Werfen Sie einen Blick in das BMW Museum in München und
betrachten den 7er als Querschnitts-modell. Außerdem wird ein kurzer Blick
auf die BMW Geschichte geworfen.
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München. Der Star trug ganz schlichtes Weiß: Als im Herbst 1978 der
64. Pariser Automobil Salon seine Pforten öffnete, kannten die Sportwagenfans
nur ein Ziel - die Repräsentanz der BMW Motorsport GmbH. Dort stand ein
superflaches, überaus dynamisch gezeichnetes Auto, das schon im Stand keinen
Zweifel daran ließ, dass hier der schnellste Straßensportwagen Deutschlands
stand: Der BMW M1, 1140 Millimeter hoch, 204 kW oder 277 PS stark und deutlich
über 260 km/h schnell. "Vor dem neuen BMW Mittelmotor-Sportwagen ballte sich das
Publikum in dichten Haufen", wurde dem deutschen Leser berichtet. Und: "Die
Liste der Vorbestellungen übertrifft alle Erwartungen - ein amerikanischer
Bayern-Fan beispielsweise will sich gleich drei M1 über den großen Teich
schippern lassen." Immerhin: Exakt 100 000 Mark kostete der Supersportwagen
1978. Dafür bekam man vier BMW 323i, und ein paar Extras waren auch noch drin.
BMW M1, 1978
In der Tat wurde selten ein Fahrzeug mit soviel Spannung erwartet wie der BMW
M1, steckte in ihm doch das gesammelte Rennsport-Know How von BMW. 1976 war mit
dem Projekt E26, wie der anfangs noch namenlose M1 werksintern hieß, begonnen
worden. Er sollte das erste eigenständige Auto der 1972 gegründeten BMW
Motorsport GmbH sein. Sie hatte sich mit den schnellen 2002 und den überlegenen
3.0 CSl in der Rennszene weltweit einen Namen gemacht. Dieser Erfolg sollte
durch ein speziell aufgebautes Wettbewerbsfahrzeug für die Rennserien der
damaligen Gruppen 4 und 5 noch ausgebaut werden. Das Reglement für die Gruppe 4
sah Fahrzeuge vor, von denen mindestens 400 Exemplare in 24 aufeinanderfolgenden
Monaten gebaut werden mussten, die je zwei Sitze hatten und äußerlich dem
Serienauto noch weitgehend ähneln sollten. Damit war klar: Der E26 hatte nicht
nur ein reinrassiger Rennwagen zu werden, sondern auch ein zulassungstauglicher
Straßensportwagen.
Ein italienischer Bayer.
Die Kapazität der Motorsport GmbH reichte freilich nicht annähernd aus, ein
solches Auto komplett selbst zu entwickeln und zu bauen. Bisher hatte sich die
Spezialistentruppe darauf konzentriert, aus Serienfahrzeugen Rennwagen,
Fahrwerke straffer und Motoren stärker zu machen.
Die Linienführung des neuen Coupés sollte italienische Rasse haben. Vorbild
war der turbo-Flügeltürer, eine Studie mit aufgeladenem Motor von 1972, die der
BMW Designer Paul Bracq entworfen hatte. Auf dieser eher rund gezeichneten Basis
schuf Giorgio Giugiaro das kantige Profil des M1. Aus der Zusammenarbeit von
Bracq und Giugiaro war zuvor auch das 6er Coupé entstanden.
Erste Wahl bei der Motorisierung: Ein Reihensechszylinder.
Bei der Motorisierung standen anfangs zwei Konzepte zur Wahl: Vorstudien für
Formel-Motoren waren unter anderem in einen Zehnzylinder mit der Bezeichnung M81
gemündet, ein V-Motor mit 144 Grad Zylinderwinkel. Er wurde in modifizierter
Form auf die Einsatzmöglichkeiten in Sportwagen hin untersucht. Die Mannschaft
um Motorsport-Chef Jochen Neerpasch entschied sich jedoch schnell für einen
neuen Reihensechszylinder, schließlich sprachen die hervorragenden Erfahrungen
in den CSl-Rennern für dieses Motorkonzept.
