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Kategorie: Motorrad

06.11.2018
Die neue BMW S 1000 RR. Fahrwerk.
 

„Das Hauptziel beim neuen RR-Fahrwerk war es, eine weiter gesteigerte Fahrdynamik bei einer deutlichen Gewichtsreduzierung gegenüber dem Vorgänger zu entwickeln. Mit dem neuen Hauptrahmen, der den Motor nun noch stärker als bisher tragend integriert, und vielen Detailoptimierungen, konnten wir diesen hohen Anspruch umsetzen.“ Marcus Mund, Projektingenieur Fahrwerk

Die Neuentwicklung der legendären RR spiegelt sich nicht nur in der neuen und auf höchste Performance ausgelegten Antriebstechnik wider. Vielmehr resultiert die überragende Fahrdynamik zu einem ganz wesentlichen Teil auch aus dem komplett neu konstruierten Fahrwerk. Dabei kommt dem optimalen Zusammenspiel von Rahmenkonstruktion und Motor als tragendem Element eine Schlüsselfunktion zu. Dieses Zusammenspiel stand bei der Entwicklung der neuen RR im Sinne eines ganzheitlichen Ansatzes klar im Fokus.

Neuer, deutlich leichterer „Flex Frame“-Rahmen, der den Motor stärker mittragend in den Rahmen integriert.

BMW S 1000 RR neuer Flex Frame
BMW S 1000 RR neuer Flex Frame

Herzstück des Fahrwerks der neuen RR bildet nach wie vor ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen, dessen Layout gegenüber dem Vorgänger jedoch drastisch geändert wurde. Nach wie vor ist der Hauptrahmen als Schweißkonstruktion aus vier im Kokillengussverfahren gefertigten Elementen ausgeführt und integriert den wie bisher um 32 Grad nach vorn geneigten Motor nun noch stärker als bisher als mittragendes Element.

Mit dem Ziel einer signifikanten Gewichtsreduzierung wurden die beiden Rahmenoberzüge, die Lenkkopfpartie sowie die Motoraufnahmen jedoch so gestaltet, dass dem Motor der neuen RR nun eine wesentlich stärkere tragende Funktion als bisher zukommt.

Diesem erhöhten Anteil des Triebwerks innerhalb des Fahrwerksverbundes ist die Gewichtseinsparung am Rahmen von rund 1,3 kg geschuldet. Maßgabe bei der Konstruktion des neuen Hauptrahmens war es zudem, die Krafteinleitung in die Motorstruktur direkt und auf kürzest möglichen Wegen zu realisieren. Neu und nochmals leichter fällt auch der zierliche Heckrahmen der neuen RR aus Aluminium-Rundrohren aus.

Zudem wurde der Gesamtverbund aus Hauptrahmen, Heckrahmen und Schwinge hinsichtlich eines optimalen Wechselspiels aus Steifigkeit und Flexibilität neu berechnet, daher auch die Bezeichnung Flex Frame. Weitere Vorteile bietet der neue Rahmen aufgrund seiner sehr schmalen Gestaltung. Dadurch reduziert sich die Fahrzeugbreite im Bereich des für guten Knieschluss relevanten Teils um 13 bis 30 mm. Damit gelang es, die neue RR in diesem Bereich nur um circa 20 mm breiter als ein V4-Konzept bauen zu lassen. Der Fahrer profitiert nun von einer deutlich geringeren Spreizung seiner Oberschenkel und damit von einer entspannteren Fahrhaltung. Weitere ergonomische Vorteile resultieren aus dem neu entwickelten und nun einteilig mit der Gabelbrücke verbundenen Lenker. Dieser wurde vor allem im Hinblick auf Pfeilung und Kröpfung optimiert. Für den Renneinsatz ist die Montage herkömmlicher Stummellenker möglich. Weitere Änderungen im Bereich der Sitz- und Heckpartie gewähren dem Fahrer ebenfalls ergonomische Optimierungen, insbesondere mehr Bewegungsfreiheit bei sportlicher Fahrweise.

Neue Fahrwerksgeometrie für noch besseres Handling, Fahrpräzision, Traktion und Feedback.

