Kategorie: Klassik BMW-Modellreihe: 107 111 03.06.2009
Der BMW 700. Der Retter wird 50.
München. Die Zeichen standen nicht gut. BMW steuerte in den 50er
Jahren immer mehr ins Dilemma: 1952 erreichte zwar die Motorradproduktion ihren
Höhe punkt, schrumpfte jedoch in den Folgejahren noch schneller, als sie Ende
der 40er Jahre gewachsen war. 1950 entstand der Prototyp eines BMW Kleinwagens,
der an die Linie des Vorkriegs-327 anknüpfte und den 600 ccm großen BMW
Boxermotor als Triebwerk aufwies. Doch das Projekt wurde aus wirtschaftlichen
Erwägungen heraus verworfen. Die Isetta, mit der man ab 1954 versuchte den
Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen, war dem Markt bald zu klein, denn mit
dem Wirtschaftswunder blühten auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er
Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen hatten ihren Zenith
überschritten, die Kunden verlangten längere Radstände und mehr Komfort Und die
Kraftfahrzeugindustrie boomte: Um ein sattes Drittel stieg allein 1955 die
Produktion in Westdeutschland. BMW versuchte, mit neuen Modellen auf den
fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600, eine verlängerte Isetta mit
Zweizylinder-Boxermotor im Heck, sollte 1957 die Nachfrage nach einem
viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 erwies sich als Fehlgriff,
die Kunden lehnten den Fronteinstieg ab.
BMW 600
Zunächst versuchte die Entwicklungsabteilung aus wirtschaftlichen Gründen,
einen konventionellen Kleinwagen unter möglichst weitgehender Verwendung von
Teilen des BMW 600 auf die Räder zu stellen. Der Radstand wurde durch
„Vorschuhen“ auf 1.900 mm verlängert, die Vordersitze wurden so weit
zurückversetzt, dass man hinter den Radkästen einsteigen konnte. Es zeigte sich
jedoch, dass ohne weitere Radstandverlängerung der Raum für die Hintersitze sehr
beschränkt worden wäre. Das mit dem Radstand schnell steigende Gewicht machte
den Ingenieuren ebenso Kummer wie die unübersichtliche Sitzposition. Der Weg,
Rahmen und Aufbau des BMW 600 modisch abzuwandeln, war nicht oder nur mit
erheblichen Kompromissen gangbar. BMW entschloss sich deshalb, mit einer neuen
Auslegung des Aufbaus eine vielversprechendere Lösung zu finden.
Bewährtes Fahrwerk aus dem BMW 600.
Dennoch wollten und konnten die Konstrukteure bei der Entwicklung des neuen
Modells auf die erprobten Bauteile des BMW 600 nicht völlig verzichten. So
modifizierten sie für den neuen Kleinwagen die bewährte Vorderachse des BMW 600
mit ihren spur- und sturzkonstant geführten Längsschwingen – den erhöhten
Beanspruchungen durch Verstärkungen angepasst. Ebenso übernahmen sie die
Hinterradaufhängung, die mit einer leichten Anstellung ihrer Schwingen die
Lenkung in Abhängigkeit von der Kurvenbeschleunigung unterstützte und dem
Übersteuern entgegenwirkte. Auch das voll synchronisierte Vierganggetriebe sowie
das Kegelraddifferential vererbte der BMW 600 an den Nachfolger – und
schließlich den von 600 auf 700 ccm vergrößerten Boxermotor, der ursprünglich
aus dem Motorradbau kam.
BMW 700
Mit entscheidend war nun, diese Technik auch in marktfähiger und
zukunftssicherer Form zu verpacken. Schon Ende 1957, also vor dem Anlaufen des
BMW 600, hatte der neue BMW Vorstand den Auftrag gegeben, in Zusammenarbeit mit
einer italienischen Karosseriefabrik einen konventionellen Kleinwagen
fortschrittlicher Linienführung zu entwickeln und zu bauen. Bereits im Juli 1958
konnte der Wiener BMW Importeur und Autokonstrukteur Wolfgang Denzel seinen von
Michelotti gezeichneten Wagen in Starnberg präsentieren. Im Oktober 1958 fiel
die prinzipielle Entscheidung zugunsten dieses Entwurfs, auf dessen Basis nun
BMW in Alleinregie die beiden vorgesehenen Karosserievarianten Coupé und
Limousine bis zur Serienreife weiterentwickelte. Denn der Prototyp besaß zwar
eine sehr ansprechende Form und zeigte ausgezeichnete Fahreigenschaften, hätte
sich aber nicht mit erträglichem Werkzeugaufwand wirtschaftlich fertigen lassen.
