5. Traditionelle Werte und moderne Vielfalt. Fahrzeugkonzept und Technik.

Sparsamen Kleinwagen gehört die Zukunft! Unter dieser Prämisse stand die Entwicklung des classic Mini, und sie wirkt heute so aktuell wie vor 50 Jahren. Knappe Außenmaße und ein großzügiges Platzangebot im Innenraum waren gefragt, ein sowohl komfortables als auch sportliches Fahrverhalten und verbrauchsgünstige Motoren sollten den neuen Kleinwagen der British Motor Corporation (BMC) ebenfalls auszeichnen. Die Sueskrise des Jahres 1956, die eine massive Verknappung der Öleinfuhren zur Folge hatte, war Anlass dafür gewesen, den Konstrukteur Alec Issigonis mit derart anspruchsvollen Vorgaben zu betrauen. Heute hat das Streben nach Effizienz einen festen Platz im Bewusstsein der Allgemeinheit erlangt. Und wieder liefert ein kompaktes Fahrzeug aus Großbritannien die überzeugendste Antwort auf diese Herausforderung. Doch weder der Erfolg des classic Mini noch der einzigartige Stellenwert des aktuellen MINI lassen sich allein mit ökonomischen Qualitäten erklären. In beiden Fällen kommen emotionale Werte hinzu, die in der charakteristischen Ausstrahlung und den begeisternden Handlingeigenschaften begründet liegen. Kleines Auto, großer Fahrspaß lautet die Formel, die die besonders wirtschaftliche Form der Mobilität damals wie heute so attraktiv macht.

Der mit modernster Motor- und Fahrwerkstechnik ausgestattete MINI ist im Kleinwagensegment nicht nur das erste Premium-Fahrzeug, sondern auch unangefochtener Inbegriff für Fahrspaß. Serienmäßige Maßnahmen zur Reduzierung des Kraftstoffkonsums, die im Rahmen der EfficientDynamics-Strategie der BMW Group entwickelt wurden, verhelfen ihm obendrein zu konkurrenzlos günstigen Verbrauchs- und Emissionswerten. So erreicht beispielsweise der 80 kW/110 PS starke MINI Cooper D mit einem im EU-Testzyklus ermittelten Durchschnittsverbrauch von 3,9 Litern je 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 104 Gramm pro Kilometer günstigere Werte als viele Wettbewerber mit deutlich geringerer Leistung.

Der classic Mini: geniales Konzept für Raumökonomie, Fahrsicherheit und Wirtschaftlichkeit.

Herausragende Ingenieurskunst hat schon beim classic Mini zu außergewöhnlichen und technisch überlegenen Lösungen geführt. Alec Issigonis entschied sich für ein Frontantriebkonzept mit einem vorn quer eingebauten Motor. Dieses Prinzip – heute als Standardlösung für kompakte Fahrzeuge etabliert – war damals zwar schon von mehreren Herstellern eingesetzt worden, doch niemand hatte es jemals so konsequent zur Förderung des Fahrverhaltens und der Raumökonomie genutzt wie der Vater des Mini. Auch die Anordnung der 10 Zoll großen Räder an den äußeren Karosserieecken kam beiden Merkmalen zugute. Der Radstand betrug 2,03 Meter. Auf 3,05 Meter belief sich die Außenlänge des Mini, er war 1,41 Meter breit und 1,35 Meter hoch. Das Wichtigste dabei: 80 Prozent des Raums, den der Kleinwagen einnahm, stand den Passagieren und ihrem Gepäck zur Verfügung.

Die Rohkarosserie des classic Mini brachte nur 140 Kilogramm auf die Waage. Dennoch wies die Blechkonstruktion eine für damalige Verhältnisse vorbildliche Torsionssteifigkeit auf. Dafür sorgten in Längsrichtung die beiden Schweller, ein leichter Tunnel in Wagenmitte, der die Abgasanlage aufnahm, und die Radkästen. In Querrichtung waren es die robuste Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrgastzelle, eine Quertraverse unter den Vordersitzen und die Kofferraumwand. Dank der hohen Stabilität war es möglich, die Karosserie im Bereich der Fahrgastzelle mit schlanken Dachholmen und großen Fensterflächen zu versehen. Dies kam der Rundumsicht ebenso zugute wie dem Raumgefühl.

