Motorraum: Ölwechsel

[peterpaul]

Zitat von Fram

Habe genau dieses Angebot letzte Woche wahrgenommen, war angenehm überrascht vom Service und dem know how der Mitarbeiter, ........

Wo? Bei welchem McOil?

[Fram]

Hallo in idstein / Taunus

[peterpaul]

Zitat von peterpaul

Wo? Bei welchem McOil?

Zitat von Fram

Hallo in idstein / Taunus

darf ich fragen, WO in Idstein der McOil zu finden ist?

[SNaip]

Zitat von Hubi

Dieses esp 0w40 Öl ist von Mobil 1 für die Dieselmotoren optimiert.
Für Benziner solltest Du das 0W40 new life nehmen.

wie? ist doch LL04

ich hab bis jetzt immer dieses Öl gekauft  BMW Longlife-04 Motoröl / Hersteller Eigenmarke | 5W-30 | 1 ltr. Motoröl - Mapodo. bei meinen vorherigen fahrzeugen

Mobile new life 0w40 hat nur BMW Longlife 01 ..

"Die LL04-Spezifikationen basieren auf leistungsfähigere Additive für nochmals längere Ölwechselintervalle, die das Absinken von 'Schwebeteilchen' im Öl erfolgreich länger wie zuvor mit der LL01-Spezifikation bewirken. Dito wurde der Ölverbrauch, besonders gegen Ende des Wechselintervalles, reduziert und die Verschlammung aller bedrohten BMW-Motoren wesentlich reduziert. "

jeder ist da anderer Meinung, es kann keiner konkret sagen welches öl jetzt für Benziner das bessere ist

[peterpaul]

Frag am besten mal @setech.

Der hat fundiertes Wissen.

[Fram]

Sorry war bei ATU, ist auf der Website zu finden, waren sehr gut

[SNaip]

 http://www.7-forum.com/forum/3/mal-o...119171-18.html

25 interessante seiten

für Benziner 0w40 LL01 zb Mobil 1 New Life 0w40

für Dieselmotoren 0w40 LL04 zb. Mobil 1 ESP 0w40

am besten in 15tkm Wechselinterval oder 1 Jahr

[SNaip]

Zuerst sollte man sich sie Frage stellen: "Warum gehen Motoren defekt?"

Es sind bauartbedingte Fehler, also Fehler im Motorkonzept. Manche Fehler kann man durch ein passendes Öl ausgleichen. Bei den alten M30 sind es Verschleiß der Nockenwelle, diese versucht man durch ein Öl mit hohen Zink und Phosphorwerten beizukommen obwohl es an etwas anderen liegt. Es ist dabei völlig egal, ob es Aschearm ist oder wieviel Öl verdampfen kann. Die aller einfachste Freigabe ist gut und man hat die freie Auswahl, was es nicht einfacher macht. Andere Motoren haben eine anfällige AGR oder sind Direkteinspritzer, fahren mit Gas oder haben einen Turbo. Dieser Motor benötigt ein besonderes Öl. Viel Wahrscheinlicher sterben motoren an der Wasserpumpe, dem Kühler oder der Kerze oder der Kopfdichung oder defekten Einspritzdüsen. Vielleicht verformt auch jemand der Motor, weil jemand einem die Vorfahrt nimmt. Gerade die großen Motoren mit viel Öl haben nicht wirklich ein Problem mit Öl einer schlechten Qualität. Wenn man aber einen Motor mit S, also der M-GmbH bewegt sieht die Sache schon anders aus.

Welcher Weg wurde beschritten? Wenn man sich die Entwicklung der Öle mal anschaut wird es vielleicht deutlich und sollte die Frage beantworten.
- Öle wurden in Deutschland in festen Intervallen z.B. alle 10Tkm gefahren, man versuchte möglichst geringen Verschleiß zu erreichen. Der Schwefel im Kraftstoff setzte dem Öl zu. Es wurden hochwirksame Additive entwickelt. Diese enthalten z.B. Zink und Phosphor und Calzium.
- Die Hersteller sehen Öl zunehmend als Kostenfaktor an - es wurden Öle mit veränderlichen Wartungsintervallen eingeführt. Ölwechsel erfolgt nun nach Anzeige. Es waren so bei BMW 20Tkm oder auch 25Tkm möglich - je nach Fahrprofil. Dem Kunden wurde es als Vorteil verkauft. Typisch ist die Freigabe von BMW Longlife-98 oder Mercedes Benz Blatt 229.3
- Die Umwelt soll geschützt werden. Der Verbrauch zählt! Es soll Reibung vermindert werden. Es werden dünnere Öle eingeführt. z.B. 30er und auch aktuell 20er Öle
Es gab Freigaben wie ACEA A5/B5 oder der BMW Longlife-01 FE mit herabgesetzter HTHS-Viskosität. Die Entwicklung was eine Sackgasse.
- Die Umwelt soll mehr geschützt werden. Ruß ist giftig und schädlich. Es werden Partikelfilter eingeführt (dabei ist es Egal, dass Direkteinspritzer mehr Feinstaub emittieren). Die Partikelfilter vertragen keine Stoffe wie Zink oder Phosphor. Es wird versucht ohne die effektiven Additive gleiche Eingenschaften zu erreichen, aber ohne Zink und Phoshor. Neue Normen entstehen.

