 Prozent - und damit stets nah am
Idealwert einer ausgewogenen Gewichtsverteilung. Die Konstruktion der
Vorderachse orientiert sich einmal mehr an der für Oberklasse-Fahrzeuge
entwickelten Technik. Das Baukonzept der Doppelgelenk-Zugstrebenachse mit
Federbeinen entspricht dem auch bei der BMW 5er Reihe genutzten Prinzip.
Zugstreben, Querlenker, Schwenklager und Vorderachsträger sind komplett aus
Aluminium gefertigt. Damit hat BMW das Leichtbaukonzept besonders konsequent
vorangetrieben. Hohe Steifigkeit und Gewichtsoptimierung werden in einzigartiger
Weise miteinander kombiniert. Beide Eigenschaften wirken sich positiv auf die
Agilität des Fahrzeugs aus. Vollkommen neu konzipiert wurde auch die
Fünflenker-Hinterachse des BMW 3er. Die einzigartige Konstruktion bietet ideale
Voraussetzungen für ein besonders dynamisches Fahrverhalten. Mit fünf
Einzellenkern pro Rad lassen sich virtuelle Kinematikpunkte weitgehend frei
festlegen. Die radträgerseitige große Abstützbasis für Spur und Sturz, äußerst
steife Lenker, der steife Hinterachsträger sowie die Karosserieanbindung über
Schubstreben ermöglichen eine Elastokinematik, die über einen großen
Federwegbereich exakt die Radführung ausübt, die für exzellente
Fahreigenschaften in jeder Situation erforderlich ist. Zudem reagiert die
Hinterachse aufgrund kleiner wirksamer Hebelarme kaum auf Störungen und
ermöglicht einen herausragenden Abrollkomfort. Auch die harmonische Feder- und
Dämpferabstimmung fördert den fahraktiven Charakter des BMW 3er. Je nach
Modellvariante ist der BMW 3er serienmäßig mit 16 beziehungsweise 17 Zoll großen
Rädern ausgestattet. Die Reifen verfügen - ebenfalls serienmäßig und einzigartig
im Segment - über Notlaufeigenschaften, die auch bei völligem Druckverlust eine
Weiterfahrt ermöglichen. Eine Reifen-Pannen-Anzeige informiert den Fahrer,
sobald der Druckabfall in einem Reifen mehr als 30 Prozent beträgt.
Scheibenbremsen an allen vier Rädern gehören ebenso wie das ABS einschließlich
der Kurvenbremshilfe CBC zur Serienausstattung.
Alle Varianten der BMW 3er Reihe verfügen vorn, die Sechszylinder-Modelle
sowie der BMW 320d darüber hinaus auch hinten über innenbelüftete Scheiben. Bei
der Entwicklung des Bremssystems wurde neben der hohen Wirksamkeit auch eine
gewichtsoptimierte Bauweise berücksichtigt. Sowohl der Sicherheit als auch dem
Komfort dient die kontinuierliche Bremsbelag-Verschleißanzeige inklusive
Restlaufstrecken-Kalkulierung. Modernste Fahrstabilitätsregelung mit neuen
Funktionen. Einen deutlich erweiterten Funktionsumfang weist die
Dynamische Stabilitäts Control für den BMW 3er der fünften Generation auf. Die
stabilisierende Wirkung durch radindividuelle Bremseneingriffe und eine
Reduzierung der Motorleistung wurde um zahlreiche weitere Möglichkeiten zur
Förderung von Sicherheit und Komfort in anspruchsvollen Fahrsituationen
erweitert. Dazu zählen die Automatische Stabilitäts Control (ASC), die
Anhänger-Stabilitätskontrolle sowie die Dynamische Brems Control (DBC), die
selbsttätig den Bremsdruck an beiden Achsen maximiert, wenn sie erkennt, dass
der Fahrer möglichst stark verzögern will. Darüber hinaus kann per Tastendruck
der Sondermodus Dynamische Traktions Control (DTC) angewählt werden, der die
Ansprechschwellen der DSC anhebt. Dies erleichtert das Anfahren auf Schnee oder
lockerem Sand und ermöglicht eine besonders sportlich-aktive Fahrweise mit hohen
Querbeschleunigungswerten in Kurven. Bei den Sechszylinder-Modellen der BMW
3er Reihe beinhaltet DSC darüber hinaus noch weitere Funktionen. Durch eine
gezielte Bremsdruckerhöhung wird bei extrem hohen Bremsentemperaturen das als
Fading bezeichnete Nachlassen der Verzögerungswirkung verhindert. Regelmäßiges
Trockenbremsen optimiert die Leistungsfähigkeit bei Nässe, durch die Funktion
Bremsbereitschaft wird ein moderater Bremsdruck aufgebaut, sobald der Fahrer
sehr schnell vom Gas geht. So wird ein spontanes Ansprechen der Bremse
gewährleistet. Außerdem erleichtert der Anfahrassistent das Verlassen der
Halteposition an Steigungen, indem er das Fahrzeug für ein definiertes
Zeitintervall am Bergabrollen hindert. Lenkung: Präzise, effizient und mit
Aktivlenkung noch dynamischer. Die für den BMW 3er typischen Eigenschaften
Fahrfreude, Fahrkomfort und Fahrsicherheit sind in nicht unerheblichem Maße der
Zielgenauigkeit des Lenksystems und der präzisen Rückmeldung an den Fahrer zu
verdanken. Mit Ausnahme der Modelle BMW 335i und BMW 335d, die über eine
Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Servounterstützung verfügen, sind alle
Varianten der BMW 3er Reihe mit der elektromechanischen Lenkung EPS (Electric
Power Steering) ausgestattet, zu der auch die geschwindigkeitsabhängige
Lenkunterstützung Servotronic gehört. Bei der EPS erfolgt die
Lenkunterstützung über einen elektrischen Antrieb, der bedarfsgerecht eingesetzt
werden kann. Die Lenkunterstützung wird nur dann geleistet, wenn sie
erforderlich beziehungsweise vom Fahrer gewünscht ist. Bei konstanter
Geradeausfahrt nimmt der Elektroantrieb keine Leistung auf. Damit leistet die
EPS als Bestandteil der BMW EfficientDynamics Maßnahmen einen Beitrag zur
weiteren Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte beim BMW 3er. Für noch
mehr Präzision und Lenkkomfort sorgt die optional verfügbare Aktivlenkung im BMW
3er. Zusätzlich zur Lenkkraftunterstützung durch Servolenkung beziehungsweise
Servotronic variiert die Aktivlenkung die Lenkübersetzung in Abhängigkeit von
der Fahrgeschwindigkeit. Bei geringerem Tempo wird mit jeweils gleicher
Lenkradbewegung ein größerer Lenkeinschlag bewirkt als bei höherer
Geschwindigkeit. So wird beispielsweise das Einparken mit geringerem Kraft- und
auch Lenkaufwand ermöglicht. Im mittleren Geschwindigkeitsbereich unterstützt
die Aktivlenkung den fahraktiven Charakter des BMW 3er. Bei schneller Fahrt wird
dagegen das präzise Einhalten der Spur erleichtert. Zusätzlich übernimmt die
Aktivlenkung auch eine stabilisierende Wirkung in besonders anspruchsvollen
Fahrsituationen. So wird bei Bremsmanövern auf uneinheitlichem Untergrund (µ-Split-Bremsung)
mit einem gezielten und dezenten Gegenlenken das Ausbrechen des Fahrzeugs
verhindert. Quelle: BMW-Pressemitteilung vom 16.06.2008
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