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BMW 7er, Modell E23
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Alt 29.03.2021, 19:46   #1
Kapitän1977
Neues Mitglied
 
Registriert seit: 02.11.2009
Ort: Krefeld
Fahrzeug: E23-735(1986)
Standard Leerlaufprobleme

Hallo,
ich hab seit geraumer Zeit Probleme mit dem Leerlauf bei meinem
86er 735 mit KAT. Ich hatte vor längerer Zeit einmal unter dem Stichwort "Temperaturschalter" das Problem angerissen.
Zur Zeit geht der BMW im Stand sofort aus (warm und kalt), im laufenden Betrieb rennt er ohne Probleme.
Ich hatte das Leerlaufregelventil (L-Form/Zweitanbieter "MAF Service") ersetzt, hat aber leider nichts gebracht. Falschluft zieht er nicht, ich habe zumindest alle Teile auf Risse und Undichtigkeiten überprüft. Vorher hatte ich auf Ratschlag vom BMW-Teile-Mitarbeiter , da das Ventil in L-Form von BMW nicht mehr erhältlich war, das Ventil vom Nachfolger E32 (T-Form) eingebaut. Erstaunlicherweise lief der Motor bei nicht angeschlossenen Kabel im Leerlauf zwar niedrig, aber er lief. Beim anstecken des Kabels ging er sofort aus.
Im Kaltlauf (ca. 5 Minuten) verbrennt er zusätzlich schlecht, das heißt er stinkt und es gibt eine hohe Rauchentwicklung, die dann aufhört, wenn er Betriebstemperatur hat.
Habt ihr noch eine Idee, warum er im Leerlauf ausgeht?
Danke vorab.
Oli
Kapitän1977 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 31.03.2021, 16:04   #2
3.0csi
Gleiter
 
Benutzerbild von 3.0csi
 
Registriert seit: 14.10.2009
Ort: Niederösterreich
Fahrzeug: BMW E9 3.0 csi (03.73); BMW E23 728iA (04.84) E23 735iA (09.85)
Standard

Hallo Oli,
schwierig. Aber vielleicht liegt es am Luftmengenmesser. Der Luftmengenmesser hat ja eine Staudruckklappe und (soweit ich das auswendig weiß) einen Nebenluftkanal. Suche dir hier mal aus dem Netz eine Zeichnung raus (oder schau dir das Teil genau an). Der Luftmengenmesser betätigt einen Drehwiderstand (eingebaut in der schwarzen Kunststoffabdeckung am LMM), der wiederum das Signal an die DME weitergibt. Da sich die Feder der Staudruckklappe über die Jahrzehnte ändert (weicher wird), ändert sich auch die Gemischbildung. Allerdings trifft dies mE mehr auf den Fahrbetrieb als dem Standgas zu.
Irgendwie klingt dein Problem nach zu wenig Luft im Leerlauf. Im kalten Zustand läuft er aufgrund des vielen Kraftstoffes gerade noch (daher stark rauchend), aber im betriebswarmen Zustand (normal eher mageres Gemisch) reicht es dann nicht mehr.
Was du sicher auch prüfen kannst: Wird der Stellantrieb des Leerlaufstellers überhaupt angesteuert? Der müsste beim Kaltstart ja aufmachen. Das kannst kontrollieren. Wenn der nicht angesteuert wird (und quasi zu ist), dann hättest auch dein Problem gefunden. Dann wäre allerdings noch zu klären, weshalb er nicht fährt. Kabelbruch oder fehlendes Stellsignal aus der DME?
Gruß, Klaus
3.0csi ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 31.03.2021, 18:41   #3
GB41
Erfahrenes Mitglied
 
Registriert seit: 24.06.2014
Ort: Straubing
Fahrzeug: E32 735iA BJ91
Standard

Was für Werte wurden denn bei den Temperaturgebern gemessen? Was und wie wurde geprüft?

Wurde die Förderleistung der Pumpe geprüft?
GB41 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 31.03.2021, 20:17   #4
Kapitän1977
Neues Mitglied
 
Registriert seit: 02.11.2009
Ort: Krefeld
Fahrzeug: E23-735(1986)
Standard

Hallo,
danke erstmal für die Tipps.
Ich hab noch einen zweiten LMM rumfliegen, könnte ich ja mal tauschen.
Ich versuche einmal, die Werte nächste Woche zu messen.
Gibt es die Möglichkeit, das Motorsteuergerät testen zu lassen?
Ich glaube nicht, dass die BMW-Werkstätten die alten Testgeräte noch haben..
Ich gebe dann mal Rückmeldung, wenn ich gemessen habe.
Oli
Kapitän1977 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 03.04.2021, 20:35   #5
3.0csi
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Benutzerbild von 3.0csi
 
Registriert seit: 14.10.2009
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Fahrzeug: BMW E9 3.0 csi (03.73); BMW E23 728iA (04.84) E23 735iA (09.85)
Standard

