Kategorie: Klassik

09.07.2013
BMW Hochhaus: Der Vierzylinder.
 

In den 1960er Jahren befand sich BMW in einem Stadium außergewöhnlicher Expansion. Die ständig steigenden Produktionszahlen brachten – neben der notwendigen Erweiterung von Fertigungsstätten – auch einen erhöhten Platzbedarf im Verwaltungsbereich mit sich. Während die Produktionsstätten durch die Übernahme der Glas Automobilwerke in Dingolfing und Landshut im Jahr 1966 ausgebaut wurden, fehlten ausreichende Verwaltungsräume für die Angestellten in München. Trotz Aufstockung bereits bestehender Bürogebäude im Werk 1 in München/Milbertshofen und in direkter Nachbarschaft des Werkes reichten die Flächen nicht aus, weshalb viele Verwaltungsabteilungen aus dem Werk ausgelagert werden mussten. Zu diesem Zweck wurden in und um München Bürogebäude angemietet, was zu einer räumlichen Zerstreuung des Verwaltungssektors führte. Dieser Umstand machte es schließlich notwendig, den Neubau eines eigenen zentralen Bürogebäudes zur organisatorischen Rezentralisierung und Erweiterung des Verwaltungsbereiches zu planen und zu realisieren.

BMW Hochhaus "4-Zylinder" in der Bauphase

Wettbewerb und Entscheidungsprozess

In einer Vorstandssitzung am 14. Juni 1966 legte Wilhelm Hermann Gieschen – Produktionsvorstand von 1961 bis 1971 – erstmals Planungen für ein neues Verwaltungsgebäude an der Dostlerstraße vor. Gieschen war somit der Initiator des Baus und fortan der verantwortliche Vorstand für alle Belange, die mit dem neuen Gebäude in Verbindung standen.

Als Ort für das neue Verwaltungshaus wurde der Platz südlich des BMW Werks mit einer Grundfläche von 28.210 m² ausgewählt, der direkt an die Dostlerstraße und somit an den Haupteingang des BMW Werks anschließt. Das Gelände des neuen Verwaltungsgebäudes war zum Zeitpunkt der Planungen unbebaut und diente bis 1970 als Parkplatz für die Mitarbeiter des BMW Werks.

Für die Gestaltung der neuen Konzernzentrale schrieb die BMW Unternehmensführung einen Wettbewerb aus und lud dazu acht Architekten ein, die sich in der Vergangenheit bereits mit ähnlichen Bauaufgaben befasst hatten. Laut Inhalt des Ausschreibungstextes von April 1968 sollte der neue Gebäudekomplex neben dem Verwaltungsgebäude einen gesondert zu errichtenden Pavillon für ein elektronisches Rechenzentrum sowie eine Parkgarage enthalten. Bürohaus, Rechenzentrum und Parkgebäude sollten untereinander ebenso architektonisch in engem Zusammenhang stehen sowie mit den am Rande beziehungsweise außerhalb des Werksgeländes bestehenden Verwaltungsgebäuden 71 und 80 eine architektonische und organisatorische Einheit bilden.

Bei der Raumplanung für das neue Bürogebäude sollte berücksichtigt werden, dass die fortschreitende Technisierung in Verwaltungs- und Produktionsbereichen ständig Änderungen in den Arbeitsabläufen hervorrief. Laut der Ausschreibung sollten daher die Wettbewerbsentwürfe darauf ausgelegt sein, ein Bürohaus zu konzipieren, das in seiner Raumaufteilung variabel war und jederzeit an die aktuellen Gegebenheiten angepasst werden konnte. Neben den Bedingungen, die das Raumkonzept des neuen BMW Verwaltungsgebäudes betrafen, war für die Unternehmensführung die Architektur des Gebäudes von ebenso großer Bedeutung. Aus Gründen der Werbewirksamkeit war auf eine großzügige, optisch eindrucksvolle Fassadengestaltung besonders zu achten. Eine repräsentative Anordnung der Zufahrt zum Verwaltungsgebäude mit Vorplatz wurde ebenfalls ausdrücklich gewünscht. Das Preisgericht war sich darüber einig, dass an der Stelle des neuen Verwaltungskomplexes ein Gebäude mit einer Größe und einer Form gewählt werden sollte, das nicht nur der Bedeutung des Unternehmens Rechnung trug, sondern auch zur baulichen Umgebung passte, die sich aus Wohngebieten, BMW Werk, wichtigen Verkehrsknotenpunkten und zukünftigen Olympiabauten zusammensetzte.

