Die Technik. Das Chassis.
BMW Sauber F1.07 – aus einem Guss.
Beim F1.06, dem Erstlingswerk des BMW Sauber F1 Teams, musste damals alles
sehr schnell gehen. Denn erst Ende Juni 2005 war die BMW Entscheidung gefallen,
Mehrheitsanteile am Sauber-Team zu kaufen. Die längst in Entwicklung
befindlichen Komponenten – Chassis, Motor und Getriebe – wurden zu einem
Gesamtpaket zusammengefügt. Mit durchaus respektablem Erfolg, wie die Resultate
der abgelaufenen Saison zeigen. Dennoch waren einige Kompromisse nicht zu
vermeiden. Zu knapp war der Zeitrahmen.
BMW Sauber F1.07
Für den BMW Sauber F1.07 war die Ausgangslage anders. Mit dem Konzept wurde
im April 2006 begonnen. Es entstand in enger Kooperation zwischen den
Verantwortlichen für das Chassis in Hinwil und ihren Kollegen in München, die
für den Antriebsstrang, also den Motor und das Getriebe, sowie die Elektronik
verantworlich zeichnen. Von Anfang an wurden Prioritäten festgelegt, sämtliche
Aspekte mit einbezogen und so ein harmonisches Gesamtpaket geschaffen.
„Wir haben einerseits die Erfahrungen aus dem F1.06 einfliessen lassen, uns
aber gleichzeitig überlegt, welche neuen Anforderungen das 2007er Reglement
stellt“, erklärt Willy Rampf, der Technische Direktor des BMW Sauber F1 Teams.
Die wichtigste Änderung bildet dabei zweifelsohne die Umstellung auf
Einheitsreifen von Bridgestone, die gemäß Vorgabe durch die FIA weniger Haftung
bieten sollen, um die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren. „Damit ist klar,
dass die Fahrzeuge mehr rutschen werden. Also war es uns wichtig, ein Auto zu
bauen, das gutmütig zu fahren ist und unseren Piloten das nötige Vertrauen gibt,
um richtig zu attackieren“, erklärt Rampf und lässt sich ein wenig in die Karten
schauen. „Es ist zudem damit zu rechnen, dass generell mit etwas mehr Abtrieb
gefahren wird, um den Gripverlust teilweise zu kompensieren.“
Hochnäsig.
Wichtig ist die Aerodynamik in der Formel 1 schon seit langem. Durch die
Einführung der Einheitsreifen wird sich deren Bedeutung in der kommenden Saison
jedoch noch weiter vergrößern. „Betrachtet man alle Komponenten, die Einfluss
auf die Leistungsfähigkeit eines Formel-1-Autos haben, dann ist die Aerodynamik
der mit Abstand wichtigste einzelne Faktor“, lässt Rampf keine Zweifel offen.
BMW Sauber F1.07 bei seiner Vorstellung
Genau deshalb hatte der Ausbau der Aerodynamik-Abteilung für die
Verantwortlichen des BMW Sauber F1 Teams oberste Priorität. Schrittweise wurde
die Nutzung des Windkanals in Hinwil zuerst von einer auf zwei und Ende Oktober
2006 gar auf drei Schichten rund um die Uhr ausgebaut. Das ist bei der
Konkurrenz längst Standard. Eine wichtige Voraussetzung, um die ambitionierten
Ziele zu erreichen.
Natürlich geht es wie in jedem Jahr darum, die aerodynamische Effizienz zu
erhöhen. Aber fast genauso wichtig ist es diesmal, ein Paket zu entwickeln, das
möglichst unempfindlich auf Kurvenfahrt reagiert.
Großen Einfluss darauf hat der Frontflügel, der den Luftstrom um die
Vorderreifen maßgeblich bestimmt. Er wurde komplett neu entwickelt und
harmoniert optimal mit der ebenfalls völlig neuen Fahrzeugnase, die kürzer und
höher ausgefallen ist als die des Vorgängers. Dies reduziert naturgemäß deren
Gewicht, stellt aber höhere Anforderungen an die Ingenieure bei der Erfüllung
des FIA-Crashtests. Wichtigster Aspekt ist jedoch, dass sie viel Luft unter das
Auto leitet und damit den Unterboden mit dem Diffusor optimal arbeiten lässt.
Neues Kühlkonzept.
Die Kühllufteinlässe sind im Vergleich zum Vorgänger etwas größer
ausgefallen. Sie sind Teil des neuen Kühlkonzepts, das besser ins Gesamtpaket
des Autos integriert und für einen größeren Luftdurchsatz ausgelegt ist. Die
Luft wird harmonisch nach oben abgeleitet, was die aerodynamische Effizienz im
Vergleich zum Vorgänger vor allem bei hohen Außentemperaturen verbessert. Dazu
Rampf: „Wir haben uns in der Konzeptphase viel Zeit genommen, um hier eine
optimale Lösung zu finden. Das ist auch deshalb wichtig, weil die
Außentemperaturen gerade bei den ersten Rennen traditionell hoch sind. Das
Kühlkonzept des F1.07 verspricht bei allen Bedingungen eine sehr gute
Effizienz.“
Schlankeres Heck.