Le Mans Classic 2006: BMW
M1 ‚München Auto' bei der Parade der Hersteller und Clubs
Nach vielen Gerüchten ließ BMW im Frühjahr 1977 die Katze aus dem Sack und
bestätigte offiziell die Entwicklung des Supersportwagens. Im Herbst 1977 gab
BMW die ersten Bilder des neuen Autos in Serienversion frei. Wiederum ein halbes
Jahr später hatte der Bolide seinen ersten öffentlichen Auftritt. Gemeinsam mit
dem damaligen Moderator Dieter Kürten präsentierte Jochen Neerpasch im ZDF
Sportstudio eine knappe Viertelstunde lang die Gruppe 4-Version in den Farben
der Motorsport GmbH. Noch war der Renner mit der Startnummer 11 nicht fahrfähig,
aber noch im April 1978 sollten erste Testfahrten unternommen werden.
277 PS für einen Sportwagen reinsten Wassers.
Im Herbst war es dann endlich soweit und das Publikum konnte den ersten E26
in Paris leibhaftig in Augenschein nehmen. Getauft wurde das Sportgerät auf den
Namen M1, was für das erste Auto der Motorsport GmbH stand. 4 360 Millimeter
lang, 1824 Millimeter breit und 1140 Millimeter flach drückte er schiere Kraft
aus. In der Tat: Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5 Liter großen
Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert war und
maximal 277 PS leistete. Dieser als M88 bezeichnete Motor basierte auf dem
Sechszylinder-Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der
CSl-Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweiteilig: Der untere Teil bildete den
Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der Nockenwellen
und die Tassenstößel.
Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs, 46
Millimeter großen Einzeldrosselklappen zu je zwei Einlasskanälen pro Zylinder
mit 26 Millimeter Durchmesser geführt. Auf modernstem Stand der Technik war auch
das vollelektronische digitale Zündsystem.
Ein deutlicher Hinweis auf die sportlichen Gene des M1 war die
Trocken¬sumpfschmierung, schließlich ließen sich mit dem Sportwagen hohe
Querbeschleunigungen erzielen. Die Maschine versorgte sich aus zwei
Kraftstofftanks mit je 58 Liter Fassungsvermögen rechts und links vor der
Hinterachse. Die Kraftübertragung übernahm ein ZF-Fünfganggetriebe, das über
eine Zweischeiben-Trockenkupplung mit dem Motor verbunden war. Das
Hinterachsdifferential war serienmäßig mit einer 40prozentigen Sperre versehen.
264,7 km/h: Deutschlands schnellster Sportwagen.
Der Sechszylinder lief über das gesamte Drehzahlband sauber und rund, im
unteren Bereich aber eher solide. Das änderte sich schlagartig, wenn die Nadel
des Drehzahlmessers die 5 000er Marke passiert hatte: Der M88 schob den M1 bis
zur Abregeldrehzahl von 7 000 Touren so vorwärts, dass selbst abgebrühte Tester
ins Schwärmen gerieten: "Tatsächlich stellt sich bei vollem Öffnen der
Drosselklappen ein vehementer Vortrieb ein, der auch jenseits der 200 km/h-Marke
anhält. Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, in den fünften Gang zu
schalten, und anschließend geht es zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit."
264,7 km/h ermittelte Deutschlands führendes Automagazin im Herbst 1979. Auch
die Beschleunigung in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 gab keinerlei
Anlass zur Kritik, bei einem Leistungsgewicht von 4,7 kg/PS hatten die 204 kW
oder 277 PS relativ leichtes Spiel.
Ölbehälter - BMW M1
Der M1 war mit jeder Schraube fürs Rennen gemacht. Das aufwändige Fahrwerk
mit Doppelquerlenkern an jedem Rad, Gasdruckstoßdämpfern und zwei Stabilisatoren
blieb über den gesamten Geschwindigkeitsbereich über jeden Zweifel erhaben. In
der Straßenversion war das Fahrwerk bis auf eine komfortablere Anlenkung der
beweglichen Teile und einer entsprechenden Feder-/Dämpfer-Abstimmung identisch
mit dem der Gruppe 4 Rennversion. Vier innenbelüftete Scheibenbremsen sorgten
aus jedem Tempo für phänomenale Verzögerung. Um auch bei Vollbremsungen
minimales Aufbaunicken zu gewährleisten, wurde die Vorderachse mit einem
30-prozentigen Nickausgleich (Anti Dive) versehen. Für damalige Verhältnisse
geradezu üppig war die Bereifung mit 205/50 VR 16 vorne und 225/50 VR 16 hinten.
