Elektrik: Mein persönlicher Sorgenthread (MKL)

Ich habe, nachdem er immer wieder nicht so richtig rund lief, Zündkerzen und Kabel gewechselt. Zuerst die Kerzen in der Werkstatt machen lassen. Danach lief er noch viel schlimmer und ich sollte die Kabel wechseln. Nach dem Wechsel derer lief er kurzfristig bezaubernd. Schüttelte sich aber später wieder ab und an wie eh und je.

Gestern haben wir dann mal in Augenschein genommen, welche Kabel getauscht werden müssen. FS ausgelesen und bemerkt, dass die Batteriespannung der kleinen zu niedrig ist. Die war auch ziemlich tot nachdem wir da 3h am Auto zu gange war. U.a. die Tür eingestellt und daher wohl immer wieder das Licht innen angegangen.

Jedenfalls, nachdem wir den FS gelöscht hatten und ich vom Hof bin, fühlte es sich so an, als ob ein Zylinder gar nicht mitläuft. Die MKL war auch ab Start an, obwohl sie eigentlich erst nach 2-3 Fahrten angeht.

Jetzt habe ich den Rechner mal rangehängt und die Laufruhe getestet. Hab vermutet, das einige Zündkabel nicht richtig sitzen und die komplette Fahrerseite noch mal auseinander geschraubt aber die Werte haben sie nun nicht eklatant geändert. Denke die wurden nur mit zunehmender wärme besser.

Hier ein paar Bilder:







Im Fehlerspeicher taucht sofort, nachdem ich den FS lösche, folgender Fehler auf:



Jemand dazu eine Idee?

LMM Fehler ist dort, weil ich ihn einmal abgeklemmt habe um zu sehen, ob die Bank reagiert.

Für einen M73 Motor kann man hier nicht von Laufruhe reden.

Laufruhe sollte so aussehen

 


 


Hast Du die Kabelbäume an den ESV´s in der Vergangenheit gelöst, gleiches gilt auch für den HFM. Schau einmal ob die Stecker sauber draufsitzen, oder ob irgendwie Grünspan zu sehen ist. Das passiert dann, wenn die Gummidichtungen aus den ESV Steckern fallen.

Die Kabelbäume nur gut angewärmt lösen, sonst sind die zu steif und Innen kann die Isolation brechen.

Steht der HFM Fehler auch in der 2. DME drinnen?

Ansonsten das Zündgeschirr Bank 1 und Bank 2 einmal abbauen und ohmisch wie folgt messen. Zuerst vom Stecker bis in die Kappe. Die Kerzenstecker müssen dabei 5K, die Stecker an der VK 1K Ohm haben, also von Stecker Zündkerze bis in die Verteilerkappe 6K Ohm. In der VK sollten kein extremer Abbrand an den Kontakten vorliegen.

Schlechte LR kann auch von defekten oder unzureichenden Ansaugflanschen kommen.

Der ESV Nr 7 Fehler, könnte, wenn es schlecht läuft auch ein DME Problem sein.

[Olitschka]

Schau mal ob bei der Einspritzdüse vorne rechts (wenn Du vor dem Wagen stehst) der Stecker richtig drauf ist.

Jener Stecker war tatsächlich lose.

Jetzt sieht das Ganze so aus:



Auch noch nicht so befriedigend. Leider verstehe ich die meisten Deiner Abkürzungen nicht EWBR. Ich möchte aber, dass das genauso aussieht wie bei Dir

Und damit meine ich nicht nur aber auch Rheingold

Jetzt sieht es schon besser aus, aber wirklich perfekt ist die LR (Laufruhe) nicht, aber das kann mit den Ansaugflanschen zusammenhängen.

Evtl. solltest Du einmal auch die Unterdruckschläuche an den ESV´s (Einspritzventilen) kontrollieren, da die DME 5.2.1 verbaut ist, ist es wohl ein M73TU Motor der hat die ESV´s mit Luftanschluss, diese gehen wieder auf Taktventile. Da könnte der Motor u.U. Falschluft ziehen, dann wie erwähnt die Ansaugflansche.

Bei der oben aufgeführten LR ist eine 256° NW verbaut (B12 .7 Motor) es sind aber auch die Ansaugflansche neu und die EV´s sind auf 0.99% im dynamischen und statischen Flow gematcht.

Bei dem Motor merkt man im LL im Innenraum fast nicht dass er sich überhaupt dreht.