Bei der Gestaltung des Heckbereichs bauten die Designer auf den mit dem F1.06
gewonnenen Erkenntnissen auf, formten die Heckpartie jedoch nochmals schlanker
und niedriger, um die Anströmung des Heckflügels weiter zu optimieren. Die Basis
dazu bilden das kompakte Schnellschaltgetriebe sowie durchdacht platzierte
Hydraulik-Elemente. Ebenfalls integriert sind die Auspuffrohre, deren Formgebung
unter Leistungs- und Package-Gesichtspunkten entstand.
BMW Sauber F1.07 bei seiner Vorstellung
Völlig neu präsentiert sich die Partie unterhalb des Heckflügels. Aufgrund
verschärfter Vorschriften für den Heckaufprall fiel das hintere Crash-Element
insgesamt voluminöser aus und hat zudem eine andere Form. Wegen der tieferen
Anordnung erforderte es eine völlig Neugestaltung des Diffusor-Mittelteils.
Eine Vorgabe im Pflichtenheft der Ingenieure war überdies die
Gewichtsreduktion bei gleichzeitiger Beibehaltung der Steifigkeit. Dies betrifft
sowohl das Monocoque, das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohlefaser besteht,
als auch die einzelnen Komponenten. „Viel Ballast zu verwenden ist stets ein
Vorteil, in der jetzigen Situation jedoch ganz besonders wichtig, weil es eine
hohe Flexibilität bei der Gewichtsverteilung gewährleistet. Das spielt bei der
optimalen Nutzung des Reifenpotenzials eine entscheidende Rolle“, erläutert
Rampf.
Neue Aufhängungen.
Völlig neu sind die Aufhängungen, die sich an der Vorderachse in erster Linie
dem Diktat der Aerodynamik unterordnen. Durch die höher positionierte Nase
laufen die Querlenker in einem markanten Winkel nach unten. Die Kinematik wurde
im Hinblick auf die Bridgestone-Einheitsreifen modifiziert.
„Sehr wichtig war uns zudem ein gutes Feedback der Lenkung“, sagt Rampf.
„Diesem Aspekt kommt angesichts der reduzierten Bodenhaftung eine noch größere
Bedeutung zu. Weil die Autos mit den härteren Einheitsreifen zwangsläufig mehr
rutschen werden, müssen die Piloten entsprechend mehr korrigieren. Deshalb ist
ein gutes Feedback über die Lenkung ein Muss.“ Modifikationen erfuhr auch die
Hinterachse mit dem Ziel, die Traktion weiter zu verbessern.
Mehr Komfort.
Komfort und Formel 1, das sind zwei Begriffe, die eigentlich nicht
zusammenpassen. Dennoch wurde beim F1.07 auf gesteigerten Komfort Wert gelegt.
Konkret bezieht sich das auf die Sitzposition der Piloten, insbesondere auf die
von Robert Kubica. Mit seinen 184 cm Körpergröße passte er alles andere als
bequem ins Vorjahresauto, dessen Cockpit eng geschnitten war. Dazu Rampf: „Der
Spielraum hält sich zwar in Grenzen, aber wir haben die Möglichkeiten genutzt,
um Robert im neuen Auto eine angenehme Sitzposition zu bieten.“
Fortschritt gab es auch im Bereich der Elektronik, die, ganz im Sinne der
Integration, Steuerung von Chassis und Antriebsstrang kombiniert. Die Elektronik
für Chassis, Motor und Getriebe sitzt neuerdings in einem einzigen Steuergerät,
das mit einer günstigen Formgebung platzsparend im Cockpit untergebracht wurde.
„Wir haben in der ersten Saison eine solide Basis geschaffen. Die
Zusammenarbeit der Kollegen in München und Hinwil ist inzwischen gut
eingespielt, und die zusätzlichen Ressourcen tun ein Übriges dazu. Unser Ziel
ist es nun, den Abstand auf die Spitze weiter zu verringern“, sagt Rampf und
blickt optimistisch in die neue Saison.
BMW Sauber F1.07 – technische Daten.
Chassis: |
Kohlefaser-Monocoque |
Radaufhängung: |
Obere und untere Querlenker (vorne und hinten), innen liegende,
über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race Engineering) |
Bremsen: |
Sattel mit sechs Kolben (Brembo),
Beläge und Scheiben aus Kohlefaser
(Brembo, Carbone Industrie) |
Kraftübertragung: |
7-Gang-Schnellschaltgetriebe, längs gerichtet,
Kohlefaserkupplung (AP) |
Chassis-Elektronik: |
BMW |
Lenkrad: |
BMW Sauber F1 Team |
Reifen: |
Bridgestone Potenza |
Räder: |
OZ |
Abmessungen: |
Länge |
4.580 mm |
|
Breite |
1.800 mm |
|
Höhe |
1.000 mm |
|
Spurweite vorne |
1.470 mm |
|
Spurweite hinten |
1.410 mm |
|
Radstand |
3.110 mm |
Gewicht: |
605 kg
(inklusive Fahrer, Fahrzeug fahrfähig, Tank leer) |
Quelle: BMW Presse-Information vom
16.01.2007
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