Auf die Präsentation der eingereichten Entwürfe am 10. Oktober 1968 folgend, gelangten schließlich das eher konventionell gestaltete "Scheibenhochhaus" der Aktiengesellschaft für Industrieplanung und die fast 100 Meter hohe, futuristische "Hängekonstruktion" mit vier zylinderförmigen Hauptelementen des Wiener Architekten Professor Karl Schwanzer in die engere Wahl des Wettbewerbs. Beide Entwürfe bargen aus Sicht der Jury Vor- und Nachteile, doch BMW Vertriebschef Paul Hahnemann erkannte im technisch gewagten Entwurf von Karl Schwanzer das Potential, ein architektonisches Wahrzeichen für BMW sowie den Standort München zu werden und setzte sich intern für dessen Umsetzung ein. Um den BMW Vorstand, Aufsichtsrat und die Großaktionäre zu überzeugen, ließ Hahnemann ein 1:1 Modell einer kompletten kleeblattförmigen Etage auf dem Bavaria Filmgelände errichten und hatte Erfolg: Im Dezember 1968 erteilte die BMW Unternehmensführung den Auftrag zum Bau einer neuen Konzernzentrale an den Wiener Architekten Professor Karl Schwanzer.

BMW Hochhaus: Architektur und Konzept

In seinen Entwürfen für die BMW Konzernzentrale zeigt sich deutlich, dass Karl Schwanzer ein Schüler des Architekten Oscar Niemeyer war, der in den 1950er Jahren die neue brasilianische Hauptstadt Brasília konzipierte. Das BMW Hochhausareal hat von dieser Architekturlandschaft profitiert und zeigt die Annäherung Schwanzers an das Architekturkonzept seines Mentors – das Skulpturale von BMW Turm und Museumsschüssel wäre ohne das spektakuläre Ensemble in Südamerika nicht denkbar gewesen.

Als Teil des Neubauensembles bildet das im Grundriss kleeblattförmige Hochhaus den Höhepunkt und das Zentrum. Es erreicht eine Höhe von 99,50 m und somit die 1968 vorgegebene maximale Gebäudehöhe in der Münchener Innenstadt, die sich an der Höhe der Türme der Münchener Frauenkirche von 98,60 m orientierte und 100 m nicht überschreiten durfte. Die Einteilung der 22 Geschosse setzt sich aus 18 Bürogeschossen mit zwei Vorstandsetagen, vier Technikgeschossen, dem Erdgeschoss und einem Kellergeschoss zusammen.

Die vier Zylinder des BMW Hochhauses sollten nicht auf einem Fundament stehen, sondern an einer kreuzförmigen Stahlkonstruktion auf dem Dach hängen. Weltweit gab es nur wenige Beispiele für die Konstruktion eines "Hängehauses", keines erreichte die Höhe des Entwurfs von Professor Schwanzer für BMW. Für die Errichtung des Baus hatte dies zur Folge, dass das fast 100 Meter hohe Gebäude nicht wie allgemein üblich von unten nach oben wuchs, sondern die oberen Etagen zuerst gefertigt wurden. Die vier zylinderförmigen Teile entstanden am Boden, wurden hydraulisch nach oben bewegt und in mehreren Segmenten vervollständigt. Am zentralen Kern, dem "Hochhausschaft" aus Stahlbeton auf einem massiven Fundament, sollten die vier Zylinder mit jeweils 19 Stockwerken – darunter ein Technikgeschoss (= optische Einkerbung) – an vier riesigen "Kragarmen", die kreuzweise oben auf dem Schaft ruhen, hängen. Gewaltige Zug- und Druckkräfte wurden über Fachwerkträger aus Stahlbeton in einem Zwischengeschoss im oberen Drittel des Hauses und über vertikale Druck- und Zugstützen entlang der äußeren Fassaden abgeleitet – wodurch die Gesamtkonstruktion in sich Stabilität erhielt. Diese Konstruktions- und Bauart verlieh dem BMW Hochhaus, trotz der beeindruckenden Größe des Gebäudes und des Gewichts der Hängekonstruktion von 16.800 Tonnen, eine leichte und unverwechselbare Silhouette.

