Kategorie: MINI BMW-Modellreihe: R60 14.04.2009
1959-2009: 50 Jahre MINI
Fünf Jahrzehnte voller Fahrspaß und Individualität – das ist die Geschichte
des MINI in Kurzform. Doch seine Bedeutung reicht weit über diese Faktoren
hinaus. Nur wenige Fahrzeuge haben die Automobilentwicklung in vergleichbarer
Weise geprägt. Seit 50 Jahren ist der MINI Inbegriff für eine in vielerlei
Hinsicht ökonomische und zugleich begehrenswerte Form der individuellen
Mobilität. Die Merkmale des classic Mini, der im Jahre 1959 erstmals der
Öffentlichkeit präsentiert wurde, werden vom aktuellen MINI in moderner Form
interpretiert. Noch immer gilt: Kompakte Abmessungen treffen auf große
Ausstrahlung, niedrige Verbrauchswerte auf hohe Funktionalität. Seine
umfassenden Qualitäten machen den MINI zu einem zeitlosen Automobil. Dennoch ist
nun ein halbes Jahrhundert MINI Geschichte vollendet. Und sein Geburtstag wird
in angemessener Form gefeiert: mit einem großen Fan-Event für die weltweite MINI
Community im Heimatland des MINI.
Das internationale Treffen beim MINI United Festival 2009 symbolisiert nicht
zuletzt den Status des MINI als globales Erfolgsmodell. Der unverwechselbare
Stil der Marke, zeitgemäße Verbrauchs- und Emissionswerte, agiles Handling, hohe
Sicherheit und Premium-Qualität sind Eigenschaften, die überall in der Welt
geschätzt werden. Und auch die historischen Wurzeln des MINI bergen eine
Faszination, der sich niemand entziehen kann. So ist das Jubiläum der Marke
idealer Anlass für einen Rückblick in die spannende Geschichte eines
außergewöhnlichen Automobils.
Alec Issigonis: Visionär und Vater des classic Mini.

Sir Alec Issigonis: 1959 den Mini erfunrileden,
1969 zum Ritter geschlagen
Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis war der Vater des classic Mini.
Ende 1956 erhielt er von Leonard Lord, Chef der British Motor Corporation (BMC),
den Auftrag, so schnell wie möglich einen „richtigen Kleinwagen“ auf die Straße
zu bringen. Issigonis war von der Idee begeistert. Die Konstruktion eines
perfekten Kleinwagens gehörte schon immer zu seinen Lieblingsthemen. Nun galt
es, seine Vorstellungen am Zeichentisch zu entwickeln und mit seinem Team
umzusetzen. Seine Vision: ein viersitziger Kleinwagen mit optimaler
Raumausnutzung und gediegenem Fahrkomfort, technisch und optisch völlig anders
als alle aktuellen Fahrzeuge und für jedermann erschwinglich.
Suez-Krise als Auslöser.
Den Anlass für das Projekt lieferte ein Mann, der mit Autos überhaupt nichts
zu tun hatte. Gamal Abd el-Nasser, Staatspräsident von Ägypten, verfügte am 26.
Juli 1956 einen Monat nach Abzug der britischen Truppen aus der Suezkanalzone
die Verstaatlichung der Kanalgesellschaft und sperrte die Wasserstraße. Briten
und Franzosen, denen die Gesellschaft mehrheitlich gehört hatte, schickten zwar
postwendend Fallschirmjäger an die künstliche Wasserstraße, aber diese blieb für
einige Monate unterbrochen. Die Folge: Öl und Benzinpreise schossen in die Höhe,
und England dachte daran, das Benzin auf zehn Gallonen pro Monat zu rationieren.
Es sah so aus, als hätten langfristig nur sehr sparsame Autos Marktchancen.
Große Pläne mit kleinem Budget.