Der niedrige Schwerpunkt von 460 Millimetern über der Fahrbahn, die Spurweite
von 1550 mm vorn und 1576 mm hinten sowie das Mittelmotorkonzept mit einer
Gewichtsverteilung von 44,1:55,9 machten den M1 zu einem Kurvenräuber ersten
Grades. Allerdings verlangte er im Grenzbereich eine kundige Hand am Steuer. Wie
für Mittelmotorautos mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse
charakteristisch, konnte das ausbrechende Heck des M1 bei zuviel
Querbeschleunigung nur durch schnelles und kräftiges Gegenlenken wieder
eingefangen werden. Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung - ohne
Servounterstützung - war dafür jedenfalls bestens geeignet. Nachlaufversatz und
geringer Lenkrollradius garantierten trotz leichter Bedienbarkeit den für den
aktiven Fahrer entscheidenden Kontakt zur Straße. Die
Zweigelenk-Sicherheitslenksäule war axial verstellbar.
Rennwagen mit crashgetesteter passiver Sicherheit.
Obwohl er ein Sportwagen par excellence war, durften sich Fahrer und
Beifahrer durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. So war die Federung zwar
straff, dennoch absorbierte sie auch die unebenen Fahrbahnoberflächen ohne allzu
starke Nehmerqualitäten von den Insassen zu verlangen. Dabei saßen sie in dem
Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten
Kunststoff-Außenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur. Der
Kofferraum unter der Fronthaube reichte für das Wochenendgepäck von zwei
Personen aus und selbst auf eine Klimaanlage musste man nicht verzichten. Und
der M1 war sicher: Da der Sportwagen nicht per Einzelabnahme für den
Straßenverkehr zugelassen wurde, sondern eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)
für die gesamte Serie besaß, musste BMW per Crash-Tests die passive Sicherheit
nachweisen. Eine Vorsorgemaßnahme, die manchem Rennfahrer später ebenfalls sehr
zugute kam.
(v.l.) BMW M1, BMW M635 CSi und BMW M6
Während aber das Publikum den neuen Supersportwagen aus München bestaunte und
die Vorbestellungen sich stapelten, erlitt die M1 Produktion einen Rückschlag.
Die Montage des Wagens konnte nicht wie geplant bei Lamborghini durchgeführt
werden; der Auftrag ging stattdessen zum Karosseriespezialisten Baur nach
Stuttgart. Damit wurde der M1 zum Puzzlespiel: Der Gitterrohrrahmen entstand bei
Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in
Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und
sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur
die gesamte Mechanik einbaute.
Attraktion der Formel 1: Procar-Serie.
BMW lief aufgrund dieser Verzögerungen und Umplanungen die Zeit davon: Für
die Homologation als Gruppe 4 Wettbewerbsauto mussten ja die 400 Exemplare
innerhalb der 24-Monats-Frist gebaut werden. Und die Konkurrenz schlief auch
nicht. Um die M1 überhaupt schneller auf die Piste zu bekommen, hob der Chef der
Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley
die Procar-Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den meisten
europäischen Formel 1-Grands Prix der Saison 1979/80 ausgetragen.
Goodwood Festival of
Speed 2004 - BMW M1 Procar - Prof. Burkhard Göschel
Der wesentlichste Unterschied zur Straßenversion war die Motorisierung: Für
den Sporteinsatz wurde der M88 Sechszylinder zunächst klassisch getunt. Neue
Nockenwellen, größere Ventile, geschmiedete Kolben, optimierte Kanäle, Schieber
statt Drosselklappen und eine veränderte Abgasanlage ließen die Leistung auf 470
bis 490 PS wachsen. So motorisiert liefen die auf 1020 Kilogramm abgemagerten
Procar Renner mit der längsten Übersetzung rund 310 km/h. Für adäquate
Bodenhaftung sorgten Goodyear-Rennreifen der Dimension 10.0/23.5 x 16 vorn und
12.5/25.0 x 16 hinten, unterstützt von einem gewaltigen Heckflügel. Derart
präpariert umrundete Marc Surer beispielsweise mit einem Gruppe 4 BMW M1 die
Nordschleife des Nürburgrings in 7.55,9 Minuten.
Der nach dem Gruppe 4 Reglement aufgebaute M1 wurde aber nicht nur je fünf
Formel 1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt,
er konnte als erstes einsatzfertiges Rennauto auch direkt ab Werk gekauft
werden. Preis: 150 000 Mark. Und einige der namhaftesten Tuner nahmen das
Angebot wahr: Schnitzer und Heidegger schickten eigene M1 auf die Piste,
ebenfalls Osella aus Italien und Ron Dennis aus Großbritannien.