Die Frage, welcher Motor den neuen Kleinwagen antreiben sollte, war früh entschieden. Die BMC-Führung hatte sich auf eine überarbeitete Version des Serie-A-Motors festgelegt, der schon im legendären Morris Minor eingesetzt wurde. Der Vierzylinder war mit einer dreifach gelagerten Kurbelwelle ausgestattet. Seine oben liegenden Ventile wurden über Stößelstangen und eine unten liegende Nockenwelle betätigt, die sich mit den Ein- und Auslasskanälen dieselbe Seite teilten. Halb-Fallstromvergaser waren für die Gemischaufbereitung zuständig, für Nachschub sorgte bereits von Beginn an eine elektrische Kraftstoffpumpe.

Der Längsstrom-Zylinderkopf wies herzförmige Taschen im Brennraum auf, in denen die Ventilöffnungen samt Zündkerze saßen. Diese Formgebung sorgte für eine hervorragende Verwirbelung des Gemischs und damit optimale Verbrennung und ruhigen Lauf. Aus einem Hubraum von 948 Kubikzentimetern erzeugte der Antrieb eine Leistung von 37 PS und verhalf den nur 600 Kilogramm schweren Prototypen des neuen Kleinwagens zu einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, was eindeutig zu viel war für Fahrwerk und Bremsen des Mini. Issigonis und sein Team reduzierten daher den Hubraum auf 848 Kubikzentimeter und beschränkten so die Leistung auf 34 PS bei 5.500 min–1. Diese Nenndrehzahl war außergewöhnlich hoch, damals erreichten lediglich hochkarätige Sportmotoren auf Dauer derart hohe Touren.

Ein weiteres Novum war die Platzierung des Viergang-Getriebes unter dem Motor direkt zwischen den Rädern. Motor und Getriebe erhielten einen gemeinsamen Ölkreislauf. Damit blieb unter der Fronthaube ausreichend Platz für den seitlichen Kühler sowie für Lenkung und Nebenaggregate.

Die Geburtsstunde des Gokart-Feelings.

Auch bei der Kraftübertragung wurden neue Wege beschritten. Weil die bis dahin üblichen Kardangelenke bei größeren Lenkeinschlägen zum Verziehen neigten, entschied sich Issigonis dafür, erstmals in einem Automobil homokinetische Gelenke einzusetzen. Sie bestanden aus einem Kugellager, das von drei Käfigen umschlossen war, von denen zwei mit dem An- und dem Abtrieb verbunden waren. Diese Konstruktion erlaubte ausreichende Lenkwinkel ohne Verwindungen und reduzierte die Antriebseinflüsse auf die Lenkung ganz erheblich. Damit war der Grundstein für das bis heute legendäre Gokart-Feeling des Mini gelegt.

Um die Belastungen der leichten und kompakten selbsttragenden Stahlkarosserie zu verringern, lagerten die Ingenieure den gesamten Antriebsstrang, Lenkung und Aufhängung in einem Hilfsrahmen. Auch die hinteren Einzelräder waren an einem Hilfsrahmen befestigt, was dem classic Mini eine hervorragende Spurtreue bescherte. Auch die weiteren Bestandteile des Fahrwerks boten eine Vielzahl von technischen Highlights. Anstelle von Schrauben-, Torsions- oder Blattfedern verpasste Issigonis dem Mini eine Gummifederung. Dazu diente ein Gebilde aus zwei Kegeln mit einer Gummischicht dazwischen. Der obere Kegel war fest mit dem Hilfsrahmen verschraubt, der untere mit dem Radträger. Weil sich Gummi mit zunehmendem Druck verhärtet, war der classic Mini damit zu einer progressiven Federung gekommen. Dieses Federsystem hatte so gute Eigenschaften, dass klein dimensionierte Teleskopstoßdämpfer ausreichten. Um ein möglichst feines Ansprechverhalten zu erzielen, waren sie außen an den oberen Querlenkern vorn und den hinteren Längslenkern befestigt.

Mehr Komfort: Hydrolastik-Federung und Automatikgetriebe.