Morris
Mini-Minor Super-de-Luxe Version mit Hydrolastic-Verbundfederung, 1964
Das Ziel schien klar abgesteckt: die Entwicklung eines Kraftstoff sparenden
Kleinwagens in der großen Tradition des Vorkriegsmodells Austin Seven und des
legendären Morris Minor. Da BMC zu diesem Zeitpunkt – wie vielen anderen
Automobilherstellern auch – sehr begrenzte Finanzmittel zur Verfügung standen,
achtete Lord darauf, die Entwicklungskosten niedrig und die Entwicklungszeit
kurz zu halten. Eine Bedingung für den künftigen Kleinwagen war deshalb, einen
Motor aus der laufenden Produktion zu verwenden. Die British Motor Corporation
(BMC) war 1952 durch den wirtschaftlich notwendigen Zusammenschluss britischer
Automobilhersteller entstanden und führte unter anderem die Marken Austin,
Morris, Riley und Wolseley.
Platz sparend: Frontantrieb und Quermotor.
Issigonis entschied sich für ein Frontantrieb-Konzept mit quer stehendem
Motor. Als Triebwerk kam nur der so genannte Serie-A-Motor in Frage. Der Motor
mit einem Hubraum von 948 Kubikzentimetern, wie er im Morris Minor Verwendung
fand, leistete 37 PS. Und das war immer noch mehr als genug: Ein erstes
Versuchsfahrzeug kam damit bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h,
mit der das kleine Auto allerdings heillos überfordert war: Weder Fahrwerk noch
Bremsen waren für derartige Belastungen ausgelegt. Also wurde die Leistung auf
34 PS reduziert, indem der Hubraum auf 848 Kubikzentimeter verkleinert wurde,
was hinsichtlich des Höchsttempos immer noch beachtliche 120 km/h bedeutete.
MINI
1000, 1972
Auffallend – und später charakteristisch – am classic Mini waren die nach außen
gerichteten Blechfalze zwischen Kotflügeln und Karosserie. Der Grund dafür war
schlicht die Wirtschaftlichkeit: Die außen liegenden Schweißnähte ließen sich im
Produktionsablauf bedeutend einfacher und damit kostengünstiger setzen. Zweites
von außen sichtbares Zeichen der kostenorientierten Produktion waren die
ebenfalls außen liegenden Türscharniere. Der minimalistischen Philosophie folgte
selbstverständlich auch die Innenausstattung: Zum Öffnen der Tür diente ein
schlichter Seilzug, vor Fahrer und Beifahrer spannte sich statt eines
Armaturenbretts eine kleine Ablage. In ihrer Mitte saß als Zentralinstrument der
Tacho mit Meilenzähler und Benzinuhr. Darunter befanden sich zwei Kippschalter
für Scheibenwischer und Licht – eine Heizung war nur gegen Aufpreis erhältlich.
Selbst das mit Chrom aufgewertete De-Luxe-Modell blieb serienmäßig unbeheizt,
bot dafür aber Teppichboden, Lederapplikationen an den Sitzen und einen
Aschenbecher.
Leichtgewicht mit großen Platzreserven.
Mit seinem quer eingebauten Motor, dem Frontantrieb, dem steil abfallenden
Heck und dem Konstruktionsprinzip „ein Rad an jeder Ecke“ unterschied sich der
classic Mini von allem, was zur damaligen Zeit auf Europas Straßen rollte. Etwa
600 Kilogramm wog ein classic Mini in Serienausstattung. Er bot vier Personen
ausreichend Platz, und diese durften auch etwas Gepäck mitnehmen. Wem der 195
Liter fassende Kofferraum nicht ganz ausreichte, der konnte ja einfach die
Klappe offen lassen. Weil diese unten angeschlagen war, ließen sich sogar
sperrigere Güter darauf ablegen und einigermaßen sicher befestigen. Und das war
durchaus kein Geheimtipp, in Hochglanzprospekten wurde diese erweiterte
Ladekapazität farbenfroh präsentiert.
Debüt am 26. August 1959.
Am 26. August 1959 war es dann soweit: Der classic Mini erlebte seine
Premiere – und zwar in allen Ländern gleichzeitig, in denen BMC vertreten war.