Außerdem fügte sich die Kleeblattform des Hochhauses in städtebaulicher Hinsicht in ein harmonisches Bild und erzielte eine optimale Werbewirksamkeit für das Unternehmen. Schwanzers Hochhausbau sollte sich durch die besonders typische Gebäudeform zu einem einprägsamen Erkennungszeichen und wichtigen Zentrum von BMW entwickeln. Laut Schwanzer handelte es sich um ein modernes und einmaliges Verwaltungshochhaus mit charakteristischer Zufahrt und durchfahrtsfreiem Vorplatz, bei dessen Gestaltung klar ablesbare Formen gewählt wurden, die Präzision, technische Vollkommenheit und Formschönheit vermittelten. So repräsentierte es optimal das erfolgreiche Image und die hohen Ziele des Automobilunternehmens BMW.

Doch neben dem spektakulären Äußeren stand das Thema Funktionalität insbesondere bei der Raumkonzeption des Architekten im Vordergrund. Was die Vorstände zunächst als zu futuristisch, praxisfern und experimentell angesehen hatten, wurde schließlich als optimale Lösung gepriesen: der kreisförmige Grundriss der vier Bürosegmente auf jeder Etage, die durch die einzelnen Hängesäulen des Turms entstehen. Diese vier Kreissegmentbögen bilden die kleeblattförmige äußere Grundrissform des Verwaltungsgebäudes. Der Architekt selbst begründete dabei die Form des Gebäudes ausschließlich aus der zwingend logischen Rationalität und Funktionalität des runden Grundrisses für die moderne Organisation der Büroarbeit heraus. Bestimmender Gedanke von Karl Schwanzer war dabei die bestmögliche Kommunikation im Team. Seiner Ansicht nach brachte der kleeblattförmige Grundriss folgende Eigenschaften der modernen Verwaltungsarchitektur mit sich: kurze Arbeitswege zur bestmöglichen Kommunikation und Büroorganisation zwischen den einzelnen Abteilungen und optimale Variabilität der Raumeinteilung. In den vier Kreissegmenten einer kleeblattförmigen Etage sind bis heute überwiegend Großraumbüros angeordnet. Zwei Gänge führen kreuzförmig durch den Stockwerkskern und verbinden die einzelnen Teambüros miteinander. Diese Architektur fördert durch kurze Wege die enge Zusammenarbeit. Diese Struktur der Bürolandschaft im Hochhaus entspricht damit dem Prinzip der flachen Hierarchien bei BMW. Vom Praktikanten bis zum Abteilungsleiter sitzen nahezu alle Mitarbeiter einer Abteilung in einem Teambüro – Einzelbüros sind selten.

BMW Hochhaus: Bauablauf

Die Bauzeit für die Konzernzentrale und Außenflächen wurde auf 26 Monate geplant. Da 70 Prozent des Baugrundstücks bebaut wurden, war die Ausführung der Bauarbeiten in Teilschritten erforderlich. Am 16. Juli 1970 starteten die Aushubarbeiten auf dem ehemaligen Parkplatz des BMW Werks; der offizielle Spatenstich fand am 28. Juli 1970 statt. Zweieinhalb Monate nach Baubeginn waren das Hochhausfundament und zwei Etagen des darüber liegenden Kellers errichtet. Vier Monate nach Baubeginn war der Hochhauskern mit dem so genannten Gleitschalungsverfahren "Simcrete" auf die volle Höhe von knapp 100 m hochgezogen. Als nächstes folgte das mächtige Trägerkreuz auf der Turmspitze. Noch während der Ausführung wurden parallel dazu die oberen sieben Geschosse mit dem unten anschließenden Technikgeschoß am Boden fertiggestellt. Danach hängte man die Geschosse mit gebündelten Spannstählen an das Trägerkreuz und hob sie jede Woche mittels hydraulischer Presse um knapp 4 Meter. In dem nun frei werdenden Raum unter den Hängegeschossen wurde jede Woche ein weiteres Geschoss hergestellt und an die fertigen, darüber hängenden Geschosse angeschlossen. Zwei Hubtakte höher konnten dann bereits Fassade und Verglasung montiert werden. Auf diese Art wuchsen die vier zylinderförmigen Segmente des Gebäudes nach und nach gleichsam aus dem Boden.

