Kategorie: Fahrbericht Hybrid iPerformance

BMW-Modellreihe: G12

29.07.2016
So fährt sich der neue 4-Zylinder 7er mit Hybrid-Antrieb.
Erste Fahrt im BMW 740Le xDrive - Vorstellung der dritten 7er-Hybrid-Generation.
 

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Ein 7er-BMW mit 2,0 Liter 4-Zylinder-Motor? Und das für über 90.000 Euro? Ja, das ist eine der Neuheiten, die BMW uns im Rahmen seiner Innovationstage 2016 präsentiert. Umgerechnet mind. 22.500 Euro pro Zylinder werden beim neuen BMW 740e/Le xDrive iPerformance also fällig. Das ist mehr ist, als BMW bei der Einführung der 7er-Reihe im Jahr 1977 für einen kompletten 7er verlangte, damals noch mit prächtigem Reihen-Sechszylindermotor serviert. Früher wäre BMW nie auf die Idee gekommen, einen 4-Zylinder-Motor in der 7er-Reihe anzubieten; vielmehr "entschuldigte" man sich 1980 in einem Verkaufsprospekt für den Umstand, dass in der 7er-Reihe keine 8- und 12-Zylinder-Motoren gibt, Motoren die es dann ab der zweiten 7er-Generation E32 als Antriebe gab. In der dritten 7er-Modellgeneration E38 mussten sich die 7er-Fahrer an Dieselmotoren gewöhnen, und ab sofort gilt es, sich mit einem 4-Zylinder-"Motörchen" in der 7er-Reihe anzufreunden.

BMW 740Le xDdrive iPerformance mit neuem E-Kennzeichen

Das Beste aus zwei Welten: der Hybrid-Antrieb im BMW 740e/Le (xDrive)

Innovativ nennt BMW seinen jüngsten BMW 7er-Antrieb mit 4-Zylinder-Motor - und das nicht zu Unrecht. Denn das neue TwinTurbo-Aggregat ist mit 258 PS immerhin das stärkste je in einem Serien-BMW angebotene mit vier Töpfen - und Dank der Kombination mit einem 113 PS starkem Elektromotor wird der 740e zum benzinverbrauchsärmsten und saubersten 7er aller Zeiten. Der grundsätzlich aus dem BMW X5 xDrive40e entliehene und für den 7er weiter optimierten Hybrid-Antrieb begnügt sich mit 2,0 - 2,5 Liter Normbenzinverbrauch und 12,5 - 13,9 kWh Stromverbrauch auf den ersten 100 km, Werte, die unter Laborbedingungen im Norm-Testzyklus bei voll geladenem Akku theoretisch zu erreichen sind. Dabei ist der rechnerische Benzinverbrauch direkt abhängig von der zur Verfügung stehenden Akku-Kapazität und der sich daraus ergebenen elektrischen Reichweite, die BMW beim 740e/Le (xDrive) mit 41 bis 48 km angibt. D. h. je länger rein elektrisch gefahren werden kann, desto weniger oft wird der Benzinmotor und damit Benzin benötigt. Wenn nach 100 gefahrenen Kilometern kein Strom nachgetankt wird, erhöht sich entsprechend der auf 100 km durchschnittlich berechnete Benzinverbrauch mit jedem weiteren gefahrenen Kilometer. Im Langstreckenbetrieb ist also je nach Fahrweise mit mind. 4-5 Liter Benzinverbrauch zu rechnen, bei schnellen Autobahnfahren mit deutlich mehr. Umgekehrt kommt der 740e/Le theoretisch aber auch ganz ohne Benzin aus, wenn man entsprechend regelmäßig Strom tankt. 30 km rein elektrisches Fahren hält BMW in der Praxis für möglich, also in vielen Fällen ausreichend, um rein elektrisch z. B. zur Arbeit zu kommen.

BMW 740Le xDrive iPerformance, der Display Key informiert über den Ladezustand des Hochvoltspeichers und die voraussichtliche Restladezeit.