So entwickelten die BMW Stylisten auf dieser Basis in intensiver Kleinarbeit ein
schnittiges Fahrzeug, das so gar nichts mehr mit den bisherigen BMW Formen zu
tun hatte: den BMW 700.
Sein Design entsprach der Trapezlinie, bei der Dachaufbau und Grundkörper
gegeneinandergesetzt werden und so zwei gegenläufige Körper bilden. Diese
Designform war in den USA als Folge der Pontonbauweise aus der Streamline
entstanden und von den italienischen Karosseriezeichnern kultiviert worden. Die
BMW Hausdesigner machten unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister aus diesem
Entwurf zwei Autos, eine zweitürige Limousine und ein Coupé.
Der erste BMW mit selbsttragender Karosserie.
Neben der völlig neuen Form wartete der BMW 700 mit einer zweiten
Überraschung auf: Er war der erste BMW mit selbsttragender Karosserie. Die
Begründung damals: „Es mag im ersten Augenblick der Eindruck entstehen, dass wir
damit einem von uns seit vielen Jahren vertretenen Prinzip untreu geworden sind,
aber der Rechenschieber wies eben kühl und unbestechlich nach, dass wir mit
einer selbsttragenden Bodengruppe rund 30 kg Gewicht einsparen, 60 bis 70 mm
tiefer bauen und schließlich einen organischeren Ablauf der Fertigung erreichen,
der sich natürlich im Preis auswirkt.“
BMW 700 Cabriolet
BMW war kein Neuling auf dem Gebiet selbsttragender Blechprofile. Schon der
BMW 326, der von 1936 bis Kriegsbeginn in Eisenach gebaut wurde, hatte eine
Rahmengruppe aus hochstegigen Blechträgern, die mit dem Aufbau fest verschweißt
war – die damals gültige Lösung des Problems mittragende Karosserie. Die
Erfahrung zahlte sich aus: Ein Vergleich mit zwei bekannten europäischen
Modellen gleicher Größenordnung mit selbsttragendem Aufbau zeigte die überlegene
Steifheit der BMW Konstruktion.
Am 9. Juni 1959 trat der BMW Vorstand unter Generaldirektor Dr. Heinrich
Richter-Brohm die Flucht nach vorn an und präsentierte das zuerst
fertiggestellte neue BMW 700 Coupé vor rund 100 internationalen
Fachjournalisten. Sie waren nach Feldafing nahe München eingeladen worden, wo
ihnen rund zwei Jahre zuvor der glücklose 600 vorgestellt worden war. Die
Turbulenzen im BMW Modellprogramm hatten die kritische Berichterstattung noch
verstärkt, weshalb Helmut Werner Bönsch, Direktor für Technische
Verkaufsplanung, in seiner Begrüßungsrede gestand: „Die durch diese Zweifel
geschaffene Atmosphäre war es nicht zuletzt, die uns veranlasste, Sie schon
heute um Ihren Besuch zu bitten und nicht erst bis zur IAA zu warten, um Ihnen
das neue BMW 700 Coupé vorzustellen.“
Das Debüt: Beifall auf offener Szene.
Als Bönsch das neue Coupé enthüllte, klang spontaner Beifall auf. Vor den
Journalisten stand ein Fahrzeug mit einem Radstand von 2.120 mm, einer vorderen
Spur von 1.270 mm und einer hinteren Spur von 1.200 mm. Damit war der BMW 700
den damals üblichen Kleinwagenwerten entwachsen und gestattete eine relativ
freizügige Raumgestaltung. Besonders stolz waren die Konstrukteure darauf, dass
sie bei einer Gesamtlänge von 3.540 mm durch konsequenten Leichtbau ein
Trockengewicht von unter 600 kg und damit die Voraussetzung für günstige
Beschleunigungswerte und gutes Bergsteigevermögen erreicht hatten. Gegenüber dem
BMW 600 ergab sich bei einer Verlängerung des Radstands um 25 Prozent also
lediglich eine Gewichtserhöhung von 14,5 Prozent. Trotz der niedrigen Gesamthöhe
von 1.270 mm bot das Coupé eine akzeptable Kopffreiheit und die 93 cm breite Tür
sorgte für einen in dieser Klasse ungewöhnlich bequemen Einstieg.
