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29.07.2021 Die neue BMW R 18 Transcontinental sowie die neue BMW R 18 B. Antrieb.
Hubraumstärkster BMW Boxermotor aller Zeiten mit historischen Wurzeln und sattem Drehmoment.
Die neue R 18 Transcontinental sowie die R 18 B stehen für genüssliches Cruisen und Touren in klassischer, ursprünglicher Form, begleitet von hohem Fahrkomfort für Fahrer und Sozius. Große Emotionen ersetzen hier nüchterne Sachlichkeit und die Technik dient nicht der Selbstinszenierung, sondern ist der Schlüssel für Begeisterung und Fahrfreude. Dieser Philosophie entsprachen die bereits in 2020 präsentierte R 18 und R 18 Classic. Mit der R 18 Transcontinental und R 18 B wird die BMW Motorrad Erlebniswelt Heritage jetzt um zwei weitere ausdrucksstarke Mitglieder der R 18 Modellreihe ergänzt, die den Kern der Marke BMW Motorrad einmal mehr ins Zentrum rücken: den Boxermotor.
Herzstück der neuen R 18 Transcontinental und R 18 B ist ein Zweizylinder-Boxermotor, der „Big Boxer“. Nicht nur mit seinem eindrucksvollen äußeren Erscheinungsbild, sondern auch in technischer Hinsicht knüpft der neue „Big Boxer“ an die traditionellen Boxermotoren an, die seit Beginn der BMW Motorrad Fertigung im Jahre 1923 rund 70 Jahre lang bis zum Erscheinen des luft-/ölgekühlten Nachfolgers synonym für die Motorräder aus München beziehungsweise Berlin-Spandau standen: klar gezeichnete und im Sinne bester Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit konstruierte Motoren, mit logisch angeordneter, aber gleichwohl leistungsfähiger Technik.
Mit ohv-Ventiltrieb sowie separatem Motor- und Getriebegehäuse trägt auch der neue „Big Boxer“ die konstruktiven Merkmale, die bereits den ersten BMW Motorrad Boxermotor, damals noch mit seitengesteuerten Ventilen, auszeichneten.
Der hubraumstärkste, jemals in der Motorradserienfertigung eingesetzte Zweizylinder-Boxermotor verfügt über 1.802 cm3 Hubraum, resultierend aus 107,1 mm Bohrung und 100 mm Hub. Die Motorleistung beträgt 67 kW (91 PS) bei 4.750 min-1.
Das maximale Drehmoment von 158 Nm liegt bereits bei 3.000 min-1 an. Dabei sind von 2.000 bis 4.000 min-1 jederzeit über 150 Nm abrufbar.
Das bedeutet enormes Durchzugsvermögen und – in Verbindung mit üppig bemessener Schwungmasse – auch vorbildliche Laufkultur. Dies sind die im Fahrbetrieb so wichtigen Vorteile dieser Leistungs- und Drehmomentdarstellung.
Die Maximaldrehzahl beträgt 5.750/min-1, die Leerlaufdrehzahl liegt bei 950/min-1.
Luft-/Ölkühlung, vertikal geteiltes Motorgehäuse und dreifach gleitgelagerter Kurbeltrieb.
Der neue „Big Boxer“ ist luft-/ölgekühlt, besitzt großflächig verrippte Zylinder und Zylinderköpfe und bringt inklusive Getriebe und Sauganlage 110,8 kg auf die Waage. Er verfügt über ein vertikal geteiltes Motorgehäuse aus Aluminium.
Im Gegensatz zu den klassischen luftgekühlten Zweiventil-Boxermotoren von BMW Motorrad verfügt die aus Vergütungsstahl geschmiedete Kurbelwelle des „Big Boxer“ über ein zusätzliches Hauptlager in der Mitte, das aufgrund des enormen Zylindervolumens notwendig wurde, um unerwünschte Biegeschwingungen der Kurbelwelle zu unterbinden.
Die beiden Pleuel mit I-Schaft sind wie die Kurbelwelle gleitgelagert und ebenfalls aus Vergütungsstahl geschmiedet. Sie nehmen aus Aluminium gegossene Kolben mit zwei Kompressionsringen und einem Ölabstreifring auf. Die Lauffläche der Leichtmetallzylinder ist mit einer NiCaSil-Beschichtung versehen.
Die Versorgung mit Schmier- und Kühlöl übernimmt eine Nasssumpfschmierung mit einer zweistufigen, via Hülsenkette von der Kurbelwelle angetriebenen Ölpumpe.
Klassischer ohv-Ventiltrieb mit zwei Nockenwellen wie bei der legendären R 5 bis zur R 51/2 gepaart mit moderner Vierventiltechnik und Doppelzündung.