Der Hochvoltspeicher im BMW 740e/Le und die damit verbundenen Einschränkungen

Der ca. 120 kg schwere Hochvoltspeicher im 740e/Le, dessen Entwicklung und Produktion man uns im Rahmen der Innovationstage im BMW Werk Dingolfing zeigte, hat eine Bruttogröße von 9,2 kWh, von denen 7,4 kWh genutzt werden. Warum gerade diese Größe? "Wenn wir mehr Raum gehabt hätten, hätten wir auch einen größeren Hochvoltspeicher gewählt" so Andreas Welter, Projektleiter BMW 7er Hybrid. Bei der Entwicklung der sechsten 7er-Generation ist die Hybrid-Variante zwar von vornherein in die Planungen mit einbezogen worden, aber das Hauptaugenmerk lag nicht auf dieser Antriebsform, so dass - anders als bei den BMWi Modellen - Kompromisse beim Hybriden gemacht werden mussten. So musste für den crashsicher unter der Fondsitzbank verbauten Akku der Kofferraum von 515 auf 420 Liter in einem noch erträglichen Umfang verkleinert werden. Ebenso musste der Tankinhalt von 78 auf 46 Liter reduziert werden, wobei nun ein Sicherheits-Drucktank zum Einsatz kommt. In der Praxis sollten die Einschränkungen im Kofferraum und Benzintank die Nutzbarkeit des Fahrzeugs kaum beeinträchtigen - anders als es z. B. beim Wettbewerber Mercedes S-Klasse der Fall ist, wo trotz kleineren Akkus der Kofferraum im Vergleich zu den Motorvarianten ohne Hybridantrieb um 135 Liter reduziert und eine unpraktische Stufe im Ladebereich notwendig wurde.

BMW 740Le xDrive iPerformance mit in der Höhe eingeschränktem Kofferraum. Das Volumen sinkt im Vergleich zu den konventionell angetriebenen 7ern um 95 Liter.

Leider muss der 740e/Le platz- und systembedingt auf einige Ausstattungsdetails verzichten, wie z. B. die wichtige Option "ExecutiveDrivePro", die wir bei der späteren Testfahrt noch schmerzlich vermissen werden. Auch das ganz neu in der 7er-Reihe Angebotene Gimmick des ferngesteuerten Parkens ist im 740e/Le nicht lieferbar. "Es hätten hier verschiedene Konstellationen bzgl. des Elektroantriebs berücksichtigt werden müssen, womit der Aufwand systembedingt zu groß geworden wäre" so Andreas Welter.

Die Kapazität des selbst durch BMW entwickelten und gebauten Hochvoltspeichers reicht aus, um die wichtige 50g CO2 Grenze im Normtest zu unterschreiten, die in vielen Ländern als wichtige Hürde gilt. Den Hauptabsatzmarkt für den neuen 740e/Le sieht BMW in den USA, China und Japan, also Länder, in denen strenge CO2-Richtlinien gelten und der Dieselantrieb verpönt ist. In Deutschland erhält der 740e/Le das neue "E"-Kennzeichen, mit dem in einigen Städten Vorteile, wie das Nutzen der Busspur, kostenloses Parken usw. ermöglicht werden.

Optik: So unterscheidet sich die iPerformance-Variante vom "normalen" 7er

BMW 740Le xDrive ePerformance, blaue Nierenstäbe (im geschlossenen Nierenzustand) deuten auf den Hybrid-Antrieb hin. Die blauen, waagerechten Stäbe in den Scheinwerfern deuten übrigens nicht auf den Hybrid-Antrieb hin, sondern auf Laserlicht.

Optisch unterscheidet sich der Saubermann nur wenig von seinen Brüdern mit konventionellen Antrieben. Die Niere vorne ist mit blauen Stäben versehen, es gibt blaue Radnabenabdeckungen, einen i Schriftzug an der Seitenwand vorn, einen eDrive Schriftzug auf der C-Säule und auf der Motorabdeckung, sowie im Innenraum Einstiegsleisten und Tacho mit eDrive-Schriftzug. Außerdem gibt es neben der bekannten Tankklappe eine Klappe vorne links, unter der sich die Ladebuchse für den Hochvoltspeicher befindet.

Der fürs Marketing wichtige Schriftzug "iPerformance", der den Modellnamen gefühlt ins Unendliche verlängert, findet man nicht am Fahrzeug, denn der hätte auch kaum auf die Heckklappe gepasst. "iPerformance" soll die Lücke zwischen BMW und BMW i schließen, ähnlich wie M Performance die Lücke zu BMW M schließt. "Es hat ein Technologietransfer stattgefunden" möchte BMW dem Kunden so vermitteln. Wer im Umkehrschluss denkt, dass ansonsten keine Technologietransfers im Hause BMW stattfinden, liegt aber falsch. Genauso wäre es unfair zu denken, dass man bei einem iPerformance Modell nichts Halbes und nichts Ganzes bekommt. Etwas Marketing gehört eben dazu.

Der 740e/Le muss ständig an die Steckdose, um effizient zu sein - komfortabel geht anders.

