Kategorie: Motorrad 06.11.2018
Die neue BMW S 1000 RR. Der Antrieb.
„Die Neukonstruktion des Motors der RR stellte für uns in
vielfältiger Hinsicht eine große Herausforderung dar. Noch höhere
Spitzenleistung und dennoch mehr Drehmoment im unteren und
mittleren Drehzahlbereich sind scheinbar nicht zu vereinende
Gegensätze. Mit der BMW ShiftCam Technologie ist uns dieser
förmliche Quantensprung gelungen.“ Jörg Vogt, Projektleiter Antrieb
4 kg leichterer, komplett neuer Vierzylindermotor mit neuen
Bestwerten hinsichtlich Leistung, Drehmoment und Fahrbarkeit.
In der neuen RR kommt ein komplett neu entwickelter wassergekühlter
Vierzylinder-Reihenmotor zum Einsatz. Seine Spitzenleistung beträgt nun
152 kW (207 PS) (in USA: 151 kW (205 PS)) bei 13.500 min-1 (in USA:
13.000 min-1) und damit 6 kW (8 PS) (in USA 4 kW (6 PS)) mehr als beim
Vorgängermodell.
Das maximale Drehmoment von 113 Nm wird bei 11.000 min-1 erreicht. Trotz
deutlich erhöhter Spitzenleistung konnte das nutzbare Drehzahlband bei der
neuen RR nochmals deutlich breiter und fülliger gestaltet werden. Die
Maximaldrehzahl beträgt 14.600 min-1.
BMW ShiftCam Technologie mit Variierung von Ventilsteuerzeit und
Ventilhub für noch mehr Drehmoment und Spitzenleistung.
Hauptziel bei der Entwicklung der neuen RR war es, die bereits exzellenten
Leistungswerte des Vorgängermodells nochmals zu steigern. In Verbindung
mit einer weiter optimierten Drehmomentdarstellung konnten die Fahrbarkeit –
auch im Sinne einer kräfteschonenderen Fahrweise – und damit auch die
Beherrschbarkeit der RR zu einer überragenden Gesamt-Performance
kombiniert werden. Ob auf der Rennstrecke oder im sportiven
Landstraßeneinsatz – der neue Motor der RR lässt keine Wünsche offen.
Hierfür wurde nicht nur die Geometrie der Ein- und Auslasskanäle des
Zylinderkopfes weiter optimiert, sondern es kommt mit der
BMW ShiftCam Technologie auch eine bei BMW Motorrad völlig neue
Technik zur Variierung der Ventilsteuerzeit und des Ventilhubs auf der
Einlassseite zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um eine dreiteilige Einlass-
Schaltnockenwelle, die pro zu betätigendem Ventil über zwei auf einem
Verschiebesegment angebrachte Nocken verfügt: eine Teillast- und eine
Volllastnocke mit jeweils optimal gestalteter Nockengeometrie. Die
Schaltdrehzahl des BMW ShiftCam Systems beträgt 9.000 min-1.
BMW S 1000 RR BMW ShiftCam
Über eine axiale Verschiebung des Schaltnockensegments werden die
Einlassventile drehzahlabhängig in nur 10 ms entweder von der Teillast- oder
der Vollastnocke betätigt. Die axiale Verschiebung des Schaltnockensegments
und damit der Einsatz von Teillast- oder Volllastnocke erfolgt über zwei
Schaltkulissen auf dem Schaltnockensegment und zwei elektromechanische
Aktuatoren. Über die unterschiedliche Gestaltung der Nockengeometrie
erfolgt die Variierung der Ventilsteuerzeit und des Ventilhubs. Während die
Volllastnocke den maximalen Ventilhub bereitstellt, steht über die
Teillastnocke ein reduzierter Ventilhub zur Verfügung.
Die Vorteile der BMW ShiftCam Technologie:
- Steigerung von Drehmoment und Durchzugskraft im unteren und mittleren
Drehzahlbereich bei gleichzeitigem Zugewinn an Spitzenleistung.
- Optimale Gestaltung der Teillast-Nockengeometrie für den unteren bis
mittleren Last- und Drehzahlbereich. Anschaulich betrachtet bietet der neue
RR Motor im unteren und mittleren Bereich nun das hohe Drehmomentangebot
des bisherigen S 1000 R Motors. Dies eliminiert den starken
Drehmomentanstieg des bisherigen RR Motors, der zu einer verstärkten
Wheelie-Neigung führte.
- Verringerung der Ladungswechselverluste im Teillastbereich.
