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BMW 7er, Modell E32
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Alt 24.09.2009, 08:47   #1
Stiefelknecht
Ärmstes Mitglied
 
Benutzerbild von Stiefelknecht
 
Registriert seit: 28.08.2007
Ort: Elzach
Fahrzeug: 740i 12/92
Standard Was bitte ist Klimataktung?

Hi,
hab das hier im Bay gefunden:

Da steht Steuergerät Klimataktung
Hät ja laut gelacht wenn's dann nicht doch auf dem einen Bild noch auf dem Gerät aufgedruckt wäre
Wo sitzt das und für was isses notwendig
MfG
Chris
__________________
Nachrüstungen
original:
Vollleder / Standlüftung / M-Fahrwerk VA+HA / el. Heckrollo / Memory / AUC (mod. by Salzpuckel) / abl. Innenspiegel
andere Baureihen/sonstiges:
4-Kolben-Bremse vom 840er / BMW Professional RDS E36 / H&B Sportauspuff / Interface für Öltemp/Druck / Getriebetemp. / Innentemp. übers Kombi
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Alt 24.09.2009, 08:54   #2
fEENIx
Blaues Tuch Bügler
 
Benutzerbild von fEENIx
 
Registriert seit: 21.05.2005
Ort: Reich der Öster
Fahrzeug: 735iA '91 / Fiat 500e
Standard

Ich denke das gehört zur Umrüstung vom alten R12 Klimagas auf das neue R134 um die Fördermenge des Kompressors anzupassen.

lg
f.
__________________
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"Ich liebe den Geruch von Fertan am Morgen!"

Geändert von fEENIx (24.09.2009 um 09:03 Uhr).
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Alt 24.09.2009, 09:01   #3
Erich
Shogun
 
Benutzerbild von Erich
 
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
Standard

braucht beim E32 nur der 750

Teil 61352233107 (Steuergerät Klimaanlage-Unterbrecher) wurde in folgenden Fahrzeugen gefunden:

E32: Details zu E32
E32 750i Limousine, Europa
E32 750iL Limousine, Europa
E32 750iLS Limousine, Europa


E34: Details zu E34
E34 530i Touring, Europa
E34 540i Touring, Europa
E34 M5 Touring, Europa
E34 M5 3.6 Limousine, Europa
E34 M5 3.8 Limousine, Europa

Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/5/750i-...ors-94273.html

Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/5/klima...sor-78305.html
Erich ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 26.06.2022, 14:57   #4
Erich
Shogun
 
Benutzerbild von Erich
 
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
Standard lock sensor Info

uralter thread, aber nun hier die Technische Info dazu, die Aenderungen gab es damals sogar kostenlos: lock sensor info, TSB B64 11 92 (3569)
BMW TSB B64 11 92 (3569) E31 850, E32 750 AC compressor shut down

Situation: AC compressor shuts down during heavy rain, or when driving thru deep standing water. The customer complaint is loss of cooling. The condition disappears when engine is stopped and restarted.

Cause: The AC compressor clutch is disengaged by the slip monitoring function of the AC lock sensor control module. This module continiously monitors the engine speed and compares this to the AC compressor speed. The magnetic clutch of the compressor is automatically disengaged by the lock sensor module if the amount of slip exceeds 30%. The intent of this system is to prevent broken v-belt or reduced engine cooling if the AC compressor locks up. If the vehicle is driven in heavy rain or if standing water is spashed up into the engine compartment belt area, the v-belt and pulley may get wet enough to cause slippage in excess of 30%. The lock sensor control module perceives this as possible AC compressor lock up and opens the clutch circuit to prevent damage. The control module will remain in this state with the compressor clutch deactivated until the ignition is turned off and back on, clearing the condition.
Note: in addition to slip monitoring, an engine coolant temperature check has been incorporated into the lock sensor module on E32 vehicles produced since 09/1989, and E31 vehicles since the start of production. If engine coolant temperature rises above 240 degrees F., the AC compressor clutch is pulsed off at regular intervals to reduce engine load. If the coolant temperature rises above 250 degrees F., the clutch is switched off completely. As of 09/1992 production the slip monitoring function of the AC lock sensor module will be dropped on both E31 and E32 models.

Solution: If a customer complaint of AC cooling loss is received, the following items should be checked before proceeding with this repair:
-AC compressor belt tension adjusted to specification
-No oil leaks have contaminated the AC compressor belt, causing slip
-AC system pressure is within specification, not overloading compressor and belt.