Um möglichst viel Benzin und CO2 zu sparen, muss der 740e/Le möglichst immer dann an die Steckdose, wenn der Hochvoltspeicher leer ist - und das ist in der Praxis bereits nach ca. dreißig rein elektrisch gefahrenen Kilometern der Fall. Was in der heimischen Garage sicher kein Problem darstellt, bedeutet in der Stadt bereits einen gewissen Aufwand. Wer möchte schon alle 30 km eine Ladestelle suchen und hoffen das diese frei ist, um dann ggf. kompliziert den Strom teuer zu bezahlen? Wer ständig rein elektrisch unterwegs sein möchte, der sollte besser zum Tesla greifen. Dennoch ist das BMW-Konzept dank sparsamen Benzin-Motors interessant, wenn man zumindest zirka alle 100 km an die Steckdose kommt. Damit sollte der Durchschnittsfahrer über den Tag kommen, um dann bequem nur in der heimischen Garage tanken zu müssen - optimaler weise selbst produzierten (Photovoltaik-) Strom oder Ökostrom, um die Umweltbilanz des Fahrzeugs weiter zu verbessern.

BMW 740Le xDrive iPerformance, als Hybrid erkennbar u. a. durch eine Ladebuchse mit LED-Leuchtring vorne, darunter i Schriftzug, und blauer Radnabenabdeckung.

Das Strom-Tanken wird also zum lästigem Pflichtprogramm, und solange das kabellose Laden noch nicht serienreif ist auch meist verbunden mit schmutzigen Fingern beim Verlegen des Ladekabels. Immerhin: das Ein- und Ausstecken des Steckers zum Laden des Hochvoltspeichers ist einfach und der aktuelle Ladezustand wird anhand eines LED-Lichtrings direkt sichtbar (ein blaues Leuchten, wie oben im Bild, bedeutet: Akku ist voll geladen). Schließt man das Auto an eine normale haushaltsübliche Steckdose an, ist der Akku in unter vier Stunden geladen, an einer von BMW i angebotenen "Wallbox" in weniger als drei Stunden. Zur Sicherheit wird während des Ladens bei abgeschlossenem Fahrzeug der Stecker verriegelt, so dass er nicht von Unbefugten abgezogen werden kann. Auch ist der Motorstart mit eingestecktem Stecker nicht möglich, vielmehr wird dem Fahrer groß im Tacho angezeigt, dass man doch den Stecker ziehen möge. Bei unserem Testfahrzeug hakelte das ganze etwas, d. h. wir konnten den Stecker trotz Entriegelung des Fahrzeugs nicht entnehmen. Erst nach mehrmaligen Auf- und Abschließen ließ sich schließlich der Stecker lösen - hoffentlich nur der berühmte Vorführeffekt.

So fährt sich der 740Le xDrive iPerformance

Nun aber genug der Theorie: der Stecker ist raus, der Akku ist voll und wir stromen los im neuen BMW 740Le xDrive iPerformance. Anders als noch im Vorgänger darf das Gaspedal auch mal ein Stück tiefer durchgetreten werden, ohne dass der Benziner gleich zur Hilfe eilt. Auf unseren ersten Metern innerhalb einer Ortschaft bewegt sich der 740Le mühelos rein elektrisch vorwärts, ohne dass man sich leistungsmäßig eingeschränkt fühlt. Für einen "Kavaliersstart" an der Ampel bzw. das souveräne Beschleunigungsverhalten eines reinen Elektroautos reicht's nicht ganz, aber darüber tröstet das lautlose Gleiten mehr als hinweg. Elektrisches Fahren ist ein Komfortmerkmal, das bestens in diese Klasse passt und sorgt für eine Fahrspaß der anderen Art, an das man sich gerne gewöhnt. Kein Schütteln mehr beim Motorstart, wie es heute leider noch immer in den 7er-Diesel-Varianten der Fall ist, und quasi Null Geräusche beim langsamen Dahingleiten - komfortabler geht's nicht.

An das elektrische Fahren gewöhnt man sich schnell, an die vielen Einstellmöglichkeiten und teils unverständlichen Anzeigen im Fahrzeug dagegen nicht. Das optionale Multifunktions-Tacho zeigt im Standard statt eines Drehzahlmessers eine eDrive Leistungsanzeige in Prozent an. Wofür die Anzeige gut sein könnte, erschließt sich zunächst nicht. Während der Fahrt überlegt man: Ist der Benziner jetzt eigentlich an, oder nicht? Aufgrund der fehlenden Drehzahlanzeige gibt es leider keinen direkt ersichtlichen Hinweis - und hören oder spüren tut man es erstaunlicherweise meist auch nicht, was zeigt, wie perfekt die Komponenten interagieren.