- Reduzierung der Abgasemissionen und optimiertes Klangbild.
- Verringerung des Kraftstoffverbrauchs zum Vorgänger um rund 4 %.
BMW S 1000 RR BMW ShiftCam vs. klassische Nockenwelle
Spürbar verbesserte Fahrbarkeit im Alltag und High Performance auf
der Rennstrecke durch deutlich verbesserte Midrange-Power.
In der Praxis geht die BMW ShiftCam Technologie bei der neuen RR mit
einem gegenüber dem Vorgängermodell nochmals deutlich gesteigerten
Drehmomentangebot einher. Neben der deutlich angehobenen
Maximalleistung von vormals 146 kw (199 PS) auf nun 152 kW (207 PS)
schlägt vor allem der spürbare Gewinn an Drehmoment und die damit
gewonnene Durchzugskraft positiv zu Buche. Im Bereich von 5 500 bis
14.500 min-1 und damit über ein extem breites Drehzahlband von
9.000 Umdrehungen pro Minute stehen mehr als 100 Nm Drehmoment zur
Verfügung.
So gelingt der neuen RR noch vortrefflicher der Spagat zwischen genussvoller
sportlicher Landstraßenhatz und High-Performance-Runden auf der
Rennstrecke. Die Conclusio: Der neue RR-Motor geht über das gesamte
Drehzahlband nochmals deutlich kraftvoller zu Werke als sein ohnehin nicht
schwächlicher Vorgänger und erlaubt auf kurvenreichem Landstraßen-Terrain
eine noch souveränere Fahrweise als bisher.
Deutlich leichterer und kompakterer Grundmotor mit bewährter
Vierventiltechnik, weltweit erstmals hohlgebohrten Titan-
Einlassventilen und drehzahlfesten Schlepphebeln.
Je Brennraum kommen vier Ventile aus leichtem Titan zum Einsatz. Weltweit
erstmalig in der Serie sind die Schäfte der Einlassventile zudem hohlgebohrt,
was sich in einer Gewichtsersparnis von 10 % niederschlägt. Die Betätigung
der Ventile erfolgt wie gewohnt über leichte, drehzahlfeste und DLCbeschichtete
Schlepphebel, die gegenüber dem Vorgänger jedoch um 25 %
(8 statt 11 g) leichter gestaltet werden konnten. Damit konnte die
Maximaldrehzahl von bisher 14.200 min-1 auf 14.600 min-1 angehoben werden.
BMW S 1000 RR Ventiltrieb mit BMW ShiftCam
Wie bisher sind die in die obere Motorgehäusehälfte integrierten
Zylinderlaufbahnen im Sinne reduzierter Reibleistung poliergleitgehont. In
Analogie zum Vorgänger nimmt die obere Gehäusehälfte auch das leichte und
kompakte Sechsganggetriebe auf, dessen Schaltpräzision nochmals
verbessert werden konnte. Bereits serienmäßig kommt der Schaltassistent Pro
zum Einsatz und die Bedienkraft der selbstverstärkenden Anti-hopping-
Kupplung konnte gegenüber dem Vorgänger um 20 N auf 65 N reduziert
werden.
Gegenüber dem bereits sehr leichten Grundmotor des Vorgängermodells
konnte das Triebwerk der neuen RR nochmals deutlich leichter und kompakter
gestaltet werden. Verantwortlich dafür sind neben dem neu konstruierten
Motorgehäuse auch weiterere Gewichtsreduzierungen im Bereich der übrigen
Motorkomponenten. So erfolgt der Antrieb der Nockenwellen jetzt direkt von
der Kurbelwelle aus und es konnte auf das bisherige Zwischenrad verzichtet
werden. Das Vorgelege zur Drehzahlhalbierung befindet sich nun direkt im
Zylinderkopf. Außerdem wurden Öl- und Wasserpumpe zu einem kompakten
Modul zusammengefasst. Dies lässt den neuen Motor noch aufgeräumter
erscheinen. Auch die Verschlauchung des Wasser- und Öl-Kühlkreislaufes
konnte bei der Neukonstruktion auf ein Minimum reduziert und zudem sehr
sturzunempfindlich gestaltet werden. Zur Reduzierung der Baubreite um mehr
als 12 mm gegenüber dem Vorgänger befindet sich auf der Kurbelwelle nun
nur noch ein Zahnrad, da das Vorgelege des Anlassers direkt in das
Kupplungs- beziehungsweise Primärzahnrad eingreift. Der Anlasser wurde auf
der Gehäuseoberseite hinter den Zylindern integriert. Die Erkennung der
Kurbelwellenposition erfolgt nun über die Lichtmaschine. Im Sinne einer
verringerten Bauhöhe des Motors reduzierte sich zudem die Länge der aus
Vergütungsstahl gefertigten Pleuel um 4 mm auf 99 mm. Gleichzeitig wiegen
die Pleuel 10 % weniger als beim Vorgänger.