Er kam zunächst in zwei Varianten auf den Markt, als Morris Mini-Minor und als
Austin Seven, die sich allerdings nur im Kühlergrill, in den Karosseriefarben
und den Radkappen unterschieden. Dafür stammten sie aus verschiedenen
Produktionsstätten. Der Austin entstand in Birmingham, der Morris in Oxford.
Später fertigte BMC beide Versionen an beiden Standorten. In seinem Heimatland
kostete der classic Mini 496 englische Pfund und war damit das
zweitpreiswerteste Auto auf dem Markt.

Austin Seven / Austin Mini 850 Anfang der
sechziger Jahre
Der „Incredible Austin Seven“ – das v stand auf dem ersten Werbefoto um 90
Grad gedreht – trat gegen zwar teurere, aber in Europa bewährte Konkurrenz an:
den Volkswagen, die Dauphine von Renault oder den Fiat 600. Das legendäre
englische Fachmagazin „The Autocar“ attestierte dem Neuling: „Die Mode bringt
oft automobile Missgeburten ans Licht der Welt, doch wenn sich clevere und
verständige Ingenieure mit einem Thema beschäftigen, dann kann das Resultat auch
außerordentlich gelungen sein.“ Obwohl sich der britische Neuling auch in der
internationalen Fachpresse gut gegen die Wettbewerber behaupten konnte, begannen
die Verkäufe eher verhalten. Für junge Käufer war er trotz seines günstigen
Preises noch zu teuer, für besser verdienende zu spartanisch. So schrieb die
deutsche „Motor Revue“ 1960 über den Austin Seven im Vergleichstest: „Der
weitaus interessanteste von allen (den Preis ausgenommen). Deswegen ist dieser
Wunderwagen (Gummifederung, quer gestellter Vierzylindermotor, Motor und
Getriebe in einem Ölsumpf, billige 10-Zoll-Reifen, ungewöhnlich großer
Innenraum, kleine Verkehrsfläche) bei uns nicht zu sehen. Der Wagen hätte es
anders verdient, denn bei uns wird oft für mehr Geld Unvollkommeneres gekauft –
aber unserem Käuferpublikum fehlt der klare Blick.“ 5 780 Mark kostete der
classic Mini damals beim Importeur – einen Volkswagen gab es für 4 600 Mark, den
nagelneuen BMW 700 Sport für 5 650 Mark.
Starthilfe von der Queen.
Selbst die Tatsache, dass eine Parklücke von rund 3,50 Metern ausreichte, um
den drei Meter und fünf Zentimeter kurzen classic Mini abzustellen, zog nicht so
sehr wie erhofft. Doch dann entdeckte die Londoner Schickeria den flotten
Flitzer, allen voran Lord Snowdon, Gemahl von Prinzessin Margaret. Auch deren
Schwester, die Queen persönlich, ließ sich von Alec Issigonis den classic Mini
bei einer Probefahrt vorführen, was dem Kleinwagen dann endgültig das nötige
Image sicherte. Auch in den USA wurde man neugierig auf den Winzling aus Europa
und empfing ihn mit Wohlwollen. So urteilte eine führende US-Fachzeitschrift
1960: „Der Austin ist das wohl kleinste vollwertige Automobil der Welt. Wir
müssen zugeben, dass man zu viert keine Platzprobleme kennt, man sitzt sogar
besser als in einem der großen einheimischen Fahrzeuge. Und obwohl er sehr viel
Spaß macht, ist er trotzdem ein sehr reales Automobil, gut gemacht und mit
großen Möglichkeiten.“
Neue Varianten schon im ersten Produktionsjahr.

Morris Mini-Minor Super-de-Luxe Version mit
Hydrolastic-Verbundfederung, 1964
1959 verließen 19.749 Austin Seven und Morris Mini-Minor die Bänder, im Jahr
darauf waren es bereits 116.677. Mit zunehmendem Erfolg wuchsen auch die
Ansprüche an den classic Mini. 1960 reagierte BMC mit zwei Varianten, dem Van
und dem Estate. Sowohl der geschlossene Lieferwagen, als auch der rundum
verglaste Kombi hatten zwei Hecktüren.