If the above checks do not isolate the source of the slippage, proceed with the following repair. The remedy for this situation varies with the model and production date of the vehicle. Refer to the appropriate ETM for diagrams showing connector, pin and control module locations.

750iL vehicles from the start of production thru 08/1989
Remove the lock sensor control module from the from the left hand side of the drivers footwell. The unit has 2 connectors, 4-pin and 5-pin and is located in the recess of behind the kick panel. Unplug the connectors X77 and X80 from the lock sensor control module body. Remove pin 1 of connector X77 and pin 3 of connector X80 using a terminals removing tool. Cut off the terminals and connect the loose wires with an insulated crimp connector. Shrink tubing may also be necessary to provide proper insulation. Tape or tie-wrap the loose wires with the other harness wires. Plug the connectors back into the control module, reinstall the control module and reinstall the kick panel trim.

E32 750iL produced from 09/1989 thru 08/1991:
Remove the lock sensor control module from the left hand side of the drivers footwell, the unit also has 2 connectors, 4-pin and 5-pin. Replace the lock sensor control module with p/n 61352233107 . This replacement module does not contain the slip monitoring function. Reconnect the electrical connectors and install control module and kick panel trim.

E31 from start of production thru 08/1992:
E32 750iL vehicles produced from 09/1991 thru 08/1992:

Remove lock sensor control module from left side of driver's footwell. The unit has 1 connector with 10 pins and is located in the recess behind the kick panel. Replace the lock sensor control module with p/n 61358360039 , this replacement module does not contain the slip monitoring function. Reconnect and install....

Parts information:
lock sensor module 61358360039 10-pin type E31 from start thru 08/1992, E32 from 09/1991 thru 08/1992.
lock sensor module 61352233107 , 9-pin type, E32 from 09/1989 thru 08/1991
Warrantee status: parts and labor reimbursable. Defect code: 64 52 07 12 00
=====================
Infos zum lock sensor, TSB B64 11 92 (3569)
BMW TSB B64 11 92 (3569) E31 850, E32 750 Klimakompressor schaltet ab

Situation: Der Klimakompressor schaltet sich bei starkem Regen oder beim Durchfahren von tiefem, stehendem Wasser ab. Der Kunde beschwert sich über den Verlust der Kühlleistung. Der Zustand verschwindet, wenn der Motor abgestellt und neu gestartet wird.

Ursache: Die Kupplung des Klimakompressors wird durch die Schlupfüberwachungsfunktion des Steuermoduls für den Klimasperrensensor ausgekuppelt. Dieses Modul überwacht kontinuierlich die Motordrehzahl und vergleicht diese mit der Drehzahl des Klimakompressors. Die Magnetkupplung des Kompressors wird vom Verriegelungssensormodul automatisch ausgekuppelt, wenn der Schlupf 30 % überschreitet. Dieses System soll verhindern, dass der Keilriemen reißt oder die Motorkühlung beeinträchtigt wird, wenn der Klimakompressor blockiert. Wird das Fahrzeug bei starkem Regen gefahren oder gelangt stehendes Wasser in den Riemenbereich des Motorraums, können Keilriemen und Riemenscheibe so nass werden, dass der Schlupf mehr als 30 % beträgt. Das Steuermodul des Verriegelungssensors erkennt dies als mögliche Blockierung des Klimakompressors und öffnet den Kupplungskreislauf, um Schäden zu vermeiden. Das Steuermodul verbleibt in diesem Zustand, wobei die Kompressorkupplung deaktiviert wird, bis die Zündung aus- und wieder eingeschaltet wird, wodurch der Zustand aufgehoben wird.
Hinweis: Hinweis: Zusätzlich zur Schlupfüberwachung ist bei E32-Fahrzeugen, die seit 09/1989 produziert werden, und bei E31-Fahrzeugen seit Produktionsbeginn eine Motorkühlmitteltemperaturkontrolle in das Schloss-Sensormodul integriert. Steigt die Kühlmitteltemperatur über 240 Grad F., wird die Klimakompressorkupplung in regelmäßigen Abständen abgeschaltet, um die Motorlast zu reduzieren. Steigt die Kühlmitteltemperatur über 250 Grad F., wird die Kupplung komplett abgeschaltet. Ab Produktion 09/1992 entfällt bei den Modellen E31 und E32 die Schlupfüberwachungsfunktion des AC Lock Sensor Moduls.