Trotz eines Gewichts von rund 1,0 kg für die BMW ShiftCam Technologie
bringt der Vierzylinder aufgrund dieser umfassenden Maßnahmen insgesamt
4 kg weniger auf die Waage als der Motor des Vorgängermodells. Zudem sitzt
er jetzt um 7,5 mm nach links versetzt im Rahmen. Die Spur der
Sekundärkette wurde um 5 mm nach links gerückt.
Die Ölversorgung erfolgt wie bisher in Form einer Nasssumpfschmierung,
jedoch wurde der Ölwannenkiel zu Gunsten noch höherer Betriebssicherheit
auf der Rennstrecke deutlich tiefer gezogen. Im Sinne einer noch leichteren
und kompakteren Bauweise erfolgt die Kupplungsbetätigung nun von der
rechten Motorseite aus.
Neu berechnetes Ansaugsystem für optimale Leistungsdarstellung.
BMW S 1000 RR Lufteinlasssystem
Dem Ziel, neben einem gehörigen Plus an Spitzenleistung vor allem auch die
Drehmomentdarstellung im fahrdynamisch gerade auf der Landstraße
wichtigen unteren und mittleren Drehzahlbereich zu steigern, erfuhr auch das
Ansaugsystem gezielte Optimierungen. Auch die neue RR besitzt ein
sogenanntes Voll-E-Gas-System, also einen „elektronischen Gasgriff“. Im
Fahrbetrieb geht dies mit angenehm geringen Bedienkräften des Gasgriffs
und einer perfekten Dosierbarkeit des Motors einher.
Nach wie vor ist auch das neue RR-Triebwerk mit variablen Ansauglängen
ausgestattet. Dabei wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor
die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert. Bei
einer Drehzahl von 11 700 min-1 werden die kurzen, zur Erzielung maximaler
Leistung günstigen Ansaugwege freigegeben. Für den Einsatz in der neuen
RR wurden Durchmesser und Länge der Saugrohre neu abgestimmt. Ebenso
wurden auch die Airbox sowie die Luftzuführung neu konzipiert. In Verbindung
mit den neu gestalteten Einlasskanälen sowie der BMW ShiftCam
Technologie konnten Füllung und Ladungswechsel damit noch effektiver
gestaltet werden.
Komplett neue, ca. 1,3 kg leichtere Abgasanlage mit
Vorschalldämpfer und kurzem kompakten Enschalldämpfer für
angenehmes Geräuschverhalten.
BMW S 1000 RR Auspuffsystem
Das übergeordnete Ziel, die neue RR im Hinblick auf die Leistungs- und
Drehmomentdarstellung weiter zu steigern und das Fahrzeuggewicht
gleichzeitig deutlich zu reduzieren, verfolgten die BMW Motorrad Entwickler
auch bei der Konstruktion der neuen Abgasanlage.
Sie wurde ebenfalls völlig neu gezeichnet, ist wie bisher aus Edelstahl gefertigt
und verfügt über zwei Drei-Wege-Katalysatoren. Optimierte Ladungswechsel,
weiter gesteigertes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich sowie mehr
Leistung sind das Resultat. Neben verbesserten Leistungsdaten ermöglichte
die neue Abgasanlage auch eine Gewichtseinsparung von rund 1,3 kg, was
unter anderem auch durch die Reduzierung der Blechdicke auf 0,5 bis 0,8 mm
erreicht wurde.
Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ sowie neueste
Generation der Dynamischen Traktionskontrolle DTC und DTC
Wheelie-Funktion mit 6-Achsen-Sensorbox.
Bei der neuen RR wird in zwei Fahrmodi-Welten unterschieden: Für die
Landstraße und für die Rennstrecke. Serienmäßig verfügt die neue RR über
die vier Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ sowie mit der
Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ über die zusätzlichen Fahrmodi „Race Pro
1“, „Race Pro 2“ und „Race Pro 3“. Ebenfalls serienmäßig ist die neueste
Generation der Dynamischen Traktionskontrolle DTC mit 6-Achs-Sensor-
Cluster, Schräglagensensorik und Feinjustierung für noch mehr Sicherheit und
Performance beim Beschleunigen an Bord.