Einzigartiger Reiz für das Publikum: Entscheidung durch Fahrkönnen.
Durch diese Mischung BMW M1 Fahrzeugen, die werksseitig von der Motorsport
GmbH vorbereitet wurden und jenen von Privat-Teams, pilotiert von Formel
1-Größen und ehrgeizigen Rennfahrern anderer Klassen, gewann die Procar-Serie
ihren einzigartigen Reiz: Hier trafen die Weltbesten auf alte Hasen und Newcomer
und mussten sich in weitgehend gleichen Autos mit ihnen messen. Ausschlaggebend
war also das Fahrkönnen, was beim Publikum überwältigenden Anklang fand: Die
Procar-Rennen waren ebenso gut besucht wie die eigentlichen Läufe zur Formel
1-Weltmeisterschaft.
Das Erfolgs-Rezept war bestens abgeschmeckt: Die jeweils fünf schnellsten
Formel 1-Fahrer des Freitags-Trainings trafen auf 15 Tourenwagen- Spezialisten.
Die ersten fünf Startplätze der samstags gestarteten Procar-Rennen gehörten den
Stars, die weitere Aufstellung richtete sich nach den Trainingszeiten in den M1.
Und alle machten mit: Fahrer und Rennställe sagten ihre Teilnahme zu,
vorausgesetzt, entsprechende Verträge standen dem nicht entgegen.
"Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren wollte."
Deshalb mussten am 12. Mai 1979, dem Samstag vor dem Großen Preis von Belgien
in Zolder, die beiden Trainingsschnellsten auf den Freiplatz im M1 Cockpit
verzichten: Gilles Villeneuve und Jean-Pierre Jabouille waren exklusiv an andere
Automarken gebunden. Der drittplatzierte Jacques Laffite kletterte aber ebenso
unverzüglich in den Mittelmotor-Gran Tourisme wie Clay Regazzoni, der amtierende
Weltmeister Mario Andretti, Niki Lauda und Nelson Piquet.
Der spätere Formel 1-Weltmeister auf Brabham BMW, damals die Nummer 2 nach
Niki Lauda im Brabham Team, ahnte noch nichts von seiner großen Zukunft, als er
grinsend sagte: "Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren
wollte."
(v.l.) BMW M1, BMW M635
CSi und BMW M6
Die Konkurrenz hatte freilich nicht weniger klangvolle Namen: Hans-Joachim
Stuck, der tags darauf für den deutschen ATS-Rennstall den achten Platz beim
Grand Prix herausfuhr, der damals amtierende Formel 2-Europameister Bruno
Giacomelli, die BMW Motorsport-Piloten Toine Hezemans und Dieter Quester oder
Elio de Angelis, ein weiterer Formel 1-Pilot.
Als die Ampeln erstmals vor diesem bunt gemischten Procar-Feld auf Grün
schalteten, setzten sich in einem Husaren-Ritt Hans-Joachim Stuck und der
österreichische Jungstar Markus Höttinger nach wenigen Runden vom Rest des
Feldes ab. Beide kamen sich aber in Runde zwölf zu nahe und strandeten in den
Fangzäunen. "Zum Supermann beim M1-Auftakt", so beschrieb ein Rennbericht das
Finale nach 20 Runden, wurde der Italiener Elio de Angelis. Er siegte und fuhr
die schnellste Runde, war vom 15. Startplatz aus gestartet und hatte sich von
hinten durch das ganze Feld gepflügt. Platz 2 ging an Toine Hezemans,
Drittplazierter war Clay Regazzoni.
Procar-Meister: Niki Lauda und Nelson Piquet.
Die Auftakterfolge waren indes nicht symptomatisch für die Procar-Saison. Am
Ende hatte Rennsport-Ass Niki Lauda, damals schon zweimaliger Formel
1-Weltmeister, die meisten Zähler: In acht Rennen der M1 Procar-Serie errang er
drei Siege und einen zweiten Platz. Die beiden letzten Rennen hatte zwar
Hans-Joachim Stuck gewinnen können, dennoch fehlten ihm zum Schluss fünf Zähler
auf Lauda. Nur Clay Regazzoni blieb seinem dritten Platz bis zum Saisonschluss
treu. 1980 reichten Nelson Piquet Siege in den letzten drei Rennen zum
Gesamtsieg in der Procar-Serie, gefolgt von Alan Jones und Hans-Joachim Stuck.