Aber erst 1961 deutete sich so richtig an, was mit dem classic Mini alles
möglich war: Es begann am Anfang des Jahres mit dem kleinsten aller Lastesel,
dem Mini Pick-up. Ein gutes halbes Jahr später folgten zwei Gegenstücke auf der
noblen Seite der Skala, der Wolseley Hornet und der Riley Elf mit herrschaftlich
aufgerichteten Kühlermasken und Schwalbenschwänzchen-Kotflügeln am Heck. In der
zweiten Jahreshälfte schließlich erschien eine Variante, die wie keine zweite
die Legende des classic Mini begründete: der Mini Cooper.
Der Sportliche: Mini Cooper.
Schon lange bevor Alec Issigonis seine legendären Skizzen für den classic
Mini aufs Papier gezeichnet hatte, verband ihn eine Freundschaft mit dem
Rennwagenkonstrukteur John Cooper. Der BMC Chefkonstrukteur schätzte die
kompetente Meinung seines Kollegen, deshalb war Cooper von Anfang an in die
Entwicklung des classic Mini eingeweiht. Je mehr das Projekt Gestalt annahm,
desto sicherer war sich Cooper, dass mit diesem neuen Auto etwas auf den Markt
kommen würde, nach dem er schon lange gesucht hatte: die Basis für einen
Sportwagen, der mit dem damaligen Lotus Elite konkurrieren konnte. Sobald er
einen der neuen Kleinwagen in die Hände bekam, begann er mit dem Tuning.

Austin Seven Cooper / Austin Mini Cooper aus den
sechziger Jahren
Cooper wandte sich an Issigonis mit dem Vorschlag, einen kleinen GT aus dem
classic Mini zu entwickeln. George Harriman, mittlerweile Chef von BMC, ließ
sich von Coopers Idee überzeugen und stimmte einer Kleinserie von 1000 Mini
Cooper zu, um die Reaktionen zu testen. Der Motor durfte nicht mehr als einen
Liter Hubraum haben. Cooper glich deshalb den von ihm von 68,3 auf 81,3
Millimeter erhöhten Hub durch eine von 62,9 auf 62,4 Millimeter verringerte
Bohrung aus. Verteilt auf die vier Zylinder ergab dies einen Hubraum von exakt
997 Kubikzentimetern. Die Verdichtung stieg von 8,3 auf 9,0, dazu kamen größere
Einlassventile und Doppelvergaser. Weitere Modifikationen betrafen die
aufgebohrte Auslassöffnung und eine Verstärkung des Kurbelgehäuses, um die
Mehrleistung aufzufangen. Darüber hinaus änderte Cooper im Getriebe die
Übersetzungen der einzelnen Gänge, um die jeweils erzielbare
Höchstgeschwindigkeit zu steigern. Die Motorleistung stieg dadurch auf 55 PS und
die Höchstgeschwindigkeit auf rund 136 km/h. Damit auch die Verzögerung mit der
Mehrleistung Schritt halten konnte, montierte Cooper 7 Zoll große Lockheed
Scheibenbremsen an die Räder der Vorderachse.
Spitzenleistung: Der Mini Cooper S.
Die Reaktionen auf dieses Auto, das im September 1961 auf den Markt kam,
waren euphorisch und ließen nur einen Änderungswunsch offen: noch mehr Leistung.
Issigonis und Cooper vergrößerten den Hubraum des 848-Kubikzentimeter-Motors auf
1071 Kubikzentimeter, woraus eine maximale Leistungsausbeute von 70 PS
resultierte. Mehr Leistung ergab natürlich erneut eine gestiegene
Höchstgeschwindigkeit. Sie lag nun bei 160 km/h, und dementsprechend
überarbeitete John Cooper auch die Bremsen. Der Durchmesser der Scheiben wuchs
auf 71∕2 Zoll, die Bremskraft des Mini Cooper S, der 1963 debütierte, wurde von
nun an von einem Servogerät verstärkt.