Lösung: Wenn eine Kundenbeschwerde über einen Kühlverlust der Klimaanlage eingeht, sollten die folgenden Punkte überprüft werden, bevor mit der Reparatur fortgefahren wird:
Die Spannung des Klimakompressor-Riemens wurde entsprechend der Spezifikation eingestellt.
-Keine Öllecks haben den Riemen des Klimakompressors verunreinigt und Schlupf verursacht
-Der Druck im Klimasystem liegt innerhalb der Spezifikation, Kompressor und Riemen werden nicht überlastet.

Wenn die oben genannten Prüfungen die Ursache des Schlupfes nicht eingrenzen können, fahren Sie mit der folgenden Reparatur fort. Die Abhilfe für diese Situation hängt vom Modell und Herstellungsdatum des Fahrzeugs ab. Diagramme mit den Positionen der Stecker, Stifte und Steuermodule finden Sie in der entsprechenden ETM.

E32 750iL-Fahrzeuge ab Produktionsbeginn bis 08/1989
Entfernen Sie das Verriegelungssensor-Steuermodul von der linken Seite des Fahrerfußraums. Die Einheit hat 2 Steckverbinder, 4-polig und 5-polig, und befindet sich in der Aussparung hinter der Trittplatte. Ziehen Sie die Stecker X77 und X80 vom Gehäuse des Verriegelungssensor-Steuermoduls ab. Den Stift 1 des Steckers X77 und den Stift 3 des Steckers X80 mit einem Werkzeug zum Entfernen der Klemmen abziehen. Schneiden Sie die Klemmen ab und verbinden Sie die losen Drähte mit einem isolierten Quetschverbinder. Möglicherweise ist auch ein Schrumpfschlauch erforderlich, um eine angemessene Isolierung zu gewährleisten. Verbinden Sie die losen Drähte mit den anderen Kabelbaumdrähten mit Klebeband oder Kabelbindern. Stecken Sie die Steckverbinder wieder in das Steuermodul, bauen Sie das Steuermodul wieder ein und montieren Sie die Trittbrettverkleidung wieder.

E32 750iL hergestellt von 09/1989 bis 08/1991:
Das Steuermodul des Verriegelungssensors auf der linken Seite des Fahrerfußraums ausbauen; die Einheit hat ebenfalls 2 Anschlüsse, 4-polig und 5-polig. Ersetzen Sie das Verriegelungssensor-Steuermodul durch das Modul 61352233107 . Dieses Ersatzmodul enthält nicht die Schlupfüberwachungsfunktion. Schließen Sie die elektrischen Anschlüsse wieder an und montieren Sie das Steuermodul und die Trittbrettverkleidung.

E31 ab Produktionsbeginn bis 08/1992:
E32 750iL Fahrzeuge, hergestellt von 09/1991 bis 08/1992:

Das Steuermodul des Verriegelungssensors auf der linken Seite des Fahrerfußraums ausbauen. Die Einheit hat 1 Steckverbinder mit 10 Stiften und befindet sich in der Aussparung hinter der Trittplatte. Ersetzen Sie das Verschlusssensor-Steuermodul durch das Modul 61358360039, dieses Ersatzmodul enthält nicht die Schlupfüberwachungsfunktion. Wieder anschließen und einbauen.
Teileinformationen:
Verschlusssensormodul 61358360039 10-polig Typ E31 von Anfang bis 08/1992, E32 von 09/1991 bis 08/1992.
Schlosssensormodul 61352233107 , 9-poliger Typ, E32 von 09/1989 bis 08/1991
Garantiestatus: Teile + Arbeit erstattungsfähig. Defektcode: 64 52 07 12 00