Der spätere Formel 1-Weltmeister Alan Jones war ohnehin ein erklärter M1-Fan:
Als einer der ersten hatte er sich den Sportwagen privat gekauft.
In der Gruppe 4 kam der M1 dennoch kaum mehr zum Zug. Grund: Erst am 1. April
1981 erfolgte die Homologation des Mittelmotor-Renners. Schon neun Monate später
wurde aber das entsprechende Reglement so geändert, dass das Konzept des M1 kaum
mehr wettbewerbsfähig war.
Bis 1000 PS stark: Gruppe 5 M1 mit Biturbomotor.
Auch die Erfolge in der Gruppe 5 standen weit im Schatten der Procar-Serie.
In der Gruppe 5 starteten Spezial-Produktionswagen, die aus homologierten
Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Ansonsten gab es kaum
Limitierungen. Anfangs liefen in der Gruppe 5 noch M1 mit Saug¬motoren, die auf
knapp 500 PS kamen. Um Drehmomente bis 800 Newton¬meter zu verkraften, kamen
spezielle Hewland FG 400-Fünfganggetriebe zum Einsatz, die Sperrwirkung des
Hinterachsdifferenzials stieg je nach Renn¬strecke auf 75 bis 100 Prozent.
Später wurden die Motoren der Gruppe 5-M1 mit Hilfe von zwei Turboladern bis auf
1000 PS aufgeblasen. Um möglichst viel dieser gewaltigen Kraft auf den Boden zu
bekommen, wurden die M1 Karosserien so verspoilert, dass sie zu den sogenannten
"Flügelmonstern" gezählt wurden. Der führende BMW Tuner Schnitzer schuf aus
einem Gruppe 5 M1 den damals stärksten Rennwagen für die Deutsche
Automobil-Rennsport-Meisterschaft. Das Auto trug eine Kevlar-Außenhaut auf einem
verstärkten Chassis. Hans-Joachim Stuck fuhr das Super-Coupé auf dem Nürburgring
und dem Salzburgring zum Sieg.
Amerikanischer IMSA GTO Champion: Der BMW M1.
1981 wurde für den M1 zu einem spektakulären Erfolgsjahr in den USA. Wer in
der populären amerikanischen IMSA GTO Championship vorne mitfahren wollte,
musste damals das BMW Mittelmotor-Coupé haben. Dave Cowart und Kenper Miller,
die zusammen das "Red Lobster Team" gegründet hatten, beendeten die Saison mit
Platz 1 und 2 - auf einem BMW M1. 12 von 16 Rennen hatte der weiße M1 mit der
Startnummer 25 gewonnen. Nur ein Fahrer unter den ersten zehn Besten dieses
Jahres kam nicht auf einem BMW Mittelmotor-Coupé in die Ränge. Platz Nummer 7
belegte übrigens Amerikas Rennfahrer-Legende Al Unser jr., natürlich auf einem
M1.
Das schnelle Kunstwerk: M1 Art Car fuhr die 24 Stunden von Le Mans.
Der M1 war nicht nur ein besonderer Renn- und Sportwagen, er wurde auch zu
einem einzigartigen Kunstwerk. 1979 widmete sich der weltberühmte Pop Art
Künstler Andy Warhol mit Lack und Pinsel einem rennfertigen Coupé und schuf
daraus den M1 als eines der schnellsten Kunstwerke der Welt. Es war das vierte
sogenannte Art Car, einer Serie von Kunstwerken an und mit BMW Fahrzeugen. Als
erster Künstler malte Warhol mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die
Karosserie. "Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk", kommentierte er
anschließend trocken das Ergebnis. Mit der Startnummer 76 rannte dasArt Car
schließlich 24 Stunden lang um den Titel in Le Mans und erreichte den 6. Platz.
M 1 Sechszylinder kommt in Serienautos: M5 und M635CSi.