Diese so genannten low-SAPS-Öle sind alle Öle die auf die ACEA C basieren. Das sind eben die nach BMW Longlife-04 oder auch die Öle nach Mercedes Benz Blatt 229.31 oder Blatt 229.51.

Kurz -> Also wurden die Guten Öle zu Guten Longlife-Ölen und dann sollten die Öle dünner werden. Diese guten und dünnen Longlifeöle sollte man dann neu erfinden und die Stoffe vermeiden die sie gut machen. Ist schon etwas irrsinnig.

Diese Norm der low-SAPS-Öle verlangt auch geringere Detergenzien (waschaktive Substanzen). Diese Additive sind teuer und wenn der Hersteller sparen kann, dann macht er es auch.

Also wenn man die Wahl hat und das hat man bei Fahrzeugen ohne DPF dann sollte man IMMER diese Öle nach der ACEA Cx, also beispielsweise ACEA C2 vermeiden. Für Direkteinspritzer oder Gasfahrzeuge muss man mal sehen. Es kommt immer darauf an. Es gibt Öle nach ACEA C2 die mehr verdunsten als die Öle nach dem alten Standard. Es kann also sogar besser sein ein Öl ohne Freigabe zu fahren. Das kann ich aber hier nicht empfehlen.

Nach dem langen Vorspiel auf die Frage zu antworten, warum ich lieber ein Motul 8100 X-cess fahren würde als das Motul 8100 X-clean. Mal vorausgesetzt es hat die Freigabe für den Motor.
Ich habe zu exakt diesen Ölen Laboruntersuchungen:
Der Anteil von Calzium ist beim X-cess um 40% geringer, Phosphor ist 20% geringer und Zink um 13%. Das X-cess hat also mehr Potenzial den Motor sauber zu halten (was man bei den Namen nicht vermuten wurde) und der Verschleiß ist wegen des höheren ZDDP-Gehaltes theoretisch auch geringer. Das ergibt auch auch nach dem Datenblatt der TBN ist bei X-cess höher, es hat also mehr Reserven Säuren zu puffern. Ebenso verdunstet das X-cess etwas weniger. Das X-cess hat eben nicht die ACEA C2 wie das nicht so gute X-clean.
Beides sind auf jeden Fall gute Öle! Es sind beides seltenere vollsynthetische Öle der Viskosität 5W-40.

Es könnte sogar sein, dass das Motul 8100 X-clean mehr Asche im Dieselpartikelfilter hinerläßt als das nicht freigegebene Motul 8100 X-cess. Ich kann es aber nicht empfehlen, weil es eben keine Freigabe hat. Ich persönlich würde auf mein Risiko selber in meinem Wagen fahren, selbst wenn ich DPF hätte. Der DPF ist eben günstiger als Teile am Motor zu revidieren. Ich mag sehr gerne den Hersteller Motul. Er bietet ganz tolle Öle an. Manche haben sogar einen Ester Anteil und das Öl haftet fast ewig auf Metall. Pauschal empfehlen kann man es aber nicht. Ester sind sowieso noch um einiges komplizierter und das wäre ein separates Thema.

Damit das Geschriene hier noch etwas vervollständigt wird. Die Hersteller kämpfen ja um jeden Milliliter Verbrauch. Um die Reibung herabzusetzen werden dünnere Öle gefahren. Das sind eben die Öle der 30er Viskosität. Dünnere Öle haben den Nachteil einen nicht so tragfähigen Film zu haben. Die 40er Öle tragen besser. Man kann natürlich durch ein gutes Additiv diesen Nachteil wieder egalisieren, das ist aber eher selten.
Der Hersteller mag auch Lagerhaltung nicht. Er würde am liebsten ein Öl für alle Fahrzeuge fahren. Das ist ein großer nicht zu verachtender Aspekt.