Einen Vorstoß zugunsten von noch mehr Komfort unternahm Issigonis im Jahr 1964 mit der Einführung einer frühen Form der Niveauregulierung im Mini. Dazu wurde die neue Hydrolastik-Federung aus den BMC-Limousinen für den Kleinwagen modifiziert. Charakteristisch für diese einzigartige Federung waren Zylinder im Format einer 1-Liter-Öldose an jedem Rad, in denen Federung und Dämpfung zusammengefasst waren, wobei als Dämpfungsmedium eine frostsichere Wasseremulsion diente. Beim Hydrolastik-System waren auf jeder Fahrzeugseite die Hydraulikkammern des Vorder- und des Hinterraddämpfers per Druckschlauch miteinander verbunden. Fuhr das Vorderrad über eine Unebenheit, wurde ein Teil der Hydraulikflüssigkeit an die Partnerkammer der Hinterachse gedrückt und hob dort die Karosserie ein Stück weit an. Natürlich funktionierte das auch im umgekehrten Fall. Das innovative System schuf die Voraussetzungen für ein konstantes Fahrzeugniveau, konnte sich in der Praxis jedoch nicht dauerhaft durchsetzen und wurde nach sieben Jahren wieder aus dem Programm genommen.

Auch auf anderen Gebieten orientierten sich Issigonis und sein Team immer wieder an Fahrzeugen aus höheren Klassen – nicht selten mit dem Ziel, deren Merkmale mit dem Mini noch zu übertreffen. Ein Beispiel dafür ist das Automatikgetriebe, das 1965 in die Ausstattungsliste gebracht wurde. Damit war der classic Mini einer von nur sehr wenigen Kleinwagen, für die eine derartige Oberklasseoption geboten wurde. Überdies verfügte die Automatik, deren Platzbedarf sich nur unwesentlich von dem eines Schaltgetriebes unterschied, über vier Vorwärtsgänge. Selbst Luxuswagen hatten zu dieser Zeit in aller Regel nur drei Fahrstufen zu bieten.

Morris Mini Traveller

Nur sechs Jahre nach der Premiere waren bereits mehr als eine Million Mini verkauft. Zu diesem Zeitpunkt waren neben den beiden Ursprungsmodellen Morris Mini-Minor und der Austin Seven auch ein Mini Van, ein Mini Pick-up sowie die Kombimodelle Morris Mini-Traveller und Austin Seven Countryman zu haben. Mit ihnen wurde das Prinzip der maximalen Raumausnutzung konsequent weiterverfolgt. Traveller und Countryman waren nur jeweils 25 Zentimeter länger als die entsprechenden Pendants, mit ihrem um 10 Zentimeter erweiterten Radstand und ihren zweiflügeligen Hecktüren wurden sie dennoch zu außergewöhnlich vielseitig einsetzbaren Transporttalenten.

Kleiner Motor, großes Entwicklungspotenzial.

Dem Sportwagen-Konstrukteur John Cooper, der früh das Potenzial des revolutionären Kleinwagens erkannt hatte, ist es zu verdanken, dass der zunächst bewusst auf 34 PS gedrosselte Motor des Mini bereits zwei Jahre nach der Premiere merklich erstarken durfte. Für die von Cooper initiierte Kleinserie eines GT-Modells wurde der Hubraum auf 997 Kubikzentimeter erweitert. Dabei stieg der Hub von 68,3 auf 81,3 Millimeter, während die Bohrung von 62,9 auf 62,4 Millimeter verringert wurde. Die Verdichtung stieg von 8,3 auf 9,0, dazu kamen größere Einlassventile und Doppelvergaser. Weitere Modifikationen betrafen die aufgebohrte Auslassöffnung und eine Verstärkung des Kurbelgehäuses, um die Mehrleistung aufzufangen. Darüber hinaus änderte Cooper im Getriebe die Übersetzungen der einzelnen Gänge, um die jeweils erzielbare Höchstgeschwindigkeit zu steigern. Der erste Mini Cooper verfügte nun über eine Motorleistung von 55 PS, was zu einer Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 120 auf rund 136 km/h führte. Cooper versäumte es nicht, auch die Verzögerungsleistung entsprechend anzupassen, und montierte 7 Zoll große Lockheed-Scheibenbremsen an die Räder der Vorderachse.