1981 endete die Produktion des M1 nach 445 Exemplaren, 399 waren
Straßensportwagen und 46 Procar-Rennwagen. Aber sein Herzstück, der
Sechszylinder-Vierventilmotor M88, war viel zu schade, um aufs Altenteil
geschickt zu werden. Und vor allem viel zu fortschrittlich, zu leistungsfähig,
zu überlegen. 1984 sorgte die Motorsport GmbH erneut für Schlagzeilen - und
glänzende Augen bei den Freunden leistungsstarker und sportlicher Fahrzeuge: Im
255 km/h schnellen M635CSi Coupé und im M5 kam das drehfreudige Kraftpaket des
M1 zu neuen Ehren.
BMW M635 CSi links / BMW
M1
Insbesondere der von Hand einzeln zusammengebaute M5 wurde schnell zu einer
Legende: Er war ein echter Wolf im Schafspelz, dessen Leistung mit 286 PS fast
das dreifache des 518i betrug. Äußerlich war er jedoch auf den ersten Blick kaum
von seinem Großserien-Bruder zu unterscheiden. Aber mit einer
Höchstge-schwindigkeit von 245 km/h sorgte er für große Augen bei ungezählten
Besitzern großer Limousinen und Sportwagen, wenn sie trotz voll durchgetretenem
Gaspedal soeben zügig überholt wurden. Der Begriff vom "Businessman's Express"
wurde geboren.
Technische Daten BMW M1 - Serienversion.
Motor
Wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor in
Mittelmotoranordnung, 4 Ventile pro
Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen mit Doppelrollenkettenantrieb.
Hubraum (cm³)
3.453
Hub (mm)
84
Bohrung (mm)
93,4
Leistung kW (PS) bei min-1
204 (277) bei 6.500
Drehmoment (NM) bei min-1 (mkp)
330 bei 5.000
Höchstdrehzahl (min-1)
7.000
Mittlere Kolbengeschwindigkeit bei max. Leistung (m/sec)
17,4
Verdichtungsverhältnis
9:1
Kraftstoffanlage
Mechanische Einspritzung-System Kugelfischer; 3
Doppeldrosselklappenstutzen mit 6 Drosselklappen, Ø 46 mm
Kraftstoffart (ROZ)
98
Tankinhalt (l)
(2 x 58) 116
Schmierung
Druckumlaufschmierung mit
Trockensumpf-Ölsystem, 3-fach
Absaugpumpe neben dem Kurbelgehäuse und Druckpumpe in der
Ölwanne
Elektrische Anlage.
Batteriespannung (V)
12
Batterieleistung (Ah)
55
Lichtmaschine
Drehstromgenerator 14 V/65 A
Zündung
Kontaktloses, vollelektronisches Digital-Zündsystem
Magneti-Marelli
Aussteuerung erfolgt vom Schwungrad
Zündkerzen
Bosch x 4 CS
Fahrwerk.
Rahmen
Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Vorderachse
Doppelquerlenker (Dreieckslenker) mit
Leichtmetall-Radträgern, Einzelradaufhängung
Hinterachse
Doppelquerlenker (Trapezlenker unten) mit
Leichtmetall-Radträgern
Einzelradaufhängung
gegossene Leichtmetallräder
vorn 7" x 16"
hinten 8" x 16"
Reifen
Pirelli P7
vorn 205/55 VR 16
hinten225/50 VR 16
Kraftübertragung.
Kupplung
F + S hydraulisch betätigte 2-Scheiben-Trockenkupplung
Getriebe
ZF 5-Gang-Schaltgetriebe mit integriertem Hinterachsgetriebe
Übersetzungen Schaltgetriebe
1. Gang 2,42
2. Gang 1,61
3. Gang 1,14
4. Gang 0,846
5. Gang 0,704
R-Gang 2,86
Übersetzung Hinterachsgetriebe
4,22
Sperrdifferential
40 % Sperrwert
Abmessungen (mm).
Radstand
2.560
Spurweite vorn
1.550
Spurweite hinten
1.576
Länge
4.360
Breite
1.824
Höhe unbelastet
1.140
Bodenfreiheit belastet
125
Wendekreis
13.000
Technischer Steckbrief BMW M1 - Gruppe 4.
Grand-Tourisme-Wagen nach dem internationalen Motorsportgesetz.
Grand-Tourisme-Wagen sind in kleiner Serie hergestellte Wagen mit mindestens 2
Sitzplätzen. Sie können mit dem Ziel verbessert werden, sie besonders für
sportliche Wettbewerbe geeignet zu machen. Die in diesem Zusammenhang erlaubten
Änderungen sind im einzelnen im internationalen Automobil-Sportgesetz
festgelegt.