Nimmt man den Fuß vom Gaspedal (und befindet sich nicht im ECO Pro Modus, in dem dann "gesegelt" wird), geht die eDrive Anzeige in den "Charge"-Bereich, d. h. es wird per Elektro-Motor, der dann quasi als Dynamo agiert, Energie zurück gewonnen und damit der Akku geladen. Diese für ein Hybridauto wichtige Rekuperation findet erheblich sanfter statt als es zum Beispiel im rein elektrisch angetriebenen BMW i3 der Fall ist. Anders als im i3 ist beim 740Le die Rekuperation bei Gaswegnahme kaum spürbar, d. h. es wird kaum merkbar gebremst, auch im Sportmodus nicht, in dem die Energierückgewinnung laut BMW größer ausfallen soll. Erst beim Tritt auf die Bremse wird stärker rekuperiert, und zwar in Abhängigkeit der Bremsanforderung mit bis zu 20 kW Rekuperationsleistung, was der Zeiger in der Charge-Anzeige auch ein Stück weit widergibt. Nur leider zeigt die Anzeige die Rekuperation nicht eindeutig an, d. h. es nicht möglich den Punkt im Bremspedal zu finden, an dem maximal rekuperiert wird, ohne dass die mechanisch arbeitenden Scheibenbremsen zugeschaltet werden. Positiv dabei: der Übergang von der elektrischen zur mechanischen Bremse ist so fließend, das man ihn nicht bemerkt. Die Bremse ist also keinesfalls schwammig und genauso gut dosierbar, wie es bei den anderen 7er-Modellen ohne E-Motor der Fall ist. Negativ ist, dass dem Fahrer so die Möglichkeit genommen, möglichst effektiv über den E-Motor zu bremsen. Projektleiter Andreas Welter ist dieser Umstand durchaus bewusst, und das Thema wurde sogar bis hin zum Vorstand diskutiert. Letztlich sollte es nicht zu kompliziert für den Fahrer werden. Zu kompliziert wäre wohl auch eine Einstellbarkeit der Rekuperation gewesen, die es ebenfalls nicht gibt.

BMW 740Le xDrive iPerformance mit Fahrerlebnis- und eDrive Schalter auf der Mittelkonsole

Für das elektrische Fahren gibt es eine zusätzliche Taste neben dem Automatik-Wählhebel auf der Mittelkonsole: die eDrive Taste. Drei verschiedene Betriebsmodi lassen sich dabei auswählen: die Standardeinstellung "Auto eDrive" lässt die Bord-Elektronik darüber entscheiden, wann der E-Motor wie genutzt wird. Über Navigationsdaten wird "ein Effizienz- und Dynamik-optimiertes Zusammenwirken von Verbrennungs- und Elektromotor durch das intelligente Energiemanagement" garantiert und im Rahmen einer Zielführung die zur Verfügung stehende Akku-Kapazität bestmöglich eingesetzt. Im "MAX eDrive" Modus fährt das Auto so lange wie der Akku hält rein elektrisch und das bis zu einer Geschwindigkeit von 140 km/h. Nur im Falle eines Kick-Downs wird auch in diesem Modus der Benziner hinzugeschaltet. Schließlich gibt es noch die "Battery Control" Einstellung, in der vorher festgelegt werden kann, wie viel Batterie-Kapazität in Prozent gehalten bzw. am Ende der Fahrt erreicht werden soll. Das System schont den Akku entsprechend, bzw. lädt ihn sogar während der Fahrt auf. Entsprechend mehr kommt der Benziner zum Einsatz.

Das hervorragend ruhige, von der Außenwelt entkoppelte Dahingleiten im neuen 740Le hat auch dann kein Ende, wenn bei höherer Leistungsanforderung oder höheren Geschwindigkeiten der Benzinmotor die Arbeit übernimmt. Den Wechsel der Antriebsform bemerkt man praktisch nicht. Weder ruckelt es, noch hört man es. Kein Wunder, denn einen Anlasser braucht es nicht; der Elektromotor sorgt für einen unhörbaren Start des Benziners. Eine gute Motor-Dämmung und eine schalldämmende Verbundverglasung (Aufpreis pflichtig) tun ihr übriges. Perfekt kann man da nur sagen!