Morris Mini-Traveller - Super-de-Luxe Version ohne Holzverschalung, ab 10/1962 im Progamm.

Seine Leistungsgrenzen hatte der Vierzylinder damit noch nicht erreicht, wie schon 1963 mit dem Mini Cooper S bewiesen wurde. Abermals wurde der Hubraum erweitert, er betrug nunmehr 1.071 Kubikzentimeter, was in einer maximalen Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Mehr Leistung ergab natürlich erneut eine gestiegene Höchstgeschwindigkeit. Sie lag jetzt bei 160 km/h, demzufolge überarbeitete John Cooper auch die Bremsen. Der Durchmesser der Scheiben wuchs auf 7½ Zoll, die Bremskraft des Mini Cooper S wurde von nun an von einem Servogerät verstärkt.

Mehr Kraft wurde 1967 auch der Serienausführung des classic Mini zugebilligt. Eine Hubraumerweiterung auf 998 Kubikzentimeter verhalf dem Motor zu einem von 44 auf 52 Newtonmeter gesteigerten maximalen Drehmoment und zu einer um 4 auf 38 PS erhöhten Leistung. Diese Version des Vierzylinder-Motors war von Beginn an auch für das 1969 vorgestellte Schwestermodell des classic Mini vorgesehen. Der Neuling mit dem Namen Clubman war elf Zentimeter länger, die Estate genannte Kombi-Version maß exakt 3,40 Meter. Breite, Höhe und Radstand blieben dagegen unverändert auf dem Niveau des classic Mini.

Als Nachfolger des Mini Cooper wurde zudem der Mini 1275 GT, das Spitzenmodell der Clubman-Reihe, eingeführt. Unter seiner Motorhaube sorgte ein 1,3 Liter großer Vierzylinder-Motor nun für 59 PS. Dieser Motor wurde später auch im classic Mini eingesetzt, wo er schon bald auf eine Leistung von 63 PS kam. Dennoch blieb die 1,0-Liter-Maschine noch bis zum Jahr 1992 im Programm. Erst danach wurden – vor allem aufgrund der wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität – sämtliche Modelle mit dem 1,3-Liter-Motor ausgerüstet, der schon seit Oktober 1991 beim Mini Cooper und ab August 1994 auch beim Mini mit einer Einspritzung versehen wurde.

Neubeginn mit traditionellen Werten.

Auf dem Papier konnten der MINI Cooper und der MINI One, die im Jahr 2001 den Neubeginn der Marke einläuteten, kaum nennenswerte Gemeinsamkeiten mit dem classic Mini aufweisen. Die Gründe dafür lagen auf der Hand. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts fand die Entwicklung eines Kleinwagens unter gänzlich anderen Bedingungen statt als in den 1950er-Jahren. Unvergleichlich strengere Sicherheitsbestimmungen, deutlich gestiegene Komfortansprüche und vollkommen neue technische Möglichkeiten führten zu Lösungen, die zu Zeiten von Alec Issigonis und seinem Team nicht einmal vorstellbar gewesen wären. Dennoch bestehen elementare Parallelen zwischen dem MINI und seinem Vorfahren, die im Konzept der Neuauflage begründet liegen und in seinem charakteristischen Design zum Ausdruck kommen. Auch die Entwicklung des MINI stand unter der Prämisse, einen revolutionär neuen Kleinwagen zu konzipieren. Und wie schon beim classic Mini wurden erneut technische Innovationen genutzt, um auch den MINI mit einzigartigen Eigenschaften auszustatten.

Die Neuinterpretation traditioneller Werte verhalf auch dem MINI zu seinem unverwechselbaren Charakter und zu seinem Status als klassenloses, weltweit begehrenswertes Automobil. Der classic Mini hatte nicht unwesentlich dazu beigetragen, das Prinzip des Frontantriebs und der vorn quer eingebauten Motoren zur Standardlösung für besonders kompakte Fahrzeuge werden zu lassen. Ebenso boten auch beim MINI kurze Karosserieüberhänge, der lange Radstand, die Ein-Rad-an-jeder-Ecke-Bauweise sowie der tiefe Schwerpunkt ideale Voraussetzungen für ein extrem agiles Handling. Optimale Raumökonomie und maximaler Fahrspaß in einem kleinen Automobil wurden so einmal mehr neu definiert.