BMW 700 Coupé
Bei den Sitzmaßen freute sich der Besitzer des BMW 700 über ein vorbildliches
Verhältnis zwischen nutzbarem Innenraum und Außenabmessungen: gewölbte Scheiben
ergaben glatte Türen und damit einen Gewinn an Innenbreite. Bönsch erklärte:
„Bei der kunstvollen Verschachtelung von Fuß- und Kofferraum stand der moderne
Schlafwagen Pate – manchmal kann man sogar von der Bundesbahn lernen.“ Und: „Wir
haben auch wieder daran gedacht, dass zum leichten Einfädeln in Parklücken alle
vier Kotflügelecken vom Fahrersitz sicher zu übersehen sind.“ Die körpergerecht
geformten Vordersitze mit atmungsaktiver Polsterung konnten während der Fahrt
verstellt werden und ihre Lehnen ließen sich in vier Stellungen neigen. Die
Lehne der Rücksitzbank war wie beim BMW 600 umklappbar, um eine ganze
Campingausrüstung unterbringen zu können.
Platz und Dynamik wie ein BMW 326.
Auch für Reisen mit normalem Gepäck war der BMW 700 gut gerüstet. Der
glattflächige vordere Kofferraum war geräumig genug, um zwei Normkoffern von 70
cm Länge neben einigem Kleingepäck Platz zu bieten. Unter der Kofferraumfläche
lag der Kraftstofftank, durch das davorstehende Reserverad vorbildlich
geschützt. Mit 30 l Inhalt plus 3 l Reserve reichte er für einen Aktionsradius
von rund 500 km aus: Nach der damals üblichen Verbrauchsangabe gab sich der BMW
700 mit rund 6 l auf 100 km zufrieden. Und immerhin schaffte es der bei 5.000
U/min 30 PS starke Zweizylinder, das Coupé bis auf 125 km/h zu beschleunigen. In
welchen Leistungsregionen sich der Hoffnungsträger damit befand, machte Bönsch
mit einem Vergleich mit dem legendären Tourensportwagen BMW 327 deutlich: „Das
BMW 700 Coupé erreicht mit seinem 700-ccm-Zweizylinder von 30 PS bei gleichem
Innenraum und sicher überlegener Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit,
die gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßen-durchschnitte als der
legendäre Vorgänger mit seinem Zweiliter-Sechszylinder-Zweivergaser-Motor.“
Die Journalisten fuhren – und waren begeistert. Die Form überzeugte ebenso
wie die Fahreigenschaften: „Recht eindrucksvoll für einen Wagen dieser
Größenklasse sind die Beschleunigungsdaten, kann man doch das Fahrzeug aus dem
Stand in 20 s auf 90 und in rund 30 s auf 100 km/h beschleunigen.“ Manch einer
ahnte schon die sportliche Karriere des 700er Coupés voraus: „Man hat das
Gefühl, in einem Fahrzeug echter Sportwerte zu sitzen, ohne jedoch manche Härte
und Enge dieses speziellen Wagens zu haben.“ Und schließlich sah die
überwiegende Zahl der Tester den Optimismus des BMW Vorstands als durchaus
berechtigt an: „BMW 700 Coupé heißt das neueste Erzeugnis der Bayerischen
Motoren Werke, das ein Schlager der diesjährigen Automobil-Ausstellung zu werden
verspricht.“
Publikumsmagnete der IAA 1959: BMW 700 Limousine und Coupé.