BMW 740Le xDrive iPerformance, 2.0 Liter 4-Zylinder-TwinPower- Turbo Motor, 258 PS

In den typischen Chauffeur-Geschwindigkeiten ist man also stets äußerst behütet unterwegs. Anders sieht es aus, wenn die typischen Eigenschaften eines BMWs genutzt werden sollen, und maximale Dynamik abgerufen wird. Dann vergisst der 740Le seine guten Manieren, und schickt eine Systemleistung von 326 PS an alle Räder. Dabei macht das spontan verfügbare Drehmoment des Elektromotors den geringen Hubraum des Benziners zumindest ein Stück weit wett, und sorgt für einen adäquaten Vortrieb. Wie viel Unterstützung der Elektromotor leistet, wird spätestens dann klar, wenn der Akku leer ist oder per Battery Control Akku geschont wird, und der 4-Zylinder allein die Arbeit übernimmt. Dann wirkt der Benziner doch deutlich mehr angestrengt und es fehlt an Spritzigkeit. Gewöhnungsbedürftig ist das Motorgeräusch des 4-Zylinders, das bei hohen Drehzahlen die Fahrzeuginsassen unsanft aus ihrer Ruhezone holt. Vom souveränen und seidenweichen Lauf der 6- und 8- Zylindermotoren, die für gewöhnlich ihren Dienst unter der Motorhaube eines 7ers verrichten, kann keine Rede sein. Beim Ausdrehen des 4-Zylinder-Motors verliert der 740Le schlicht seine Würde.

Bei ambitionierter Landstraßenfahrt fällt leider nicht nur die Akustik des 4-Zylinder-Aggregats negativ auf. Vielmehr leidet auch das Fahrverhalten spürbar, d. h. das Auto wankt mehr als von der neuen 7er-Reihe gewohnt, und lässt den 7er spürbar schwerer wirken, was er letztlich ja auch tatsächlich ist. Grund ist das dem Hybrid vorenthaltene System "ExecutiveDrivePro", also die Fahrwerksoption, die das Wanken des Fahrzeugs über eine aktive, elektromechanische Rollstabilisierung verhindert. Nach unseren ersten Testfahrten des neuen 7er-Modelles wird heute klar, wie gut ExecutiveDrivePro funktioniert und wie sinnvoll es ist. Das Fehlen dieser Wankstabilisierung stellt ein spürbares Manko da. Ansonsten mach das Luftfahrwerk auch den Hybriden zu einer Sänfte und lässt ihn förmlich über Fahrwerksunebenheiten schweben.

Unser Test 740Le xDrive ist allen Komfortextras wie z. B. der Executive
Lounge und Fond Entertainment Experience ausgestattet.

Nicht nur bei der Federung, sondern auch bei Komfort und Luxus muss der 740Le-Fahrer keinerlei Abstriche machen. Alle Komfort-Extras wie u. a. die Executive Lounge, das Fond Entertainment Experience, elektrisch einstellbare Massagesitze auch in Fond, Fahrzeugbeduftung usw. sind auch für den Hybriden erhältlich. Insgesamt 58 Ausstattungen listet BMW für unseren Testwagen auf - im Wert von 34.140 Euro. Die Standklimatisierung und das elektrische Davongleiten sind darüber hinaus Inklusiv-Optionen, die es in den anderen Motorvarianten nicht gibt, und die den 740Le damit sogar noch etwas attraktiver als Chauffeurs-Limousine machen.

Auch mit dem neuen Spurhalte-Assistenten (Teil des Driving Assistant Plus zum Mehrpreis von 3.100 Euro) ist unser Testwagen ausgestattet. Leider blieb heute nur Zeit für einen kurzen Test auf der Landstraße. Beim Kolonnenfahren mit ca. 80 km/h Geschwindigkeit funktionierte die Spurhaltung scheinbar etwas besser als noch bei unserem ersten 7er-Test in Portugal im letzten Jahr (Test des Systems mit kurzem Video). Dennoch zeigte das System auch heute die damals aufgedeckten Schwächen, d. h. man kann sich auf das System schlicht überhaupt nicht verlassen. Besonders schlimm ist der Umstand, dass sich das System immer wieder ohne jegliche Vorwarnung abschaltet. Im Gegensatz zum lauten Piepen, das ertönt, wenn man das Lenkrad für längere Zeit loslässt, bleibt das System stumm, wenn es die Spur "verloren" hat und sich deshalb abschaltet. Im Schlimmsten Fall schaut der Fahrer nicht auf die Straße - in Hoffnung das Auto lenkt, obwohl das System längst nicht mehr aktiv ist.

Am Ende unserer leider nur kurzen Testfahrt zeigt der Bordcomputer rd. 7 Liter Benzinverbrauch an - angesichts der Fahrweise, des Fahrzeuggewichts und der vorliegenden Leistung ein vergleichsweise guter Wert, der allerdings die Normangabe - wie erwartet - ganz erheblich überschreitet. Ein längerer Praxistest würde hier sicher aufschlussreichere Werte mit sich bringen.