Sprung in eine neue Ära der Technologie.

Bei der Umsetzung dieses Konzepts kam modernste Technik zum Einsatz. Vierzylinder-Motoren mit einem Hubraum von 1,6 Litern, 16 Ventilen und Aluminiumzylinderkopf waren die zeitgemäßen Nachfolger der Serie-A-Maschinen aus dem classic Mini. Wo 1959 noch 34 PS genügten, waren es nun 66 kW/90 PS beim MINI One beziehungsweise 85 kW/115 PS beim MINI Cooper. Und während der classic Mini mit homokinetischen Gelenken für die Kraftübertragung auf die Räder und Gummifederung neue Maßstäbe in der Fahrwerkstechnik setzte, waren es beim MINI die McPherson-Vorderachse mit gleichlangen Achswellen und die in diesem Segment ebenfalls einzigartige Mehrlenker-Hinterachse. Vom Sprung in eine neue Ära der Technologie zeugten auch die Scheibenbremsen an allen vier Rädern, das ebenso serienmäßige Antiblockiersystem einschließlich der Kurvenbremskontrolle CBC und der elektronischen Bremskraftverteilung EBD. Optional waren für den MINI zudem die Traktionskontrolle ASC+T und das Fahrstabilitätssystem DSC verfügbar.

Die Spitzenposition seines Segments übernahm der MINI auch auf dem Gebiet der passiven Sicherheit. Mit einer extrem stabilen Fahrgastzelle, Front- und Seitenairbags sowie optionalen seitlichen Kopfairbags erreichte sein Insassenschutz ein herausragendes Niveau. Auch die serienmäßige Reifenpannenanzeige war eine Neuheit, die zuvor kein Kleinwagen zu bieten hatte.

Alternativ zum Fünfgang-Schaltgetriebe wurde für den MINI eine stufenlose CVT-Automatik mit Steptronicfunktion angeboten. Mit einem Stahlantriebsriemen, der über doppelt kegelförmige Riemenscheiben geführt wurde, konnte die Antriebskraft des Motors mit stufenlos variierbaren Übersetzungsverhältnissen an die Vorderräder übertragen werden. Im Steptronic-Betrieb wurden dagegen sechs feste Übersetzungen dargestellt. Ein gemeinsames Steuergerät für Motor und Getriebe sorgte sowohl im Automatik- als auch im Steptronic-Modus für das jeweils ideale Übersetzungsverhältnis. Als Zusatzausstattung waren außerdem Steptronic-Schalter am Lenkrad erhältlich, die einen manuellen Gangwechsel ermöglichten, ohne dass der Fahrer dazu die Hände vom Lenkrad nehmen musste.

Bereits im Januar 2002 zündete MINI die dritte Fahrspaßstufe. Schneller noch als beim classic Mini und zugleich deutlich intensiver als der 70 PS starke Vorfahr sorgte die stärkste Variante im Modellprogramm für einen faszinierenden Leistungsschub. Der MINI Cooper S wurde von einem Vierzylinder-Kompressormotor mit 120 kW/163 PS angetrieben und verfügte darüber hinaus serienmäßig über ein Sportfahrwerk und ein Sechsgang-Handschaltgetriebe. Er beschleunigte in nur 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h.

Darüber hinaus wurde im Jahr darauf der erste von einem Dieselmotor angetriebene MINI präsentiert. Mit dem MINI One D wurde die Grundidee des verbrauchsgünstigen Viersitzers, die einst zur Entwicklung des classic Mini geführt hatte, in ihrer modernsten Form verwirklicht. Aus vier Zylindern und einem Hubraum von 1,4 Litern entwickelte der Vollaluminiummotor mit Common-Rail-Einspritzung und Abgasturboladung eine Leistung von 55 kW/75 PS. Im EU-Testzyklus wurde ein Durchschnittsverbrauch von 4,8 Litern je 100 Kilometer ermittelt.

Die zweite Generation des MINI: noch mehr Effizienz und Fahrspaß.