Bei der Fahrwerksentwicklung der neuen RR lauteten die primären Zielsetzungen, Handlichkeit, Feedback und Fahrpräzision weiter zu steigern und den mechanischen Grip des Hinterrads zu erhöhen. So wurde der Lenkkopfwinkel bei entsprechend angepasstem Offset der Gabelbrücken um 0,4° steiler auf nun 66,9° gestellt. Der Nachlauf verringert sich auf 93,9 mm (vorher 96,5 mm). Gleichzeitig erfolgte eine Verlängerung des Radstands um 9 auf nunmehr 1 441 mm. Die Länge der neuen, einteiligen Hinterradschwinge mit Unterzügen beträgt 606,6 mm.

Mit der neuen Fahrwerksgeometrie einher geht auch eine verbesserte, klarere Rückmeldung sowohl von der Front als auch von der Hinterradführung. Zudem bietet bietet die neue RR optimierte Handling-Qualitäten und fährt sich noch präziser und zielgenauer.

Optimierte Radlastverteilung und komplett neu entwickelte Full Floater Pro Kinematik der Hinterradführung. Neue, einteilige Hinterradschwinge mit Unterzügen.

BMW S 1000 RR Unterzugschwinge mit Full Floater Pro Kinematik
BMW S 1000 RR Unterzugschwinge mit Full Floater Pro Kinematik

Die umfangreichen Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung schlagen sich in einem Leergewicht von vollgetankt lediglich 197 kg nieder. Damit ist die neue RR nicht nur 11 kg leichter als ihre Vorgängerin. Vielmehr wurde auch die Gewichtsverteilung zu Gunsten optimierter Radlasten geändert. Gegenüber dem Vorgängermodell konnte die Vorderradlast von 52,3 auf 53,8 % erhöht werden.

Mit dem Ziel, die Fahrwerksqualitäten weiter zu schärfen, wurde auch Hand an die Hinterradführung und die Konstruktion der Kinematik zur Anlenkung des Zentralfederbeins gelegt. So befindet sich das mit vergrößertem Arbeitshub ausgestattete Federbein nun deutlich weiter von der in einem Offset-Bereich von +2 bis -2 mm verstellbaren Schwingendrehachse entfernt. Die Unterzug-Schwinge selbst wurde ebenfalls komplett neu konstruiert und ist nun als Kokillengussteil aus einem Stück gefertigt. Sie bringt zudem etwa 300 g weniger als bisher auf die Waage.

Ziel dieser gesamten Neukonstruktion war es, das Zentralfederbein so weit wie möglich vom Motor entfernt zu platzieren und auf diese Weise ein unerwünschtes Aufheizen durch die Motorabwärme zu unterbinden. Damit sind ein noch stabileres Temperaturverhalten und in der Folge noch konstantere Dämpfungskräfte gewährleistet – gerade im High-Performance- Betrieb auf der Rennstrecke. In Kombination mit der aus dem Rennsport abgeleiteten Schwinge und deren optimierte Krafteinleitung ergeben sich zudem signifikante Vorteile für den Hinterradreifen: Mehr Grip und ein schonender Umgang mit dem Pneu sind die positiven Effekte. Neben einer signifikanten Verbesserung der Rundenzeit von rund 1 Sekunde gegenüber dem Vorgängermodell war die Verbesserung der Gesamtzeit über eine Renndistanz ein weiteres, klar vorgegebenes Ziel.

BMW S 1000 RR
BMW S 1000 RR

Wie bisher ist das Zentralfederbein mit einstellbarer Federbasis, Dämpfungs- Zug- und Druckstufe ausgerüstet. Nach wie vor sind die Zug- und Druckstufe über die sehr anwenderfreundliche Skalierung von zehn Klicks einstellbar. Das Federbein bietet somit bei den unterschiedlichsten Anforderungen die perfekte Abstimmungsmöglichkeit, etwa bei kurzen Stößen oder langgezogenen Bodenwellen. Der Gesamtfederweg an der Hinterachse beträgt 117 mm (bisher 120 mm).

Die Federbeinübersetzung wurde von 1,9 auf 1,6:1 geändert und dazu der Hauptkolben am Stoßdämpfer auf 46 mm Durchmesser vergrößert. Beides erzeugt einen größeren hydraulischen Volumenstrom und deutlich geringere Arbeitsdrücke. Darüber hinaus ist das Federbein reibungsoptimiert (anodisiert) und verfügt über eine nasslaufende Kolbenstangenführung und einen per Teflonband gelagerten Trennkolben. Dies alles wirkt sich positiv auf Komfort und Performance aus, da das Ansprechverhalten verbessert wird und der Kraftaufbau im Federbein schnell, präzise und ohne Einfluss von Leckagen stattfindet.