Fazit

Der Faszination des elektrischen Fahrens kann man sich beim 740Le xDrive nur schwerlich entziehen. Wenn die große und luxuriöse Limousine lautlos dahin gleitet, dann ist das ein wahrlich erhabenes Gefühl. Der 4-Zylindermotor und die fehlende Wankstabilisierung sind die einzigen Kritikpunkte. Wer vor allem komfortabel und luxuriös reisen möchten und sich womöglich chauffieren lässt, und in der Regel nicht viel mehr als 100 km am Stück reist und somit regelmäßig Strom tanken kann, dem sei der 740Le xDrive sehr empfohlen.

Entwicklung der BMW 7er Hybrid-Modelle seit 2009

Seit dem Jahr 2009 bietet BMW seinen 7er auch als Hybridmodell an. Die Entwicklung seitdem könnte kaum größer sein, d. h. BMW hat keinen Feinschliff betrieben, sondern die gesamte Konzeption mit jedem Modell fast vollständig geändert. Vom Mild-Hybrid zum PlugIn-Hybrid, vom 8-Zylinder zum 4-Zylinder und vom Spaßmobil zum Öko-Flaggschiff. Mit der aktuellen Variante wird der Hybrid langsam erwachsen, und endlich zu dem, was der Kunde mit Hybrid verbindet: Rein elektrisches Fahren und insgesamt deutlich weniger Verbrauch.

BMW hat in den letzten Jahren viel gelernt, u. a. dass ein großvolumiger Motor in Kombination mit einem Hybrid-Antrieb, den es nur im 7er gibt, viel zu teuer ist, und auch nicht wirklich dabei hilft, die von Brüssel vorgegebenen strengen CO2-Vorgaben umzusetzen. Vielmehr setzt man nun auf Hybrid-Komponenten, die baureihenübergreifend genutzt werden können. So nutzen der 740e und der X5 xDrive40e und sicher auch künftig der neue 5er-Hybrid einen grundsätzlich gleichen Hybridantrieb. Die Preise der Hybride können so - sicher noch immer zu Lasten der Marge - auf ein Niveau gebracht werden, das dem vergleichbarer Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben entspricht. BMW setzt seine Strategie "EfficientDynamics" also konsequent fort, und möchte nun früher als der Wettbewerb nennenswerte Stückzahlen von Hybridfahrzeugen auf die Straße bringen. Nur so kann BMW seinen Gesamtflottenwert - was den CO2 Ausstoß betrifft - langfristig senken, und mögliche Strafzahlungen vermeiden. Dank der konsequenten Entwicklung system-relevanter Bauteile wie Hochvoltspeicher und Elektromotoren im eigenen Haus, hat BMW sich inzwischen einen Wettbewerbsvorsprung erarbeiten können, der sich langfristig auszahlen wird.

Am Ziel ist BMW noch lange nicht, aber die Entwicklung ist soweit vorangeschritten, dass mit derartigen Paradigmenwechseln wie sie bisher beim 7er-Hybriden geschehen sind, zukünftig wohl nicht mehr zu rechnen ist. Einzig der Schritt zur vollständigen Elektrifizierung wäre wieder ein Meilenstein, aber dieser ist nach heutigem BMW-Denken nicht vorstellbar. Der 7er ist für den konventionellen Antrieb gemacht, und diesen wird es auf absehbare Zeit weiterhin geben. So lange das der Fall ist, macht ein rein elektrisch betriebener 7er keinen wirklichen Sinn, denn die zu schließenden Kompromisse wären einfach zu groß, wenn ein Fahrzeug für den konventionellen und den rein elektrischen Betrieb entwickelt würde. Dies ist schließlich auch der Grund gewesen, BMW i an den Markt zu bringen. Ein i7 oder ähnliches ist entsprechend deutlich wahrscheinlicher als ein rein elektrisch betriebener 7er-BMW.

Folgend haben wir Infos und Fahrberichte zu den Vorgänger-Modellen des neuen BMW 740e/Le:

2. Generation 7er mit Hybrid: Testfahrt im ActiveHybrid 7 (F04 LCI aus 2012)

1. Generation 7er mit Hybrid: Mit eBoost und gutem Gewissen noch mehr Fahrspaß: der BMW ActiveHybrid 7 - Fahrbericht (F04 aus 2009)

Technische Daten der bisherigen BMW 7er Hybrid-Modelle im Vergleich:

		BMW 740e iPerform. (G11/G12) PlugIn-Hybrid, 4-Zylinder	BMW ActiveHybrid 7 (F01/F02 LCI) Voll-Hybrid, 6-Zylinder	BMW ActiveHybrid 7 (F01/F02) Mild-Hybrid, 8-Zylinder
Marktstarkt		2016	2012	2009
Motor		Reihenvierzylinder- Benzinmotor mit BMW TwinPower Turbo Technologie (Twin-Scroll- Turbolader, Direkteinspritzung, VALVETRONIC, Doppel-VANOS)	Reihensechszylinder BMW TwinPower Turbo, Direkteinspritzung zweite Generation (High Precision Injection)	V8-Zylinder BMW TwinPower Turbo Motor, Direkteinspritzung zweite Generation (High Precision Injection)
Hubraum in cm3		1.998	2.979	4.395
Leistung Benziner E-Motor System	kW (PS) bei U/Min.	Benziner: 190 (258) 5.000 - 6.500	Benziner: 235 (320) 5.250 - 6.000	Benziner: 331 (450) 2.000 - 4.500
		E-Motor: 83 (113)	E-Motor: 40 (55)	E-Motor: 15 (20)
		Gesamt: 240 kW/326 PS	Gesamt: 260 kW/354 PS	Gesamt: 342 kW/465 PS
max. Drehmoment bei U/Min.		400 Nm 1.250 - 4.800	450 Nm 1.300 - 4.500	650 Nm 2.000 - 4.500
		Gesamtsystemleistung: 500 Nm	Gesamtsystemleistung: 500 Nm	Gesamtsystemleistung: 700 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h		5,4 Sek.	5,7	4,9
vmax (in km/h)		250 km/h 140 km/h (rein elektrisch)	250 km/h 50 km/h (rein elektrisch)	250 km/h - (rein elektrisch)
Akku-Kapazität in kWh		9,2 kWh		0,9 kWh
elektr. Reichweite		45 km	4 km	-
ECE-Verbrauch* gesamt je 100 km		2,0	6,8	9,4
CO2-Emission* (in g/km)		45g	158g	219g
Energieverbrauch NEFZ in kWh/100 km		12,5	-	-
Abgasnorm/Effizienz		EU6/A+	EU5	EU5
Kofferraumvolumen		420 Liter	360 Liter	460 l
Leergewicht EU in kg		1.975 kg	2.045 kg	2.120 kg
Grundpreis		91.900,- Eur (7.2016)	90.600,- Eur (1.2015)	105.900,- Eur (3.2012)

Technische Daten des BMW 740Le xDrive iPerformance im Vergleich zur Benziner- und Diesel-Variante

Download: alle technischen Daten BMW 740e/Le xDrive (PDF, 438 kB)

Technische Daten des BMW 740Le im Vergleich zur Mercedes S-Klasse

Andere namhafte Oberklasse-Limousinen (u. a. Audi A8 und Porsche Panamera) sind aktuell nicht mit Hybrid-Antrieb erhältlich.

		BMW 740Le iPerformance	Mercedes S 500e Langversion
Produktionsstart		ab 07.2016	ab 2013
Motor		R4-Zylinder	V6-Zylinder
Hubraum in cm3		1.998	2.996
Leistung Benziner E-Motor System	kW (PS) bei U/Min.	Benziner: 190 (258) 5.000 - 6.500	Benziner: 245 (333) 5.250 - 6.000
		E-Motor: 83 (113) 3.170	E-Motor: 85 (116) 3.500
		Gesamt: 240 kW/326 PS 5.000 - 6.500	Gesamt: 325 kW/442 PS 5.250-5.500
max. Drehmoment bei U/Min.		400 Nm 1.250 - 4.800	480 Nm 1.600 - 4.000
		Gesamtsystemleistung: 500 Nm	Gesamtsystemleistung: 650 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h		5,5 Sek.	5,2
vmax (in km/h)		250 km/h 140 km/h (rein elektrisch)	250 km/h 140 km/h (rein elektrisch)
Akku-Kapazität in kWh		9,2 kWh	8,7 kWh
elektr. Reichweite		41 - 45 km	33 km
ECE-Verbrauch* gesamt je 100 km		2,2-2,0	7,0 - 6,6
CO2-Emission* (in g/km)		51-45g	65g
Energieverbrauch NEFZ in kWh/100 km		12,6	15,5
Abgasnorm/Effizienz		EU6/A+	EU6/A+
Kofferraumvolumen		420 Liter	395 Liter
Leergewicht EU in kg		2.015 kg	2.215 kg
Grundpreis		97.200,- Eur	110.253,50 Eur

Nicht bestellbare Ausstattungsoptionen im 740e/Le xDrive:

• erweiterte Fondklimatisierung
• ferngesteuertes Parken
• BMW Individual Kühlbox
• Einstiegsleiste mit Individual Schrifzug
• Anhängerkupplung
• Executive Drive Pro
• 8-Gang Steptronic Sportgetriebe.