Mit der im November 2006 eingeführten zweiten Generation des MINI wurden die modernen Qualitäten des weltweit ersten Premium-Kleinwagens noch intensiver betont. Der aktuelle MINI kombiniert den markentypischen Charakter und das unverwechselbare Design mit nochmals gesteigertem Fahrspaß, konsequent weiterentwickelter Sicherheit und herausragender Verarbeitungsqualität. Der MINI Cooper erzielte die Höchstwertung von fünf Sternen im Euro-NCAP-Crashtest. Sein hervorragender Insassenschutz basiert auf einer nochmals optimierten Karosseriestruktur, der serienmäßigen Ausstattung mit sechs Airbags, Dreipunkt-Sicherheitsgurten für alle Sitzplätze, ISOFIX-Kindersitzbefestigungen im Fond sowie einer zentralen Sicherheitselektronik zur bedarfsgerechten Steuerung der Rückhaltesysteme.

Zu den hervorstechenden Merkmalen des MINI gehört auch seine besondere Zuverlässigkeit, die bereits mehrfach durch Spitzenplätze in der Pannenstatistik des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) bestätigt wurde. Die umfassende Produktqualität, die überragend sportlichen Handlingeigenschaften und die markentypische Ausstrahlung bilden gemeinsam die Grundlage für die hohe Anziehungskraft des MINI, die sowohl zu seinem anhaltenden globalen Markterfolg als auch zu einer bemerkenswerten Wertstabilität führt. In seiner Fahrzeugklasse ist der aktuelle MINI daher nicht nur Inbegriff für Fahrspaß und individuellen Stil, sondern auch für eine besonders gute Investition.

Innovative Technologie zur Verbrauchs- und Emissionsreduzierung serienmäßig.

Die Markteinführung des aktuellen MINI war auch mit einem Generationswechsel unter der Motorhaube verbunden. Die vollkommen neu entwickelten Antriebseinheiten tragen wesentlich dazu bei, dass alle Varianten des MINI sowohl mit deutlich verbesserten Fahrleistungen als auch mit erheblich reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten aufwarten. Zusätzlich wird die Effizienz des MINI durch verbrauchs- und emissionsreduzierende Maßnahmen gesteigert, die im Rahmen der Entwicklungsstrategie EfficientDynamics der BMW Group entwickelt wurden. In modellspezifischer Zusammensetzung werden serienmäßig unter anderem die Bremsenergie-Rückgewinnung, die Auto-Start-Stop-Funktion, die Schaltpunktanzeige, die elektromechanische Servolenkung, die volumenstromgeregelte Ölpumpe sowie die abschaltbare Kühlwasserpumpe eingesetzt. Serienmäßig sind alle Varianten des MINI mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe ausgestattet, optional ist eine Sechsgang-Automatik verfügbar, bei der die manuelle Gangwahl auf Wunsch auch über Schaltwippen am Lenkrad vorgenommen werden kann.

Effizienz auf höchstem Niveau erreicht der MINI Cooper S. Er ist mit einem 1,6 Liter großen Vierzylinder-Motor ausgestattet, der 128 kW/175 PS bei 5.500 min–1 entwickelt. Im Bereich zwischen 1.600 und 5.000 min–1 mobilisiert dieses Aggregat ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern, das sich mittels einer Overboost-Funktion kurzzeitig sogar auf 260 Newtonmeter anheben lässt. Für die besonders wirksame Form des Leistungszuwachses sorgt dabei ein Twin-Scroll-Turbolader. Im Abgaskrümmer und im Turbolader sind die Kanäle von jeweils zwei Zylindern voneinander getrennt. Diese Anordnung begünstigt das Ansprechverhalten des Turboladers und ermöglicht einen besonders spontanen Leistungsaufbau. Der MINI Cooper S beschleunigt innerhalb von nur 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Den Kraftstoff erhält sein Turbo-Vierzylinder über eine Direkteinspritzung nach dem Common-Rail-Prinzip. Die für alle Zylinder gemeinsame Edelstahlspeicherleitung (englisch: common rail) wird von einer Hochdruckpumpe am hinteren Ende der Einlassnockenwelle mit hohem Druck gefüllt. Seitlich im Zylinderkopf positionierte Einspritzventile befördern den Treibstoff in Bruchteilen von Sekunden exakt dosiert aus dem Speicher direkt in den Brennraum. So kombiniert der MINI Cooper S sein herausragend sportliches Temperament mit einem im EU-Testzyklus ermittelten Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern je 100 Kilometer und einem CO2-Wert von nur 149 Gramm pro Kilometer.