Übersetzt mit Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
Erich ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 19.07.2022, 21:59   #5
Aprilscherz
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Ort: Roßwein
Fahrzeug: `92 e32 750i Lachssilber, teilindividual ,'99 Passat 2,8 V6 4 Motion,´91 MB 500SL,`93 MB 500SEC, i
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Erich das ist so interessant ich habe es sehr interessiert gelesen.
Mein Auto ist gebaut 7/92 .
Also die Ausführung, die noch die Schlupfüberwachung hat und auch die Kontrolle der Kühlmitteltemperatur im Verbund mit der "zeitweisen Abschaltung"(Taktung) des Klimakompressor.
Das brachte mich auf die Überlegung,ob dieses ständige takten, was meine Klima schon 'immer' macht, doch unnötig und unnormal ist(?)
Ich dachte immer (bzw. hab es hier irgendwie Mal gelesen) dass einfach die Kühlleistung vollkommen überzogen ist beim 7er BMW e32.
Und in der Tat spürt man dass die Kühlleistung grandios ist.
Aber ständig (alle 10..20s )dieses abschalten,selbst wenn es draussen wirklich heiß ist) dann wieder zuschalten..
So ganz konnte ich mir aber auch nie vorstellen dass BMW eine völlig übertriebene Kühlung dort einbaut(auch wenn die 4 ..6 fache Kühlmittel Menge ggü heute durchaus darauf schließen lassen könnte..(??)
Ggfls liegt bei mir schon immer ein Fehler vor im Bereich "Geber KM- temp. für Klimakompressor"
Kay
__________________
...die Banker sind nicht so schlau wie sie glaubten,aber so gierig wie befürchtet..

...nichts auf dieser Welt ist so gerecht verteilt wie der Verstand-ich kenne niemanden, der behaupten würde,davon zu wenig zu besitzen..
Aprilscherz ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 20.07.2022, 00:18   #6
Erich
Shogun
 
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Kompressor an/aus ist eigentlich normal Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.e38.org/e32/klimaautomatik.pdf siehe Punkt 4.6 Verdampferfuehler
dieser verhindert das Vereisen des Verdampfers. Schalttemperaturen
< 2 Grad C. Kompressor aus
> 3 Grad C. Kompressor ein

das an und aus hat aber jetzt nichts mit dem Lock Sensor zu tun
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Alt 20.07.2022, 01:00   #7
JFV12
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Hallo Kay,

sei mal ganz beruhigt.Es liegt kein Fehler vor.Das macht mein Fuffi ganz genau so.Oder mein Wagen hat den gleichen Fehler.Wo ich aber nicht von ausgehe,da die KA bei mir bestens funktioniert.

Allerdings stimmen die von Erich übermittelten Daten nicht so ganz.

Der Lock-Sensor am Kompressor wurde beim Fuffi (und zwar nur beim Fuffi) von Anfang an bis zur Umstellung von R12 auf R134a,also bis 04.92 (FL-Modell) verbaut.
Allerdings gab es da zwei verschiedene Steuergeräte für den Lock-Sensor.
Zuerst kam das Stg. Et.-NR: 61 35 2 233 107 (bis 09.91) zum Einsatz.Dieses Stg. hieß noch laut ETK "Klimaanlage-Unterbrecher".
Danach (09.91 bis 03.92)kam dann das Stg. Et-NR:61 35 1 392 410 zum Einsatz und hieß dann schon "Steuergerät Lock-Sensor".Wo genau da der Unterschied in der Funktionsweise der beiden Stg.'s liegt, entzieht sich meiner Kenntnis.
Mein Fuffi aus 12.91. hatte genau dieses Stg. 61 35 1 392 410 verbaut. Auch der Lock-Sensor am Kompressor mit dem Anschluss mit drei Drähten war verbaut. Alles noch original R12.
Erst mit der Umstellung auf R134a, also FL-Modell (ab 04.92) kam dann das Stg. Et-NR:61 35 8 360 039 zum Einsatz und hieß komischerweise auch wieder "Steuergerät Lock-Sensor", obwohl ab da der Kompressor beim Fuffi keinen Lock-Sensor mehr hatte.Der Anschluss bestand nur noch aus einem Draht.
Habe die KA an meinen Fuffi vor zwei Jahren mit einem neuen Kompressor und vielen weiteren neuen Teilen von R12 (mit Lock-Sensor und drei Drähten) auf R134a (ohne Lock-Sensor und nur einem Draht) umgebaut..Und was soll ich sagen, der neue Kompressor wollte nicht anlaufen.Die Empfehlung aus dem 7-er Forum,die zwei übrig gebliebenen Drähte zu brücken,führte nicht zum Erfolg. Der Kompressor lief nicht an!
Erst als ich der Umrüstempfehlung von BMW folgte und das originale Stg.
61 35 1 392 410 gegen das Nachfolgemodell 61 35 8 360 039 (gebraucht,neu nicht mehr lieferbar) austauschte,sprang der Kompressor an und die KA läuft seit dem bis heute bestens.
Das von BMW zur Umrüstung empfohlene Adapterkabel 64 52 8 391 881 war gar nicht nötig.Das originale Kabel im Motorraum war lang genug.