Fotos BMW 740Le xDrive iPeformance on location im Raum München

Folgend haben wir eigene Aufnahmen vom BMW Werksgelände in Dingolfing, wo wir unseren Testwagen übernommen haben. Im Anschluss gibt es BMW Presse Fotos on location.

BMW 740Le xDrive iPerformance auf dem BMW Werksgelände in Dingolfing
BMW 740Le xDrive iPerformance, mit E-Kennzeichen für Vorteile in einigen deutschen Städten	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance auf 19 Zoll Felgen V-Speiche 620 zum Mehrpreis von 1.700 Euro
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance, Testflotte auf dem Gelände des BMW Werks in Dingolfing.	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tachoanzeige während des Ladens des Hochvoltspeichers.
BMW 740Le xDrive iPerformance, Mittelkonsole mit eDrive Schalter links.	BMW 740Le xDrive iPerformance, mit Executive Lounge und Fond-Entertainment-System.	BMW 740Le xDrive iPerformance, serienmäßiger Display Key.
BMW 740Le xDrive iPerformance, Begrüßung bei Start der Zündung, halb in deutscher, halb in englischer Sprache.	BMW 740Le xDrive iPerformance, Multifunktionales Instrumentendisplay.	BMW 7er Projektleiter Andreas Welter stellte am 28.07.2016 im BMW Werk Landshut den 740Le der Presse vor.
BMW 7er Projektleiter Andreas Welter stellte am 28.07.2016 im BMW Werk Landshut den 740Le der Presse vor.

BMW 740Le xDrive iPerformance on location
BMW 740Le xDrive iPerformance, Exterieur Design Pure Excellence zum Mehrpreis von 890 Euro	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance, ausgestattet mit BMW Laserlicht zum Mehrpreis von 1.200 Euro
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance, Display Key mit Anzeige der Gesamtreichweite.	BMW 740Le xDrive iPerformance, beleuchtete Einstiegsleiste mit eDrive Schriftzug.	BMW 740Le xDrive iPerformance, ausgestattet mit BMW Laserlicht, erkennbar durch die blauen Stege
BMW 740Le xDrive iPerformance, mit blauer Radnabenabdeckung und i Schriftzug Seitenwand vorn	BMW 740Le xDrive iPerformance, Edelholzausführung Fineline schwarz mit Metallefekt hochglänzend	BMW 740Le xDrive iPerformance, Cockpit, Instrumententafel lederbezogen zum Mehrpreis von 1.450 Euro
BMW 740Le xDrive iPerformance ohne Komfort-Einbussen mit Executive Lounge und Fond Entertainment Experience	BMW 740Le xDrive iPerformance mit um 95 Liter reduzierten Kofferraum	BMW 740Le xDrive iPerformance mit Ladekabel im Kofferraum
BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: elektrischer Antrieb	BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Antrieb Verbrennungsmotor	BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Antrieb Verbrennungsmotor mit Unterstützung des Elektromotors
BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Batterie wird geladen (Rekurperation)	BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Hauptmenü, das in der neuen 7er-Generation neu gestaltet wurde	BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Batterie Ladezustand Zielwert, Einstellung im Modus "Battery Control"
BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: MAX eDrive, Fahrt im entsprechenden Elektro-Modus bis 140 km/h	BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Battery Control, Fahrt im entsprechenden Elektro-Modus	BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Systemgesteuertes elektrisches Fahren, Fahrt im Elektro-Modus "Auto eDrive"
BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Planung der Ladezeit für den Akku	BMW 740Le xDrive iPerformance, Bordbildschirm, Anzeige: Planung der Ladezeit für den Akku	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Bis ca. 30 Prozent Lastanforderung wird rein elektrisch gefahren.
BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Wahl des eDrive Modus, hier "Battery Control".	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Wahl des eDrive Modus, hier "MAX eDrive".	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Wahl des eDrive Modus, hier "Auto eDrive".
BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Bis ca. 30 Prozent Lastanforderung wird rein elektrisch gefahren.	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Bis ca. 30 Prozent Lastanforderung wird rein elektrisch gefahren.	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Bei Vollgas gibt es den eBoost.
BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Im Sport-Modus gibt es einen "normalen" Drezahlmesser.	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Im Sport-Modus gibt es einen "normalen" Drezahlmesser.	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Die Rekuperation wird im Tacho mehrstufig angezeigt.
BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Fahrt im rein elektrischen Modus "MAX eDrive".	BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Fahrt im rein elektrischen Modus "MAX eDrive".	BMW 740Le xDrive iPerformance
BMW 740Le xDrive iPerformance, Tacho Instrumente. Drehzahlmesser im D-Modus.

Bericht: Christian Schütt, Fotos: BMW und 7-forum.com/Christian Schütt

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