Eine Neuentwicklung stellt auch der ebenfalls 1,6 Liter große Saugmotor des MINI Cooper dar, der bei 6.000 min–1 eine Höchstleistung von 88 kW/120 PS erreicht und bereits bei 4.250 min–1 sein maximales Drehmoment von 160 Newtonmetern zur Verfügung stellt. Zu den innovativen Technikdetails dieses Vierzylinders gehört die vollvariable Ventilsteuerung, die auf Basis der einzigartigen VALVETRONIC-Technologie der BMW Group entwickelt wurde. Bei dieser Ventilsteuerung werden Hub und Öffnungsdauer der Einlassventile in Sekundenbruchteilen der jeweiligen Leistungsanforderung angepasst. Zusätzlich werden die Steuerzeiten auf der Einlass- und der Auslassseite drehzahlabhängig gespreizt. Variabler Ventilhub und drehzahlabhängige Nockenwellensteuerung bewirken gemeinsam eine Optimierung von Drehmomentverlauf, Leistungsabgabe, Wirkungsgrad und Emissionsverhalten des Motors. Von null auf 100 km/h beschleunigt der MINI Cooper in 9,1 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 203 km/h. Mit einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 5,4 Litern je 100 Kilometer im EU-Testzyklus und einem CO2-Wert von 129 Gramm pro Kilometer setzt der MINI Cooper Maßstäbe für effizienten Fahrspaß.

Der 1,4 Liter große Vierzylinder-Motor des MINI One wurde vom 1,6-Liter-Saugmotor des MINI Cooper abgeleitet und verfügt ebenfalls über die vollvariable Ventilsteuerung. Die fortschrittliche Aluminiumbauweise macht auch die kleinere Variante des Motors zu einem kraftvollen Leichtgewicht. Mit einer Leistung von 70 kW/95 PS und einem maximalen Drehmoment von 140 Newtonmetern sorgt der Vierzylinder für sportliche Fahrleistungen und vorbildliche Verbrauchs- und Emissionswerte. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt der MINI One 10,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 185 km/h. Der im EU-Testzyklus ermittelte Durchschnittsverbrauch beträgt 5,3 Liter je 100 Kilometer, der CO2-Wert beläuft sich auf 128 Gramm pro Kilometer. Eine weitere Variante des 1,4-Liter-Motors macht den MINI One 55 kW zum sportlichsten und zugleich wirtschaftlichsten Fahrzeug seiner Leistungsklasse. Mit einer Leistung von 55 kW/75 PS und einem maximalen Drehmoment von 120 Newtonmetern ermöglicht dieser Motor der Einstiegsvariante eine Beschleunigung in 13,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Demgegenüber stehen ein Verbrauchswert von 5,3 Litern je 100 Kilometer und ein CO2-Ausstoß von 128 Gramm pro Kilometer.

Modernste Dieseltechnik sorgt dafür, dass auch der MINI Cooper D eine Ausnahmeposition in seinem Segment einnimmt. Sein 1,6 Liter großer Vierzylinder-Antrieb verfügt über eine Direkteinspritzung nach dem Common-Rail-Prinzip sowie über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, der in allen Drehzahlbereichen für eine optimal angepasste Kraftentfaltung sorgt. Die Leistung des dank Aluminiumbauweise besonders leichten Dieselmotors beträgt 80 kW/110 PS, sein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern liegt zwischen 1.750 und 2.000 min–1 und kann – ähnlich wie beim MINI Cooper S – mit Hilfe einer Overboost-Funktion kurzfristig auf bis zu 260 Nm gesteigert werden. Dem MINI Cooper D genügen 9,9 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h, das Höchsttempo ist erst bei 195 km/h erreicht. Sein im EU-Testzyklus ermittelter Durchschnittsverbrauch von 3,9 Litern je 100 Kilometer setzt ebenso neue Maßstäbe wie der CO2-Wert von 104 Gramm pro Kilometer. Niemals zuvor konnte ein MINI derart sparsam und emissionsarm bewegt werden. Nirgendwo sonst wird außerdem so viel Fahrspaß bei ähnlichen Verbrauchs- und Emissionswerten geboten.