Ohne Wartezeit konnte so in den bereits gegen Witterungseinflüsse abgeschlossenen Geschossen sofort mit den Arbeiten zum Innenausbau begonnen werden. Im exakt vorgeplanten Rhythmus erfolgten Installationen und die Boden-, Wand- und Deckenverkleidungen, unbehindert durch den Rohbau in Bodennähe. Dank Präfabrikation konnte so die Architektur des Hochhauses mit einer enormen Geschwindigkeit errichtet werden – diese Bauweise war elegant, effizient und schnell. Nach 16 Monaten war der Hubvorgang der Stockwerkssegmente beendet. Das Verwaltungshochhaus war im Rohbau mit vollständiger Fassade und Verglasung abgeschlossen und auch der Innenausbau war bereits weit fortgeschritten.

Am 7. Dezember 1971 wurde das Richtfest gefeiert. Im Juli 1972, zwei Jahre nach Baubeginn, waren schließlich das äußere Erscheinungsbild des gesamten Gebäudekomplexes, die Außenanlage und die Bepflanzungen fertiggestellt. Als die Welt im August 1972 zu den Olympischen Sommerspielen in München zu Gast war, hatte das BMW Hochhaus somit bereits seine fertige Gestalt und erstrahlte erstmals in seinem vollen Glanz. Das Ende der vertraglichen Bauzeit war der 30. September 1972. Bis zum Beginn des Gebäudebezuges am 22. Januar 1973 wurden jedoch weitere Zusatz- und Ergänzungsleistungen ausgeführt und die Inneneinrichtung vorgenommen. Um den Mitarbeitern ihre zukünftigen Arbeitsplätze vorzustellen, fand Mitte Dezember 1972 ein Tag der offenen Tür für das Personal statt. Offiziell eingeweiht wurde der insgesamt 109 Millionen DM teure neue Gebäudekomplex am 18. Mai 1973.

Der lange Weg des Logos auf das Hochhausdach

Das Konzept Schwanzers sah für das Dach des Hochhauses die Montage von Firmenelementen am Trägerkreuz vor. Nach Ansicht der Stadt München wurde dies in seiner Wirkung jedoch als zu plakativ angesehen, weshalb sich die Stadt generell mit der Anbringung eines Firmenlogos nicht einverstanden erklärte und ein Rechtsstreit ins Rollen kam. Der damalige Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim ließ zu Beginn der Olympischen Spiele jedoch dennoch aus "Versuchszwecken" an der Ost- und Westseite der Gebäudeattika in knapp 100 m Höhe BMW Embleme aus Leinwandstoff befestigen. Die Anbringung an der Westseite war aus Gründen der Werbewirksamkeit besonders wichtig, da sie vom Olympiastadion aus zu sehen war und somit die Aufmerksamkeit der Besucher der Sommerspiele erregen sollte. Die Befestigung des Firmenlogos entgegen der Vorschriften der Stadt brachte BMW einen Bußgeldbescheid von über 110.000 DM ein. Nach längeren Verhandlungen mit der Stadt München wurde der Konzernleitung dann letztendlich im Herbst 1973 die Genehmigung erteilt, die BMW Logos dauerhaft an allen vier Seiten der Attika anzubringen.

BMW Hochhaus: Sanierung und Modernisierung 2004-2006

Nach über dreißig Jahren musste das BMW Hochhaus am Anfang des neuen Jahrtausends von Grund auf saniert und modernisiert werden. Nachdem der Hamburger Architekt Peter P. Schweger für den Auftrag gewonnen werden konnte, starteten 2004 die Arbeiten an der baulichen Substanz und der Technik des Gebäudes. Das äußere Erscheinungsbild blieb bei den Sanierungsarbeiten allerdings unangetastet – erst auf den zweiten Blick erkannte man, dass alle Fassadenelemente gereinigt, neu gedämmt und isoliert sowie 2.304 Fensterscheiben ersetzt wurden. Die mächtige Tragwerkskonstruktion auf dem Dach erhielt ein komplett belüftetes Gehäuse zur Abwendung von Feuchtigkeit. Ebenso wurde das Dach mit verschweißten Edelstahlplatten abgedichtet. Höchste Aufmerksamkeit erhielt der modernisierte Brandschutz, unter anderem durch Druckbelüftung der Treppenhäuser mit Schleusensituation vor den Eingängen und den Einbau eines speziellen Feuerwehraufzugs.