Die KA beim Fuffi hat wirklich, wie du schon geschrieben hast, selbst bei der Hitze von heute von fast 40 Grad eine überdurchschnittliche Kühlleistung.Und auch die originale Kühlbox (habe einen Highline),der ja auch über die KA betrieben wird,wird richtig,richtig kalt.Und der Kompressor selbst taktet ständig, d. h. er schaltet sich ständig ein und wieder ab.
Die Zeitabstände dazwischen sind dabei aber eher ungleichmäßig.

Und dein Wagen aus 07.92 dürfte schon keinen Lock-Sensor mehr haben, da es schon ein FL-Modell ist.

Wie der alte Kompressor (R12) sich früher verhalten hat,als die KA noch in Ordnung war, kann ich gar nicht mal sagen.Habe da nicht so drauf geachtet.
Und lange her ist es auch schon.

Geändert von JFV12 (20.07.2022 um 01:16 Uhr).
JFV12 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 20.07.2022, 04:09   #8
Erich
Shogun
 
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Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
Standard

hier noch ein bischen mehr, was ich ueber die Jahre so gefunden hatte, evtl. hilft es ja einem

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.ow.no/index.php?option=co...d=59&Itemid=13
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://e32b12.blogspot.com/2013/11/c...when_5202.html
------------
750 lock sensor 3 pins compressor vs 1 pins compressor - Johan in 2013:
As the pump in my 750 seems to leak uv dye around the compressor seal I got myself a new one. Later I saw the new one has only 1 connection in the electrical plug and thus missing the speed signal. And ofcourse no where to mount it so I can't transplant is. So I did some schematics checking and came up with the following:

There are two types of lock sensors. The first one was used with the R12 upto 09/91. The second after that with R134a. As these have different plugs they don't "officially" interchange.

The part numbers of the old/R12 one in order they appeared:
61 35 1 382 833
61 35 1 388 718
61 35 1 390 899
The part numbers of the new/R134a one in order they appeared:
61 35 1 392 410
61 35 8 360 039

The pin-out of the first type (two connectors):
x80-1 -- BL - to compressor rpm sensor
x80-2 -- BL/BR - to compressor rpm sensor
x80-3 -- SW/RT/GE - 12v from compressor relay

x77-1 -- SW/GR - To compressor clutch
x77-2 -- GN/BL/GE - 12v in Run/Start Fuse 29
x77-3 -- BR/SW - ground
x77-4 -- SW - to DME, EML,..etc. engine rpm

The pin-out of the second type (one connector):
x9988-2 -- BR/SW - Ground
x9988-3 -- SW/RT/GE - 12v from compressor relay
x9988-4 -- GN/BL/GE - 12v Run/Start Fuse 29
x9988-5 -- SW/GR - to compressor clutch
x9988-7 -- BR/GE - tap on cluster (x16-24) engine temp sensor
x9988-9 -- BR/VI - tap on cluster (x16-26) engine temp sensor
x9988-10 - SW - DME, EML, cluster,..etc. engine rpm

According to the ETK I need a new lock sensor 61 35 8 360 039 and an adapter wiring set 64 52 8 391 881. My guess is that the adapter wiring set goes between the car and the new lock sensor.
But as the compressor cost enough and I recently had the chance to pick some parts off a 93 750i I am now the proud owner of a 61 35 1 392 410 lock sensor with loose some wires.

So my plan is to splice the new plug into the wiring of the car, leave the temperature wires alone thus enabling me to use the newer lock sensor which doesnt need the compressor speed signal. If this doesn't work I'll tap into the cluster temp sensor and then it's 100% identical to the 92 upwards model years ans must work.

It seems to me in theory there are two other ways to bypass the old lock sensor:
1) Wire the input 12v from the compressor relay to the output to the compressor clutch thus bypassing the sensor
2) Also cut the x77-4 black wire so the lock sensor reads the compressor speed as 0 (as there is no speed sensor) and the rpm as zero (engine not running). This could fool the unit as it matches to two signals and disengages when the speed difference is 30% or more.
-->Both methods disable functioning of the sensor completely so use at own risk!