Der Laufsteg: Die Rallye Monte Carlo.

Paddy Hopkirk und Henry Liddon im Mini Cooper bei
der Rallye Monte Carlo 1964
Schon von Anfang an war der classic Mini für den Rallye-Einsatz
prädestiniert. Bereits gut sechs Monate nach seinem Debüt starteten sechs
Werkswagen bei der Rallye Monte Carlo 1960. Doch es dauerte drei Lehrjahre, bis
die kleinen Flitzer konkurrenzfähig waren. 1963 fuhr Rauno Aaltonen den
Klassensieg heraus, ehe 1964 die große Stunde der kleinen Autos schlug: Gegen
eine vermeintliche Übermacht hochmotorisierter Konkurrenten gewann Paddy Hopkirk
mit seinem roten Mini Cooper S diese bedeutendste Rallye Europas. Um den Triumph
der Mini Cooper komplett zu machen, belegten seine Teamkollegen Timo Mäkinen
Platz vier und Rauno Aaltonen Platz sieben. Dieser Sieg war der Auftakt zu einer
beispiellosen Karriere des classic Mini als erster Breitensportwagen der
Nachkriegszeit: Mit diesem kleinen Briten ließen sich sowohl bei Rallyes als
auch auf der Rundstrecke viele internationale Größen bezwingen. Der damit
verbundene Imagegewinn für den Kleinwagen war enorm.
Bittere Enttäuschung und triumphale Rückkehr.
1965 setzte Mäkinen mit seinem Co-Piloten Paul Easter die Erfolgsstory des
Mini Cooper fort und gewann souverän die Rallye Monte Carlo. Er war der einzige
Fahrer im gesamten Feld, der ohne einen Strafpunkt die Tausende von Kilometern
abspulte. Im Jahr darauf galten die Mitglieder des Mini Geschwaders als
Favoriten der Monte. Doch es kam anders. Mäkinen, Aaltonen und Hopkirk belegten
zwar nach der Zieleinfahrt die ersten drei Plätze. Doch den Siegerwagen stand
noch eine achtstündige technische Abnahme nach Ende der Rallye bevor. Die
Kommissare stellten schließlich fest, dass die vier Zusatzscheinwerfer vor dem
Kühlergrill der Mini Cooper nicht exakt den französischen Zulassungsbestimmungen
entsprachen. Dies bedeutete die Disqualifikation. Es war eine der umstrittensten
Entscheidungen in der Geschichte der Rallye Monte Carlo.

Erneuter Erfolg: Aaltonen und Liddon gewinnen
auf Mini Cooper S die Rallye Monte Carlo 1967
Ungeachtet dieser bitteren Entscheidung kehrten die Mini Cooper 1967 zur
Rallye Monte Carlo zurück. Die drei Musketiere Aaltonen, Hopkirk und Mäkinen
wurden ergänzt von Simo Lampinen und Tony Fall. Der „fliegende Finne“ Rauno
Aaltonen mit der Startnummer 177 fuhr als Schnellster ins Ziel. Auch alle
anderen Mini Cooper sahen die Zielflagge, Hopkirk als sechster, Fall als
zehnter, fünfzehnter wurde Lampinen, und Mäkinen landete auf Platz 41.
1965: Eine Million classic Mini.
Im August 1964 stellte BMC eine weitere Variante des classic Mini vor, die
ursprünglich für den militärischen Einsatz konzipiert war: den Moke, ein rundum
offenes, viersitziges Gefährt. Der Mini Moke blieb für vier Jahre in der
Preisliste, seine Hydrolastik-Federung führte Issigonis für die gehobenen
Saloon-Modelle auch in der Großserie ein. Bei diesem teilhydraulischen
Federsystem waren die Feder-/Dämpfer-Einheiten von Vorder- und Hinterachse
seitenweise miteinander verbunden und sorgten so für höheren Fahrkomfort.