Vorderradführung über neue, voll einstellbare Upside-down- Telegabel mit 45 mm Gleitrohrdurchmesser.

Ihre hohen fahrdynamischen Ansprüche erfüllt die neue RR auch im Bereich der Vorderradführung. Diese übernimmt eine Upside-Down-Gabel mit 45 mm (bisher 46 mm) Gleitrohrdurchmesser, hoher Bremsstabilität sowie sensiblem Ansprechverhalten und transparenter Rückmeldung.

Die Upside-Down-Gabel ist mit sogenannten Closed-Cartridge-Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-Systemen ausgerüstet und verfügt über Einstellungsmöglichkeiten für Federbasis sowie Dämpfungs- Zug- und -Druckstufe. Auch hier bieten das feinfühlige Ansprechverhalten, der weite Einstellbereich und die sehr hohen Dämpfungsreserven selbst im Betrieb auf der Rennstrecke ein Höchstmaß an Fahrdynamik und individuellen Abstimmungsmöglichkeiten. Der Gesamtfederweg beträgt 120 mm. In Summe fällt die neue Vorderradführung der RR rund 300 g leichter aus als bisher.

Dynamic Damping Control DDC – die neue Generation der elektronischen Dämpfungsanpassung als Sonderausstattung.

BMW S 1000 RR DDC Dynamic Damping Control mit neuer Ventilgeneration
BMW S 1000 RR DDC Dynamic Damping Control mit neuer Ventilgeneration

Auch die neue RR kann mit dem elektronisch geregelten Fahrwerk Dynamic Damping Control DDC ausgerüstet werden – jedoch in einer völlig neuen Generation. Dafür erhielten Federbein und Gabel neue, motorradspezifische Dämpferventile und wurden neu appliziert.

Die Dämpfung des DDC der neuen Generation wird über konventionelle, Shim-bestückte Kolben erzeugt. Jedoch wird die maximale Dämpfung bei Bedarf reduziert. Das DDC-Ventil sitzt im Bypass des Kolbens und kann die Dämpfungskräfte in Echtzeit optimal aufbauen (Einstellzeit ~10 ms) – ohne Einbußen in der Rückmeldung.

Der DDC-Dämpferkolben ist mit einem konventionellen mechanischen Shim- Paket bestückt. Der Ölstrom fließt parallel durch den konventionell „beshimten“ Kolben (Ø 46 mm) und einen elektrisch einstellbaren Bypass. Ist das elektrisch bestromte Ventil geschlossen, fließt das Öl nur durch den konventionellen Kolben. Dies hat den Vorteil, dass die maximale Dämpfung erzeugt wird. Je nach Fahrmodus und Geschwindigkeit fährt das elektronisch gesteuerte Ventil auf der entsprechenden Kennlinie. In einer Zeit von 10 ms wird die Bestromung angepasst und die entsprechende Dämpfung erzeugt. Grundsätzlich ist die Dämpfung für die Landstraße auf Komfort und Stabilität ausgelegt. Das DDC Shim-Paket entspricht dem klassischen mechanisch aufgebauten und bestückten Ventil. Dies hat den Vorteil, dass Fahrwerksspezialisten das Fahrwerk an die Bedürfnisse der Fahrer anpassen können.

Die DDC-Dämpfungsventile des Vorgängermodells waren in Serie geschaltet. Der Volumenstrom floss durch den konventionellen und elektrisch einstellbaren Dämpfungsanteil. Die konventionelle Dämpfung war die geringste Dämpfung, die dargestellt werden konnte. Mit dem elektrischen DDC-Ventil wurde die Dämpfung erhöht. Dies führte aber zu dem bekannten Nachteil, dass der Kompromiss zwischen Komfort- und hoher Dämpfung tendenziell zu einer Unterdämpfung und zum Pumpen des Fahrwerks führen konnte.

Fazit: Das mechanische Ventil des neuen DDC kann auf die maximale Dämpfung appliziert werden. Der Vorteil für die Rennstrecke ist eine perfekte Dämpfung. Für die Landstraße kann auf der entsprechend soften „Dämpfungs-Kennlinie“ geregelt werden. Die nötigen Anpassungen erfolgen in einer Zeit von ca. 10 ms.

Die Grundeinstellungen der DDC sind mit den Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ verknüpft. Im „Rain“- und „Road“-Modus liegt der Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf einer satten, angenehmen Dämpfung und lässt sich somit als sportlich-komfortabel bezeichnen. Der Einsatzbereich dieser DDC-Dämpfungscharakteristik „Straße“ ist vorzugsweise die Landstraße mit schlechtem bis gutem Asphaltbelag.