I found some postings on the net from Shogun and Hitmax which pointed me in the right direction. But as I collected all the part numbers and pinouts I though I'd share it just the same.
--------------
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/forums/posts/792377/

E32FAN auf Bimmerforums schrieb: Details are on pg 6450-22 & 23 at Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.e38.org/e32/e32_88_etm.pdf

I would open the A26 Lock Sensor Control Unit and solder a jumper wire across the Normally Open relay contacts. This will short X80 pin 3 to X77 pin 1 (shorting SW/RT/GE to SW/GR).

If there are no pulses from the reed relay in the compressor (because the new compressor has no reed relay) then A26 will de-energize its relay, but we won't care because the contacts are now shorted.

This will allow the compressor to run whenever K19 is energized and the pressure switches B7 and B8 are closed (just as in 735iL)

In later years, A26 was modified. The connector became X9968 which is not documented in the connector Views 8500. See 6450-22 at Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.e38.org/e32/e32_92_etm.pdf

I do not see any outputs from A26 that will bother EML, so I would not expect any problems from shorting the A26 relay. The SW/GR wire to EML is just the compressor run signal to inform EML that there is a compressor load.
This diagram shows where the Jumper needs to be soldered. If you remove the module cover and plug it into the sockets, you can trace the BLK/RED/YEL and BLK/GRY wires and see that they lead to the relay contacts. Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://ibb.co/Z6y5GtD

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/forums/posts/885452/

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.bimmerforums.com/forum/s...or-delete-info

DIY: How to modify AC Lock Sensor for single wire compressors by cartoonz, posted in the E31 forum (for the M70)

Seems that all replacement R134 AC compressors these days seem to only have a single wire to the plug, rather than the 3 wires on the original. Plug is the same, but the compressor side just has the clutch activation wire.
So you bought a new AC compressor, charged up the system, and were mortified that the AC doesn't work anymore.
What to do? Fear not, the fix is simple (but kind of a pain in the butt to get to). This is what you have to do:
-----------------------------------
Behind the speaker in the LH (Driver's) footwell, is the compressor Lock Sensor.
Remove hood release handle
Remove left speaker kick panel / plastic cover
Remove the speaker pod
There is a plastic box on the inside lower wall of the body cavity, held on by 2(?) nuts on sheet metal. Nuts are outside, towards where your feet would be. Remove those
Now you can reach down and fish the entire thing up and out of the hole.

Great, so now you have this weird box with too many wires in your hand, what to do?

You need to jumper 2 wires.
The wires you need are these:
pin #3 - Black/Red/Yellow
pin #5 - Black/Gray (there are TWO of them that go to the same pin, use either one)

Do NOT cut them out of the original circuit, but strip a bit of insulation off and jumper them together 3-5" before the connector (X77) to the box, tape up the splice & reinstall everything.

Now you can use a new R134 Denso/whatever single wire compressor -- and it will work just dandy
----------------------------------------

"What is this voodoo?", "Why does this work?", & "What did those wires do?" are common questions.

The original design used a Hall-IC to send out a square wave pulse that the "lock sensor" in question could monitor. The reason for this was to ensure that if the AC compressor was locked up and not moving with the clutch engaged, the lock-sensor would disengage the clutch to protect the drive belt from eating itself. The lock-sensor also monitors engine coolant temp and cuts the compressor off at some high limit temp as well. There is also an engine speed comparison circuit that checks that the engine is running over a few hundred RPM's before engagement. Pretty smart & slick design really, but not very useful when all the reasonably priced replacement compressors eliminate the Hall-IC circuit. There is nothing reasonable we can do to "fool" the lock-sensor into thinking it actually sees a pulse, so no amount of trickery on the harness by the compressor will accomplish anything. We have to bypass the lock-sensor.
These wires are NOT either of the two now "extra" wires to the compressor from the car. The wires we are connecting together basically eliminate the relay in the sensor that control the compressor clutch protection scheme.

This will not negatively affect an actual 3 wire compressor either, but it will eliminate the lock-sensor all the same.
Now, since we have now bypassed that "safety circuit", we need to understand that if the compressor does freeze up, you could eat a belt. No way to avoid that anyway with a single wire compressor.
The compressor will also be oblivious to any engine overheating situation, although if you are really dependent on an AC compressor to tell you your engine is overheating, I'm not sure what to say.
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