Der classic Mini überzeugte auf ganzer Linie und ließ die Jahresproduktion
auf 244.359 anschwellen, einen ersten Spitzenwert. Im Jahr darauf überschritt
der classic Mini die magische Marke von einer Million produzierter Einheiten. Im
selben Jahr hatten Alec Issigonis und sein Team ein Automatikgetriebe zur
Serienreife entwickelt und in die Ausstattungsliste gebracht. Damit war der
classic Mini einer von sehr wenigen Kleinwagen mit einer derartigen
Oberklasse-Option. Überdies verfügte die Automatik, deren Platzbedarf sich nur
unwesentlich von dem eines Schaltgetriebes unterschied, über vier Vorwärtsgänge.
Selbst Luxuswagen hatten zu dieser Zeit in aller Regel nur drei Fahrstufen zu
bieten.
1967: Modellüberarbeitung.

Mini 1275 GT, Mini 1000 und Mini Clubman, 1973
Im Jahr 1967 war der classic Mini reif für eine gründliche Überarbeitung. So
erhielt er einen kraftvolleren Motor mit einem Hubraum von 998 Kubikzentimetern,
der vor allem mit maximal 52 statt wie bisher 44 Newtonmetern mehr Drehmoment
aufwies. Die Leistung stieg gleichzeitig auf 38 PS. Zwei Jahre später wurde ihm
eine zweite, geringfügig größere Karosserievariante mit veränderter Front an die
Seite gestellt: der Mini Clubman. Gemeinsam mit ihm debütierte der Mini Clubman
Estate, der die schon 1960 als Morris Mini-Traveller und Austin Seven Countryman
eingeführten Modelle mit vergrößertem Platzangebot ablöste. Der Mini Clubman maß
mit 3 165 Millimetern elf Zentimeter mehr als der classic Mini, der Mini Clubman
Estate kam auf 3,40 Meter und bot entsprechend flexiblere
Transportmöglichkeiten. Breite, Höhe und Radstand blieben jeweils unverändert.
Der Mini Clubman war serienmäßig mit einem 38 PS starken 1,0 Liter-Motor
ausgestattet. Der Mini Cooper wurde aus dem Programm genommen und durch das 59
PS leistende 1,3-Liter Spitzenmodell der Clubman-Reihe mit der Modellbezeichnung
Mini 1275 GT ersetzt. Und noch einige Details änderten sich 1969: Die vorderen
Schiebefenster, die der classic Mini seit Anbeginn hatte, wichen bei allen
Modellen jetzt Kurbelfenstern, die außen liegenden Türscharniere wurden nach
innen verlegt, und ein eigenes Markenzeichen prangte auf der Motorhaube.
1972: Drei Millionen verkaufte classic Mini.
1972 wurde zu einem der erfolgreichsten Jahre des classic Mini. 13 Jahre nach
dem Debüt entwickelte sich die Nachfrage derart stark, dass 306 937 Einheiten
gebaut wurden, darunter das 3-millionste Exemplar des mittlerweile schon als
Klassiker geltenden Kleinwagens. Fast jährliche kleine Modellpflegemaßnahmen
hielten die Attraktivität des classic Mini hoch. So gab es ab 1974
beispielsweise Denovo-Räder als Option für den Mini 1275 GT, eine frühe Form
pannensicherer Dunlop-Reifen, die auch drucklos nicht von der Felge sprangen.
Käufer des Basismodells konnten sich im selben Jahr am Einzug der Heizung in die
Serienausstattung erwärmen.
Im Jahr 1976 wurden bei der Modellspezifikation des classic Mini neue Wege
eingeschlagen: Sondermodelle mit den unterschiedlichsten Schwerpunkten – von
sportlich bis modisch, von nobel-distinguiert bis jugendlich-frech – fanden ihre
Käufer. Von 1980 bis 1983 wurde das Programm gestrafft, Clubman, Estate und Van
liefen aus. Übrig blieb allein der classic Mini mit 1,0 Liter-Motor und
mittlerweile 40 PS. Die Kundschaft hielt ihm eisern die Treue: 1986 lief der
5-millionste classic Mini im Werk Longbridge vom Band.