Werbeplakat BMW 700
In der Tat entpuppte sich der BMW 700er als Publikumsmagnet. Für 5.300 DM
einschließlich Heizung stand das neue Coupé auf dem BMW Stand der IAA 1959 in
Frankfurt. Daneben die auf der gleichen konstruktiven Grundlage aufgebaute
viersitzige Limousine, die Anfang 1960 in Serie gehen sollte. Mit einem
Kaufpreis von DM 4.760 war sie um knapp 600 DM billiger als das besser
ausgestattete Coupé. Die Limousine unterschied sich durch einen deutlich
geräumigeren Karosserieaufbau, der vier erwachsenen Personen ausreichend Platz
bot. Im Gegensatz zum Coupé, das fast schon sportwagenähnliches Flair
vermittelte, überzeugte die Limousine durch ihre praktischen Anlagen. Ebenfalls
vom Turiner Karossier Giovanni Michelotti entworfen, hatte auch die Limousine im
BMW Designbüro unter Wilhelm Hofmeister ihre endgültige Form erhalten. Durch die
steilere Front- und Heckscheibe sowie die geänderte Dachpartie wirkte die
Limousine bei sonst gleicher Karosserie deutlich größer als das schnittige
Coupé. Bei einem Fahrzeuggewicht, das mit 640 kg lediglich 10 kg über dem des
Coupés lag, konnte auch die Limousine gute Fahrleistungen bieten. Der
Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h betrug rund 30 s, die
Höchst-geschwindigkeit pendelte sich bei 120 km/h ein.
Kaum hatte die IAA ihre Pforten geschlossen, bilanzierte BMW Ende September:
„Beide Neuschöpfungen fanden bei der Fachwelt und dem interessierten Publikum
eine außerordentlich günstige und über alle optimistischen Erwartungen
hinausgehende Aufnahme. Ungewöhnlich hohe Abschlüsse konnten nicht nur im
Inlandsgeschäft, sondern vor allem im Export getätigt werden.“ Der BMW 700 stand
in direkter Konkurrenz zum anfangs preiswerteren VW Käfer und sprach vor allem
Autofahrer an, die sich optisch von der Masse abheben wollten. Aufgrund der
großen Nachfrage mussten die Käufer monatelange Lieferzeiten in Kauf nehmen.
Bereits 1960 konnte BMW über 35.000 Einheiten absetzen und allein mit dem BMW
700 rund 58 Prozent des Gesamtumsatzes erwirtschaften.
Sportkarriere vorgezeichnet: BMW 700 Coupé.
Schon bald nach Produktionsbeginn im Juli 1959 zeigten sich die sportlichen
Qualitäten des BMW 700 Coupés. Noch vor Jahresende starteten die ersten Coupés
bei Wettbewerben, etwa der Rallye Sahara–Lappland. 1960 gewannen die schnellen
Coupés Goldmedaillen und Titel, Hans Stuck sicherte sich im BMW 700 mit 60
Jahren noch einmal den Titel des deutschen Bergmeisters. Bei vielen Kunden
entstand daraufhin der Wunsch nach einem stärkeren Motor.
Goodwood Festival of Speed 2001
Im Sommer 1961 war es
so weit: Auf dem Nürburgring wurde im August den Vertretern der Presse der BMW
700 Sport vorgeführt. Durch eine auf 9:1 erhöhte Verdichtung, eine schärfere
Nockenwelle sowie eine Solex-Zweivergaseranlage leistete der
Zweizylinder-Boxermotor nun 40 PS bei 5.700 U/min. Ein optionales Sportgetriebe
und ein strafferes Fahrwerk mit härteren Stoßdämpfern sowie einem
Drehstabilisator rundeten das sportliche Paket ab. Das reichte für einen Spurt
aus dem Stand auf 100 km/h in knapp 20 s und eine Spitzengeschwindigkeit von 135
km/h. Der Kunde bezahlte für dieses Plus an Fahrfreude lediglich 550 DM extra.
Vor allem auch im Motorsport wurde diese „heiße“ Variante des BMW 700 zur
Legende der frühen 60er Jahre, unter Fans bekam er schnell den Spitznamen „der
kleine Zornige“. Er lieferte sich spannende Duelle mit Konkurrenten von
Steyr-Puch oder Abarth.
Renner mit Gitterrohrrahmen und Alukarosse: BMW 700 RS.