Das äußere Erscheinungsbild ähnelt noch weitgehend dem Serienprodukt.
Motor.
6-Zylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, 4 Ventile pro Zylinder, mechanische
Kraftstoff-Einspritzung, Trockensumpfschmierung, Ölkühler im Fahrzeugbug,
Bohrung 94 mm, Hub 84 mm, Hubraum 3 500 cm³, Leistung 345 kW (470 PS) bei 9 000
min-1, Drehmoment 390 Nm (39 mkg) bei 7 000 min-1.
Kraftübertragung.
Hydraulisch betätigte Zweischeibenkupplung, Zf-5-Ganggetriebe, Differential-
und Getriebe-Kühlung.
Fahrwerk.
Doppel-Querlenker an Vorder- und Hinterachse, Magnesium-Radträger,
Aluminium-Radnaben mit Zentralverschluß, Bilstein-Stoßdämpfer mit geschraubten
Federtellern, Stabilisatoren vorn und hinten, austausch- und einstellbar,
Bremsanlage ATE, Faustsättel und belüftete Scheiben an Vorder- und Hinterachse,
Twin-Hauptbremszylinder, Bremskraftverteilung während der Fahrt verstellbar,
Felgen vorn 11.0 x 16, hinten 12.5 x 16, Reifen vorn 10.0/23.5 x 16, hinten
12.5/25.0 x 16, Zahnstangenlenkung mit direkter Übersetzung.
Technischer Steckbrief BMW M1 - Gruppe 5.
Spezialproduktionswagen nach dem internationalen Motorsportgesetz.
Spezialproduktionswagen sind Fahrzeuge, für die keine Mindeststückzahl
vorgeschrieben wird, die jedoch von homologierten Wagen der Gruppen 1, 2, 3 und
4 stammen müssen. Erlaubt sind sowohl sämtliche für die Fahrzeuge der Gruppe 1-4
zulässigen Änderungen als auch diejenigen, die zusätzlich für die Gruppe 5
bestimmt sind. Sie sind im einzelnen im internationalen Automobil-Sportgesetz
festgelegt.
Größere Freiheit bei der Gestaltung der Kotflügelverbreiterungen und der
aerodynamischen Hilfsmittel vorn und hinten verändern die Karosserie deutlich
erkennbar in ihrem äußeren Erscheinungsbild.
Unter der Karosserie-Außenhaut herrscht weitgehende Freiheit in der
Gestaltung der Aggregate (Motor, Getriebe, Radaufhängungen, Bremse).Die Gruppe 5
Version des BMW M1 verwendet als Antriebsaggregat einen 3,2 l 6-Zylinder-4
Ventiler mit Abgas-Turbolader, der bei 9 000 l/min bis zu 850 PS leistet. Der
Ladedruck beträgt zwischen 1,2 und 1,4 atü.
weitere BMW M1 Fotos
BMW M1 Gruppe 4 Rennversion, Art Car von Andy Warhol, 1979
BMW M1 Gruppe 4 Rennversion, Art Car von Andy Warhol, 1979
SKH Prinz Leopold von Bayern an seinem 60 Geburtstag mit seiner Frau
Prinzessin Ursula vor seinem BMW M1 Rennwagen
SKH Prinz Leopold von Bayern an seinem 60 Geburtstag am Steuer des BMW M1
Rennwagen
BMW M1 und BMW M3 auf dem Bavariaring
BMW M1 (1978-1981)
BMW M1 (1978-1981)
BMW M1 (1978-1981)
Bis zu 490 PS stark: BMW M1 Procar - 1979
BMW Group Mobile Tradition auf der Techno Classica
2003: 25 Jahre M1
BMW M1 (1978-1981)
Nelson Piquet im BMW M1 ProCar
Niki Lauda im BMW M1 ProCar
BMW M1 ProCar-Rennen beim Grand Prix von Monaco
Quelle: BMW Presse-Mitteilung vom 26.03.2008; Video ergänzt im Mai 2012; weiteres Video im Februar 2016 ergänzt
Ich habe hier noch eine alte Carrera Autoren Bahn. Es ist die Servo 75500. Sie müßte mal gereinigt werden. Ansonsten Läuft alles noch. Möchte sie gerne Verkaufen. Bei Interesse meine E-Mail Adresse:nachtfalke.andre@googlemail.com