Des Weiteren wurden die Arbeitsbedingungen der Mitarbeiter im BMW Hochhaus verbessert. Die Frischluftversorgung wurde optimiert und durch eine gesteuerte Fensteröffnung ergänzt. Eine bessere Lichtversorgung der Arbeitsplätze wurde durch ein neu konzipiertes Lamellensystem und tageslichtgesteuerte Rundleuchten erzielt. Nach dem Wegfall der Hochhauskantine im angrenzenden westlichen Flachbau wurde im östlich angrenzenden Gebäude ein Ersatz mit großer Cafeteria in hochwertigem, zeitgemäßen Design geschaffen. Komplett erneuert wurde das gesamte Aufzugsystem des "Vierzylinders". Statt ursprünglich acht Aufzügen in acht Schächten verkehren nun je zwei Aufzüge übereinander in vier Schächten und in zwei weiteren Schächten je ein Aufzug, sowie der Feuerwehraufzug.

BMW Hochhaus heute

Das BMW Hochhaus war 1973 Stand der Technik, Symbol modernster Architektur und Experimentierfeld neuartiger, wegweisender Ideen der innerbetrieblichen Zusammenarbeit. Dreißig Jahre später musste das Gebäude an die technisch und gestalterisch gewachsenen Ansprüche eines mittlerweile global agierenden Konzerns angepasst werden. Wie vor vierzig Jahren präsentiert sich der äußerlich praktisch unveränderte "Vierzylinder" heute nach wie vor spektakulär und im Inneren hochmodern. Sein Charakter als technisch zukunftsorientiertes, innovatives Gebäude wurde beibehalten. Das von Beginn an angestrebte Grundprinzip der Transparenz wurde weiterentwickelt und verfeinert. Nicht zuletzt wurde durch die Entwicklung eines energie- und ressourcensparenden Gesamtkonzepts eine Betriebskostenersparnis von 50 Prozent erreicht. Rund 1.500 Mitarbeitern der BMW Group bietet das BMW Hochhaus 2013 einen einzigartigen Arbeitsplatz.

BMW Architektur-Philosophie: "Gebaute Kommunikation" bei BMW

Mit diesem innovativen Fassaden- und Innenraumkonzept für den "Vierzylinder" schuf Professor Karl Schwanzer bereits Ende der 1960er Jahre die Grundlage für eine Architektur-Philosophie bei BMW, die bis heute häufig Anwendung findet. Sie folgt dem Konzept der "gebauten Kommunikation", wirkt auf die Arbeitsabläufe nach innen und repräsentiert das Unternehmen nach außen.

Seither ist herausragende Architektur mit hohem funktionalen Anspruch ein Markenzeichen des Unternehmens. Zwischen 1984 und 1990 entstand mit dem Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) eine weiträumige Denkfabrik, deren architektonisch verbindende Segmentierung den Leitgedanken des team- und kommunikationsorientierten Arbeitens konsequent umsetzt. Alle an der Entwicklung und Produktionsvorbereitung eines Fahrzeugs beteiligten Fachstellen sind hier zusammengefasst. Daran angrenzend integriert sich das von HENN Architekten in München entwickelte Projekthaus in die Abläufe der Fahrzeugentwicklung. Auch hier steht seit 2004 die Kommunikation der Projektmitarbeiter und des Teams im Vordergrund.

Zaha Hadid Architects aus London entwarfen das 2005 eröffnete Zentralgebäude des BMW Werks Leipzig. Das Bauwerk ist ein einzigartiges offenes Raumkonzept, das Kommunikation und Begegnung unterstützt. Auf kürzesten Wegen verbindet es die wichtigsten Fertigungsbereiche. Unter anderem wurde es 2005 mit dem Deutschen Architekturpreis ausgezeichnet.

Die spektakuläre, preisgekrönte Architektur der BMW Welt, konzipiert vom Wiener Architektenteam Coop Himmelb(l)au und eröffnet 2007, zieht jährlich ein Millionenpublikum an und ist mittlerweile die meistbesuchte Sehenswürdigkeit Bayerns. Sie verkörpert das "Schaufenster" der Marke und überrascht außen wie innen mit unkonventioneller gestalterischer Ästhetik und Funktionalität.

Fakten BMW Hochhaus

BMW Hochhaus heute
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Quelle: BMW Presse Mappe vom 09.07.2013; Video im Februar 2015 ergänzt

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