Für den Werkseinsatz hatte BMW zeitgleich zwei ganz heiße Eisen geschmiedet:
1960 den 700 GT, aus dem ein Jahr später der BMW 700 RS entstand. „Wenn am 18.
6. 1961 ein neuer BMW Sportwagen, der BMW 700 RS, am Start zum
Roßfeld-Bergrennen steht, so handelt es sich dabei um einen Versuch der
Techniker von BMW, die Grenzen der Fahreigenschaften des BMW 700 in höheren
Geschwindigkeitsbereichen zu erkunden“, hieß es in der Ankündigung. Dass es sich
tatsächlich um nicht mehr als einen Versuch handelte, beweist die Tatsache, dass
der BMW 700 RS bei seinem Debüt in der Klasse der Sportwagen bis 1.600 ccm mit
den Porsche Spyder und Porsche RSK am Start stand. Der kleine Renner hatte einen
Gitterrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie, einen 70 PS starken Königswellen-Motor
und wog weniger als 600 kg. Je nach Übersetzung rannte der kleine Flitzer
zwischen 150 und 200 km/h schnell. Das reichte aus, um Walter Schneider 1961 den
Titel des Deutschen Rundstreckenmeisters auf dem 700 RS zu sichern.
Noch auf Jahre hinaus erwiesen sich die sportlichen 700er in den
verschiedenen Leistungsstufen mindestens als konkurrenzfähig, oft aber auch als
überlegen. Am Ende der Karriere des Zweizylinder-Sportwagens hatte
Tourenwagen-Star Hubert Hahne als erfolgreichster Fahrer die meisten Siege
eingefahren. Und er diente dem damaligen Nachwuchs für erste Fahrversuche:
Hans-Joachim Stuck erinnert sich: „Bereits im Alter von 9 Jahren durfte ich
meinen Vater zu Fahrerlehrgängen von der Scuderia Hanseat am Nürburgring
begleiten. Dort durfte ich schon selber mit einem BMW 700 fahren, da es sich um
eine abgesperrte Strecke handelte.“
BMW LS Luxus (BMW 700)
BMW baute das Erfolgsmodell rasch aus. Neben dem Grundmodell BMW 700 bot BMW
ab Februar 1961 das Modell 700 Luxus an, das bei gleicher Technik besser
ausgestattet war. Als exklusivstes Modell der 700er Baureihe erschien parallel
das BMW 700 Cabriolet. Wie schon so oft in der BMW Geschichte hatte die
Karosserieschmiede Baur in Stuttgart eine offene Variante angeregt und
schließlich von BMW den Auftrag zur Konstruktion und Produktion erhalten. Die
tragenden Elemente wurden bei Baur versteift und das Wagenheck neu gestaltet.
Ein un-komplizierter Verdeckmechanismus machte das Offenfahren zum Vergnügen,
zumal BMW serienmäßig den stärkeren Motor des BMW 700 Sport einbaute.
1962: Generationswechsel zu mehr Komfort.
Im Frühjahr 1962 erfolgte die tiefgreifendste Änderung. Die Limousine erhielt
bei verlängertem Radstand eine um 32 cm gewachsene Karosserie, eine Maßnahme,
die den Komfort deutlich erhöhte. Vermarktet wurde das neue Modell als BMW LS
und BMW LS Luxus. Das Coupé erhielt erst ab Herbst 1964 diese Neuerung und lief
im letzten Produktionsjahr als BMW LS Coupé vom Band.
Insgesamt fand der erfolgreiche Kleinwagen bis 1965 knapp 190.000 Kunden.
In vielen Teilen der Welt: In Länder mit hohen Einfuhrzöllen für Automobile
lieferte BMW an Montagebetriebe Teilesätze des BMW 700. Gebaut wurde der BMW 700
in dieser Form in Belgien, Italien, Argentinien und in wenigen Exemplaren in
Israel. Er hatte seine Erwartungen mehr als erfüllt: Mit ihm hatte BMW einen
Hoffnungsträger erhalten, der das Unternehmen durch die Krise von 1959 führte
und den Durchbruch zur rentablen Großserienproduktion brachte.
Quelle: BMW Presse-Mitteilung vom 03.06.2009
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