John Cooper Works bringt Rennsport-Know-how auf die Straße.

Drei besonders leistungsfähige MINI Modelle werden unter der Marke John Cooper Works angeboten. Der Sportwagen-Konstrukteur John Cooper sorgte bereits in den 1960er-Jahren mit leistungsgesteigerten Varianten des classic Mini sowohl für Verkaufs- als auch für Rennerfolge. Kein anderer Name ist so eng mit der sportlichen Tradition der Marke verknüpft. Die Modelle MINI John Cooper Works, MINI John Cooper Works Clubman und MINI John Cooper Works Cabrio repräsentieren die gemeinsamen Werte Fahrspaß, Premium-Qualität und Individualität in besonders konzentrierter Form. Bei ihrer Entwicklung stand das Rennfahrzeug der MINI CHALLENGE Pate. Dies gilt sowohl für den Motor als auch für eine Vielzahl weiterer Komponenten.

Das Kraftpaket unter der Motorhaube der drei Extremsportler basiert auf dem Vierzylinder-Motor des MINI Cooper S, es wurde zunächst für das Rennfahrzeug der MINI CHALLENGE umfangreich überarbeitet und kommt nun mit einer Leistung von 155 kW/211 PS auch in den drei Serienmodellen zum Einsatz. Es verfügt über diverse Besonderheiten, die der Leistungssteigerung dienen, den damit verbundenen höheren Temperaturen im Brennraum Rechnung tragen und damit eine maximale Zuverlässigkeit gewährleisten. Die Leistungssteigerung erfolgt insbesondere durch eine optimierte Zu- und Abfuhr von Luft sowie durch eine Anpassung des Twin-Scroll-Turboladers. Er verfügt über eine Turbine aus besonders hochwertigem Material. Darüber hinaus wurde der maximale Ladedruck von 0,9 auf 1,3 bar Überdruck angehoben. Bereits bei 1.850 min–1 steht das maximale Drehmoment von 260 Newtonmetern zur Verfügung. Beim Beschleunigen wird das Drehmoment durch eine kurzzeitige Erhöhung des Ladedrucks im Drehzahlbereich zwischen 1.950 und 5.500 min–1 sogar auf 280 Newtonmeter angehoben.

Der MINI John Cooper Works benötigt 6,5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h, beim MINI John Cooper Works Clubman sind es 6,8 Sekunden. Beide erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 238 km/h. Das MINI John Cooper Works Cabrio beschleunigt in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 235 km/h. Unter Berücksichtigung ihrer Fahrleistungen überzeugen die drei Modelle mit einem äußerst zurückhaltenden Kraftstoffkonsum. Der MINI John Cooper Works begnügt sich im EU-Testzyklus mit 6,9 Litern je 100 Kilometer, der MINI John Cooper Works Clubman kommt auf 7,0 Liter und das MINI John Cooper Works Cabrio auf 7,1 Liter. Die entsprechenden CO2-Werte betragen 165 beziehungsweise 167 und 169 Gramm pro Kilometer.

Ein speziell auf die Charakteristik des leistungsstarken Triebwerks abgestimmtes Sechsgang-Schaltgetriebe erleichtert den zügigen Gangwechsel bei dynamischen Fahrmanövern. Darüber hinaus gehören 17 Zoll große, ebenfalls vom Rennfahrzeug der MINI CHALLENGE abgeleitete Leichtmetallfelgen, entsprechend groß dimensionierte und kraftvoll zupackende Scheibenbremsen an allen vier Rädern sowie die Dynamische Stabilitäts Control (DSC) einschließlich Dynamischer Traktions Control (DTC) zur Serienausstattung. Zusätzlich sorgt im DSC-Off-Modus die elektronisch gesteuerte Sperrfunktion für das Differenzial der Antriebsachse (Electronic Differential Lock Control) für optimalen Vortrieb und perfekte Traktion bei besonders dynamischer Kurvenfahrt.

Quelle: BMW Pressemitteilung vom 22.05.2009