Das ist auch die Krux an der Sache insgesamt. Es ist ein selbst steuernder Kreislauf ist. Der Hersteller will praktisch rückstandsfrei verbrennende dünne Öle. Der Verschleiß ist egal, solange während der Garantie nichts passiert und am besten ein Öl für alles. Ein für ihn stressfreies Öl mit guter Marge. Diese Öle sind recht einfach herzustellen. Das sind beispielsweise die HC-Öle. Typische Vertreter sind da die ganze Gruppe in der Viskosität 5W-30 und auch 5W-40. (Es gibt sogar mineralische Öle mit der Visko 5W-30 - das ist aber selten). Die besseren Öle sind immer die vollsynthetischen. Vollsynthetische Öle der Viskosität 5W-40 sind leider eher selten. Die Ölhersteller entwickeln kaum noch, da die 40er Viskositäten nicht nachgefragt werden.

Es gibt gute und schleche Öle (kann man eigentlich so nicht sagen, sind bessere und nicht ganz so gute). Die 5W-40 auf HC-Basis bekommen einen tollen Namen und werden genau so teuer wie die vollsynthetischen verkauft. Da erkennt man auch wo der Gewinn liegt und was die Hersteller fordern - 5W-40 stirbt aus. Das führt auch dazu dass eben BMW bis außer in die M-Modelle einfach den Standard 5W-30 nach BMW-Longlife 04 einfüllt. Darunter auch die alten Motoren wie den M20 und M30 (das mag er gar nicht). So ein N62 als Beispiel ist ja auch nicht plötzlich besser oder schlechter geworden. Er bekommt eben nicht mehr das BMW Quality Longlife-01 SAE 0W-40 (vollsynthetisch) oder BMW Quality Longlife-01 SAE 5W-30 (vollsynthetisch), jetzt tut es das HC-Öl nach BMW-Longlife-04. Der Kunde ist froh das er ein Öl der neuesten Technologie bekommt. Dann steht als "Beweis" auf dem Kanister so was wie HC-Synthes oder Supderduper-Synthese - das beruhigt den Kunden. Er wird es auch nicht merken, es sei denn, er hat den Wagen mal 300Tkm oder mehr.

Die Hersteller würden gerne billiger ein 0W-40 herstellen, das ist immer vollsynthetisch (ja, es gibt da ein paar Ausnahmen würde es aber hier noch mehr komplizieren).

Als es noch keine HC-Öle gab (in der guten alten Zeit vor Partikelfiltern, gab es nur mineralische und vollsynthetische. (stimmt nicht zu 100%). Da vollsynthetische teuer waren hat man diese mit den mineralische gemischt. Damals waren es eben gute teilsynthetische 10W-40 und die "schlechteren" mineralischen Öle in der Viskositätsklasse 10W-40. Heute sind gibt es sogar drei Arten, mineralisch, HC und teilsynthetische 10W-40. Die 0W-40 waren immer genau so wie die 5W-50 und 10W-60 vollsynthetisch.

Dabei ist es wieder zu betonen, dass die Motorschäden in wirklich den aller seltensten Fällen dem Öl zuzuschreiben sind. Es sind oftmals andere Sachen. Seltener indirekte Schäden durch überzogene Intervalle, wie Verkokungen etc. Es liegt also selten am Öl.

Wen also seinen Wagen 500Tkm fahren möchte und mit Verschleiß nichts am Hut haben möchte, der wählt das beste Öl für seinen Motor und sein Profil. Und das sind immer vollsynthetische Öle und Öle mit dem best möglichen Additivpaket. Die Viskosität ist sehr vom Profil abhängig.
Wer den Wagen nach 100Tkm wieder abgibt, für den ist das Öl praktisch egal.

Irgend wo in der Mitte liegt die Wahrheit.

Ach ja, der Ölverbrauch. Wenn dieser bei einem Wechsel auf ein Top-Öl steigt, ist das ein Zeichen, dass das Öl wirklich besser als das alte Öl ist. (ist sogar oft so)
Um es eine Erklärung zu bieten. Wenn z.B. der Wagen mit einem Durchschnittsöl gefahren wurde haben sich Ablagerungen in den Kolbenringnuten gebildet. Wenn das bessere Öl nun mehr waschaktive Substanzen hat, dann werden die Nuten wieder freigewaschen und das Öl kann durch die Ringnuten gepumpt werden. Es gelangt einfacher in den Brennraum und kann leichter verdampfen. Es lag also schon vorher der Verschleiß vor, er wird aber nun auffällig.
Es kann auch völlig anders sein. Die Kolbenringe sind noch super - leider sind die Schafdichtungen undicht geworden. Das ist aber Zufall und liegt nicht am Öl. Da man aber nur das Öl gewechselt hat, schreibt man es dem Öl irrtümlich zu.

Es ist eben nicht einfach und immer ein Einzelfall.

[peterpaul]

Danke für den informativen Artikel!!!!

[SNaip]

hehe hab mir Mühe gegeben strg C strg V

hier was interessantes . was hälst du davon. ich muss noch amazon bewertungen durchlesen
 https://m.youtube.com/watch?v=BzwTlJkOfKY