Serienmäßig verfügt die DTC über vier feste Grundeinstellungen für die
jeweiligen Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ sowie die
DTC Wheelie-Funktion. In den Fahrmodi „Race Pro“ steht zudem noch eine
Feinjustierung (+/- Shift) zur Verfügung. In der Sonderausstattung „Fahrmodi
Pro“ ist die DTC Wheelie-Funktion zudem erstmals einstellbar. Sie erlaubt
über die Vorderrad-Abhebeerkennung die Unterdrückung beziehungsweise
Begrenzung von Wheelies mit dem Ziel maximaler Beschleunigung.
Zwei einstellbare Gaskennlinien für optimales Ansprechverhalten.
Engine Brake“ im Rahmen der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“.
Bereits serienmäßig verfügt die neue RR über zwei Gaskennlinien, die fest mit
den jeweiligen Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ verknüpft
sind:
- Rain: Gasannahme weich, Antriebsmoment in den unteren Gängen reduziert.
- Road: Gasannahme optimal, Antriebsmoment in den unteren Gängen
reduziert.
- Dynamic: Gasannahme optimal, Antriebsmoment in den unteren Gängen
reduziert.
- Race: Gasannahme optimal, maximales Antriebsmoment in allen Gängen.
- Race Pro 1-3: Kann konfiguriert werden. In Race Pro kann zusätzlich
Setting 3 gewählt werden. Die Gasannahme ist weich, das Antriebsmoment in
allen Gängen maximal.
Als weiteren Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ bietet
„Engine Brake“ in den Modi „Race Pro“ zudem eine dreifache Einstellbarkeit
des Motorschleppmoments im Schubbetrieb.
Hill Start Control serienmäßig und Hill Start Control Pro im Rahmen
der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ für komfortables Anfahren
an Steigungen.
BMW S 1000 RR Racing Red
Bereits serienmäßig verfügt die neue RR über die Funktion Hill Start Control
für einfacheres Anfahren am Berg. Die Sonderausstattung Hill Start Control
Pro geht über die Eigenschaften des Komfortsystems Hill Start Control hinaus
und bietet die Zusatzfunktion Auto HSC. Über das Einstellmenü kann diese
Zusatzfunktion so individualisiert werden, dass die Haltebremse am Gefälle
(größer +/- 5 %) nach der Betätigung des Hand- oder Fußbremshebels kurz
nach dem Stillstand des Motorrads automatisch aktiviert wird.
Schaltassistent Pro für schnelles Hoch- und Herunterschalten ohne
Kupplung. Leichte Umkehrbarkeit des Schaltschemas für
Rennstreckeneinsatz.
Der Schaltassistent Pro ermöglicht das Hochschalten ohne
Kupplungbetätigung und bietet damit perfekte Beschleunigung nahezu ohne
Zugkraftunterbrechung. Zudem erlaubt er auch das Herunterschalten ohne
Kupplungs- oder Drosselklappenbetätigung in den fahrrelevanten Last- und
Drehzahlbereichen. Damit sind sehr schnelle Schaltvorgänge möglich und die
Kupplungsbetätigung reduziert sich auf ein Minimum. Für den Betrieb auf der
Rennstrecke kann das herkömmliche Schaltschema (erster Gang unten) mit
wenigen Handgriffen umgestellt werden (erster Gang oben).
Launch Control für perfekte Rennstarts.
BMW S 1000 RR mit M Paket
Auch die neue RR bietet ihrem Fahrer eine Launch Control, die ihn bei
Rennstarts aktiv unterstützt. Die Aktivierung erfolgt im Stillstand bei laufendem
Motor und im Leerlauf durch Drücken des Startknopfes über mehr als drei
Sekunden. Im Display der Instrumentenkombination erscheint eine
entsprechende Anzeige. Aus technischer Sicht begrenzt die Launch Control
das Drehmoment des Motors genau so, dass beim Anfahren im ersten Gang
das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad anliegt. Schaltet der
Fahrer in den zweiten Gang, wird das Drehmoment des Motors der
Übersetzungsänderung entsprechend korrigiert, so dass auch in dieser Phase
weiterhin das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad anliegt.
Pit-Lane-Limiter für exakte Geschwindigkeit in der Boxengasse.
Der Pit-Lane-Limiter ermöglicht dem Fahrer der RR in jedem Fahrmodus auch
eine Begrenzung der Geschwindigkeit für Fahrten in der Boxengasse.
Quelle: BMW Presse Mappe vom 06.11.2018
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