Obgleich der „Big Boxer“ im Sinne bestmöglicher Drehmomentdarstellung sowie optimaler Verbrauchs- und Emissionswerte auf vier Ventile, Doppelzündung, eine moderne Brennraumarchitektur sowie Saugrohreinspritzung und das Motormanagement BMS-O vertraut, setzt er beim Ventiltrieb auf die klassische ohv-Bauart, wie sie bei BMW Motorrad rund 70 Jahre lang zum Einsatz kam.
Bei der Entwicklung des Ventiltriebs für den „Big Boxer“ ließen sich die BMW Motorrad Ingenieure – ganz im Sinne des Heritage-Gedankens – von einer ganz besonderen Motorenkonstruktion in der Geschichte von BMW Motorrad inspirieren: dem Zweizylinder-Boxermotor der R 5/R 51 (1936 – 1941) beziehungsweise R 51/2 (1950 – 1951), dem ersten BMW Motorrad mit Boxermotor nach dem Zweiten Weltkrieg. Im Gegensatz zu den anderen ohv-Konstruktionen von BMW Motorrad verfügt dieser, von Kennern hochgeschätzte Motor über zwei mittels Hülsenkette von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwellen.
Wie beim historischen Vorbild sind die beiden Nockenwellen auch beim „Big Boxer“ links und rechts oberhalb der Kurbelwelle angeordnet. Vorteile dieses „Zweinockenwellen-Boxers“ sind kürzere Stößelstangen. Diese Anordnung reduziert die bewegten Massen, verringert die Durchbiegung und minimiert die Längenausdehnungen der Stößelstangen. Ein insgesamt steiferer Ventiltrieb mit verbesserter Steuerpräzision und höherer Drehzahlfestigkeit ist die Konsequenz dieser aufwendigeren Konstruktion.
Gabelkipphebel und manuell über Einstellschrauben justierbarer Ventilspielausgleich nach traditionellem BMW Boxer Vorbild.
In traditioneller BMW Motorrad Boxerbauweise betätigen die beiden Stößelstangen pro Zylinderseite für die Ein- und Auslassseite je eine, auf der Oberseite der Zylinder in einem abgedichteten Stößelrohr geführte Stößelstange. Die Betätigung der beiden Ein- und Auslassventile im Zylinderkopf erfolgt jeweils paarweise über Gabelkipphebel. Der Ventilspielausgleich geschieht dabei – wie bei den meisten klassischen luftgekühlten BMW Zweiventil-Boxern über Jahrzehnte hinweg üblich – über je eine Einstellschraube mit Kontermutter pro Ventil. Wie einst bei den klassischen Zweiventil-Boxern gelingt die Justierung des Ventilspiels (0,2 – 0,3 mm) damit auch beim „Big Boxer“ der R 18 in sehr kurzer Zeit. Die aus Stahl gefertigten Ventile messen im Tellerdurchmesser auf der Einlassseite 41,2 mm, auslassseitig sind es 35 mm. Der Ventilwinkel beträgt einlassseitig 21 Grad, auf der Auslassseite 24 Grad.
Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe und selbstverstärkende Einscheiben-Trockenkupplung mit Anti-hopping-Funktion.
Wie bei den allermeisten BMW Motorrad Boxermotoren seit Jahrzehnten üblich (Ausnahme: vertikal durchströmter, luft-/wassergekühlter Boxer seit 2012), überträgt eine Einscheiben-Trockenkupplung das vom Motor erzeugte Drehmoment zum Getriebe. Sie ist erstmals als selbstverstärkende Anti-hopping-Kupplung ausgeführt und eliminiert damit das unerwünschte, durch das Motorschleppmoment bedingte Stempeln des Hinterrades bei hartem Herunterschalten.
Das klauengeschaltete Sechsganggetriebe befindet sich in einem zweiteiligen Gehäuse aus Aluminium und ist als Vierwellengetriebe mit schrägverzahnten Gangradpaaren konstruiert. Die Getriebe-Eingangswelle mit Knaggendämpfer treibt über eine Vorgelegewelle die beiden Getriebewellen mit den Gangradpaaren an. Als Sonderausstattung ist ein Rückwärtsgang erhältlich. Dieser ist über ein Vorgelege und einen Elektromotor angetrieben und manuell schaltbar.
Offen laufender Sekundärtrieb nach klassischem Vorbild.
Wie bei allen BMW Motorrädern mit Boxermotor erfolgt die Drehmomentübertragung vom Getriebe zum Hinterrad auch bei der R 18 Transcontinental und R 18 B über einen Gelenkwellen- beziehungsweise Kardanantrieb mit Kreuzgelenk, Welle sowie Hinterachsantrieb mit Kegel- und Tellerrad. Wie bis einschließlich des Modelljahres 1955 bei BMW Motorrad üblich, sind Gelenkwelle und Kreuzgelenk im Sinne faszinierender klassischer Motorradtechnik glanzvernickelt und laufen offen. Für den Längenausgleich kommt getriebeseitig ein sogenanntes Tripoidgelenk zum Einsatz.
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