1990: Die Rückkehr des Mini Cooper.

Mini Knightsbridge: Eines von vier Modellen der
"Final Editions" des Classic Mini
Auch nach dem offiziellen Ende der Cooper-Modelle hatte ihr Namensgeber John
Cooper weiterhin Leistungskits für den classic Mini entwickelt und verkauft.
1990 erkannte die zwischenzeitlich für den classic Mini verantwortliche Rover
Group Marktchancen und ließ den Mini Cooper wieder aufleben. Aufgrund der
wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität endete 1992 die Produktion der 1,0
Liter-Maschine mit Vergaser, danach wurden alle Modelle nur noch mit der 1
275-Kubikzentimeter-Maschine und Einspritzung ausgerüstet. Ab 1993 gab es auch
eine offizielle Cabrio-Version, die zuvor in Deutschland entwickelt und verkauft
worden war. Im Jahr 2000 endete schließlich die Produktion des classic Mini.
Über 5,3 Millionen Einheiten des weltbekannten englischen Kleinwagens hatten bis
dahin in verschiedenen Ausführungen die Fabriken verlassen, darunter rund 600
000 Fahrzeuge, die zwischen 1959 und 1968 im Werk Oxford gebaut wurden. Aber
auch nach 41 Jahren war noch lange nicht Schluss. Im Jahr 2001 schlugen der MINI
One und der MINI Cooper ein neues Kapitel in der Geschichte der englischen Marke
auf.
MINI United 2009: Jubiläumsparty im Heimatland des MINI.
Mit dem Relaunch der Marke unter dem Dach der BMW Group begann zugleich eine
Neuauflage der Erfolgsgeschichte des einzigartigen britischen Kleinwagens. Mit
der Markteinführung des MINI wurde ein neues Marktsegment definiert – das des
Premium-Kleinwagens mit weltweiter Präsenz und umfangreichen
Individualisierungsoptionen. Wie schon nach dem Start des classic Mini wurden
die Marktprognosen innerhalb kürzester Zeit weit übertroffen. Sechs Jahre nach
der Markteinführung waren bereits eine Million Einheiten verkauft. Auf rund 80
Märkten erfreut sich MINI steigender Beliebtheit bei den Kunden. Längst ist MINI
die am stärksten wachsende Premium-Marke im Automobilbereich. Mehrfach wurden
die Produktionskapazitäten im umfangreich modernisierten MINI Werk Oxford
erweitert, um die von Jahr zu Jahr steigende Nachfrage befriedigen zu können.
Weltweit wurden im Jahr 2008 mehr als 232 000 MINI verkauft.
Den 50. Geburtstag erlebt die Marke MINI in absoluter Topform – Grund genug,
das Jubiläum auf einer Rennstrecke zu feiern. Der legendäre Formel-1-Kurs im
britischen Silverstone ist Schauplatz für das dritte MINI United Festival, mit
dem 50 Jahre MINI gefeiert werden. Vom 22. bis zum 24. Mai 2009 trifft dort die
internationale MINI Community zusammen. Die MINI Fans aus aller Welt, von denen
viele mit dem eigenen Automobil anreisen, erwartet in Silverstone ein
einzigartiger Mix aus Lifestyle-Party, Showprogramm, Musikfestival und
Motorsport-Action.
Auf der Rennstrecke werden unter anderem der dritte und der vierte Lauf der
aktuellen MINI CHALLENGE Saison ausgetragen. Die Rennen der populären
Clubsportserie waren schon in den vergangenen Jahren fester Bestandteil der MINI
United Festivals. Darüber hinaus gehen in Silverstone auch classic Mini an den
Start. Der Mini Seven Racing Club schickt rund 50 classic Mini Rennfahrzeuge auf
die Strecke. In einer Ausstellung werden die MINI Fans zudem durch die spannende
Historie der Marke geführt.
Quelle: BMW Presse-Information
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