BMW S 1000 RR LED Frontlicht
BMW S 1000 RR LED Frontlicht

Der Fahrmodus „Dynamic“ hat hingegen sehr gut ausgebaute Landstraßen im Visier. Hierfür steht die DDC-Dämpfungscharakteristik „Straße dyn.“ zur Verfügung.

Im Fahrmodus „Race“ wird die Grunddämpfung für den Rennstreckenbetrieb nochmals angehoben und arbeitet mit der Charakteristik „Track“.

In den Fahrmodi „Race Pro“ unterstützt die individuell einstellbare DDC-Dämpfungscharakteristik „Race“ den Einsatz auf der Rennstrecke hingegen optimal und stellt eine nochmals sattere und straffere Dämpfereinstellung bereit. Hier liefern die Feder-Dämpfer-Elemente dem Fahrer über die jeweilige Fahrsituation jederzeit ein optimales, glasklares Feedback. Darüber hinaus kann die Fahrwerksabstimmung in allen Fahrmodi auch individualisiert werden. Analog zu einer mechanischen Verstellung hat der Kunde die Möglichkeit, das Fahrwerk ganz einfach per „Klick“ im Konfigurations-Menü weicher oder straffer zu justieren.

Leichte Gussräder, ABS Pro in optimierter Abstimmung und Dynamischer Bremsasssistent DBC Dynamic Brake Control für größtmögliche Performance und Sicherheit beim Bremsen.

Mit dem übergeordneten Ziel größtmöglicher Gewichtsreduzierung entstanden auch die neuen 17-Zoll-Leichtmetallräder der RR. Insgesamt bringen sie knapp 1,6 kg weniger als die bisherigen Exemplare auf die Waage. Die reduzierten rotatorischen Massen schlagen sich sowohl in verbessertem Beschleunigungs- und Bremsverhalten als auch in optimierten Handlingqualitäten nieder. Im Rahmen der Sonderausstattung sind neben den Aluminium-Gussrädern auch nochmals leichtere M Schmiederäder und M Carbonräder erhältlich.

BMW S 1000 RR

Wie bereits ihre Vorgängerinnen verfügt die neue RR über eine auch auf der Rennstrecke souverän arbeitende Bremsanlage. Vorne arbeiten zwei radial angeschlagene Vierkolben-Festsattelzangen in Verbindung mit 320 mmStahlbremsscheiben mit einer Dicke von 4,5 mm. In Summe bringen die vorderen Bremsscheiben rund 0,5 kg weniger auf die Waage und leisten damit einen weiteren wichtigen Beitrag zur Gewichtsreduzierung. Hinten sorgt ein Einkolben-Schwimmsattel zusammen mit einer 220 mm- Stahlbremsscheibe für Verzögerung. Das nun serienmäßige ABS Pro der neuen RR wurde weiterentwickelt und für die einzelnen Fahrmodi verfeinert beziehungsweise neu abgestimmt.

Sorgten bereits die bisherigen RACE-ABS-Systeme von BMW Motorrad für ein sehr hohes Maß an Sicherheit beim Bremsen in Geradeausfahrt, geht ABS Pro noch einen Schritt weiter und bietet auch bei Bremsvorgängen in Kurven mehr Sicherheit. ABS Pro kann selbst bei schneller Bremsbetätigung in Schräglage das Blockieren der Räder verhindern und reduziert so insbesondere bei Schreckbremsungen die Sturzgefahr in Schräglage. In den Fahrmodi „Race Pro“ ist die ABS-Funktion jeweils fünffach einstellbar und die ABS Pro-Funktion ist entsprechend daran gekoppelt.

Als Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ unterstützt der Dynamische Bremsassistent DBC Dynamic Brake Control den Fahrer zusätzlich bei Bremsmanövern. DBC bietet mehr Sicherheit beim Bremsen auch in schwierigen Situationen durch Vermeidung einer unbeabsichtigten Gasbetätigung. Sobald bei einer Bremsung die Sensorbox einen gewissen Verzögerungswert liefert, wird ein gleichzeitiger Beschleunigungswunsch des Fahrers als unplausibel erkannt und ein Öffnen der Drosselklappen unterbunden. Dadurch bleibt das Motorrad stabil und der Bremsweg wird verkürzt.

Quelle: BMW Presse Mappe vom 06.11.2018


 

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