Ja, melde dich wieder wenn du gemessen hast. Vielleicht hilft uns dies ha bei der Ferndiagnose.
Bin gespannt, Schöne Ostern, Klaus
3.0csi ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 13.04.2021, 12:24   #6
Kapitän1977
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Registriert seit: 02.11.2009
Ort: Krefeld
Fahrzeug: E23-735(1986)
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Hallo,
ich hatte einmal ein bisschen die Elektrik durchgemessen.
Ich hatte das Leerlaufregelventil ausgebaut und den Schlauch mittels Winkel direkt an den Faltenbalg angeschlossen. Dadurch lief er im Standgas, wechselt aber sekundenweise zwischen 1000 und 1500 Umdrehungen.
Das Regelventil bleibt generell komplett geschlossen, wird aber angesteuert (summendes Geräusch). Ich hatte die Klappe einmal manuell etwas geöffnet, beim Zündung/Strom an schloss die Klappe des Ventils.
Also ein mechanischer Fehler des Ventils liegt nicht vor.
Ich hatte den Dreier-Stecker des Ventil getestet, bei Zündung/laufenden Motor liegt am linken Kabel 0,2 Volt, am mittleren 12 Volt und am rechten 0,25 Volt an. Der Motor hatte so eine Temperatur von ca. 15 Grad.
Ich geh also davon aus, dass das Ventil nicht richtig angesteuert wird :( und deshalb permanent "geschlossen" ist.
Ich hatte noch den Temperatur-Zeitschalter (der mittlere der drei Temperaturfühler am Wasserflansch) getestet, hier lag der Wert des Widerstandes bei 15 Grad Wassertemperatur bei 0,36 Ohm. Kann es sein, dass der Wert falsch ist?
Laut der Reparatur-Anleitung müsste es eigentlich ein anderer Wert sein, die 0,36 Ohm sollten bei über 80 Grad Wassertemperatur sein, falls ich das richtig gelesen habe
Der andere Temperaturschalter (für die "Einspritzanlage", nicht für "Fernthermometer") hat ein Widerstandswert von 3,2 Ohm.
Sollte ich den/die Temperaturschalter erst einmal wechseln?
Danke Vorab.
Oli
Kapitän1977 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 13.04.2021, 12:55   #7
GB41
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Ort: Straubing
Fahrzeug: E32 735iA BJ91
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Das Leerlaufregelventil mit 3 Pins hat intern 2 Spulen: eine zum Öffnen des Ventils und eine zum Schließen.

Am mittleren Pin liegen 12V Klemme 15 an. An den äußeren Pins die massegesteuerten Spulen.

Sie werden BEIDE und GLEICHZEITIG wechselseitig getaktet angesteuert, mit etwa 300Hz. BEIDE Spulen werden IMMER bestromt! Man wird IMMER eine Spannung an beiden Spulen messen!

Durch Veränderung der IMPULSBREITE kann das Ventil proportional und auch mit einer gewissen Kraft geöffnet und geschlossen werden sowie die Position gehalten werden.

Ohne Ansteuerung des Ventil schlackert der Steuerschieber nahezu frei um die Mittelposition rum.

Wenn du von Thermozeitventilen sprichst und auch Temperaturgeber damit betitelst: mach Bilder davon. Das da oben ist sowas von irritierend und wahrscheinlich mindestens teilweise falsch.
GB41 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 13.04.2021, 17:50   #8
Kapitän1977
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Fahrzeug: E23-735(1986)
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Hallo,
ich hatte mal die Bezeichnung aus dem Reparatur-Leitfaden genommen.
Der Temperatur-Zeitschalter (0,36 Ohm) ist die Nummer 10,
der Temperaturschalter Einspritzanlage (3,2Ohm)soll die Nummer 11 sein.
Oli
Angehängte Grafiken
Dateityp: jpg Rep-Anl..jpg (47,0 KB, 11x aufgerufen)
Dateityp: jpg TempSchalt.jpg (100,3 KB, 16x aufgerufen)
Kapitän1977 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 13.04.2021, 18:55   #9
e3tom
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Fahrzeug: E23 728iA 7/81,E12 525 9/79,E3 3.0s 11/76,Ford Granada Ghia 2.3 9/82,Lada 2107 '86, Hyundai Trajet 2.7 '01 & Kia Magentis 2.5 '01
Standard

Der Thermozeitschalter ist nur für die (bei warmem Motor bzw. zu langem 'Orgeln' auch Nicht-)Bestromung des Kaltstartventils beim Anlassvorgang (über Kl.50). Den kannst bei deiner Leerlaufproblemsuche getrost beiseite legen.
e3tom ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 13.04.2021, 19:37   #10
GB41
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Registriert seit: 24.06.2014
Ort: Straubing
Fahrzeug: E32 735iA BJ91
Standard

Richtig, der Thermozeitschalter 10 ist ein echter Schalter.

Er wird bestromt, damit beheizt... und schaltet das Kaltstarteinspritzventil für wenige Sekunden zum Start ein. In aller Regel ist das bei rund 20 Grad in 4-5 Sekunden erledigt. Die genauen Werte kannst du sogar auf dem Thermozeitschalter geprägt sehen... irgendwas mit bis zu 8 Sekunden und irgendwas mit Schaltende bei 45 Grad.
Sie werden direkt mit Klemme 15 bestromt und geben das als Schaltkontakt auch wieder weiter. 0,35 Ohm sind somit völlig OK.

Sicherheitshalber kann man die Spritzufuhr zu diesem Kaltstartventil abklemmen/zustopseln/wegbauen/abstecken. Diese Kaltstartventile neigen dazu, festzurosten und zu tröpfeln und garnix zu machen.

Der Temperaturgeber 11 ist ein NTC. Somit ein echter temperaturabhängiger Widerstand, kein Schalter.

Typischerweise haben sie irgendwas mit 2 Kilo Ohm bei rund 20 Grad und gehen bei Betriebstemperatur auf irgendwas um die 200-500 Ohm. Auch diese Geber haben genauere Kennlinien... kann man nachlesen, aber die genannten Werte reichen für einen Test mit dem Multimeter.

Und ja, am NTC MUSS eine Spannung anliegen. Je nach DME können das abgesteckt am Stecker bis zu 5V oder auch 12V sein, hochohmig, da vom Steuergerät mit einer Stromregelung versehen, Meßkreis Spannung... und angesteckt 1-2 V. Auf jeden Fall muss was anliegen oder das Kabel ist tot.

Wenn du hier nur 3,2 Ohm messen kannst: das Ding ist damit tot, Kurzschluss... defekt.
GB41 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
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