Da Ansprechverhalten vom LL bis in den oberen TL (Teillast)Bereich ist absolut homogen. Die EV´s werden auch im Rennsport gemacht, das macht wirklich viel aus.

Die Diagnose war ein altes ISIDR2 fast 2 Jahre alt, die Ansaugflansche sind schon wieder fast 2 Jahre im Motor. Mittlerweile ist BMW bei ISPI NEXT angekommen im Gegensatz zu DIS brauchst du Unmengen an Platz. Platte mit ca. 300GB jeder Installer braucht locker 150GB Platz. Irgendwann werden sie wohl beim Zettabyte ankommen.

Für die alten Fahrzeuge finde ich DIS fast besser.

Aber wichtig ist dass er wieder läuft.

Ich klatsch den Thread noch mal mit Bildern voll, ehe ich mich an die ESV mache. Leider funktioniert die Software Testo bei mir noch immer nicht :/

Zunächst einmal die Fehlermeldung, die sich nach 50km Stadt- und Landfahrt heute morgen eingenistet haben und die MKL auslösen:

Rechte DME:





Linke DME:



lösche ich die Fehler, treten sie im Stand nicht wieder auf. Fehlerspeicher war nach 10 Minuten Bilder der Analogwerte machen noch immer leer, obwohl bei einem Fehler stand "momentan vorhanden"

Analogwerte 1 (zuerst immer rechts)





Analogwerte 2





Analogwerte 3

HLM Spannung rechts: 2.94V links: 2.69V

Die Lambdasonden haben ja nun nicht die von Dir EWBR besagte Spannung von 0.8V sondern erreichen gerade mal in etwa die Hälfte. Die hatte ich gebraucht, wie im ersten Posting erwähnt, gekauft. Sie waren aber vermeintlich heil. Kann geringe Spannung auch auf etwas anderes zu führen sein? Andernfalls würde ich mir diesmal neue bestellen. Aufgeschnappt habe ich, dass die Sonden vor Kat wichtig sind. Die nach dem Kat gehen wohl seltener kaputt.

Den LU Test hätte ich gerne noch mal bei warmen Motor gemacht aber er zeigt mir jetzt überall 0 an. Es kommt zwar keine Fehlermeldung wenn ich den Test ansteuere aber so wie er zickt, ist das sicher nicht plausibel

[Olitschka]

Geht jetzt die MKL noch an ?

Ja noch immer. Bin heute morgen nach Bergedorf und da ging sie an. Danach habe ich diese 5 Fehler ausgelesen. Die müssten also für die MKL verantwortlich sein.

Pendelt die Regelsondenspannung nur bis zu einem Wert von hier ca. 0.4 Volt?

Wenn ja sind diese Sonden defekt, damit wird immer wieder die MKL aufleuchten.
Dass die MKL im LL ausbleibt liegt an der OBD II Spezifikation und der Art des Fehlers. Fehler werden in Priorität und Häufigkeit unterteilt daraus resultierend kommt dann die Meldung MKL auch zeitverzögert.

Die M73 Regelsonden sind schwarz weiss Sonden, also kein Breitband. Damit müssen sie einen sinusförmigen Graph aufzeigen. Die Sonden unterliegen einer Alterung, dabei nimmt die Regelspannung (Amplitude) immer weiter ab, zusätzlich wird die Sonde in der Regelung (Frequenz nimmt ab) immer träger.

 Hier kannst Du die Funktion und das Verhalten der Lambdasonde nachlesen.

Bei einer Fehlersuche ist es immer gut zu wissen wie die Bauteile funktionieren. Selbst wenn die TESTO Software bei Dir nicht geht, muss die Spannung der Regelsonde in der Spannung hin und her laufen, die TESTO Software klinkt sich nur über die API Schnittstelle auf aber das Szenario ändert damit nichts.

Gebrauchte Lambdasonden machen auch keinen Sinn.

Wie bereit im Post weiter oben beschrieben erfassen die Monitorsonden das Signal nach KAT und regeln nur einen Bruchteil der Spannung ca. mV Bereich.


Hier nochmals genau zu sehen, Änderungen bei der Monitorsonde sind im max 100mV Bereich vorzufinden.


Die Erklärung warum das so sein sollte ergibt sich aus dem obigen PDF über die Sonden Information automatisch. (vorausgesetzt der KAT ist in Ordnung)

Ich würde jetzt einmal bei den Regelsonden ansetzen.

LG EWBR

So ich hab jetzt noch mal einige schöne Kurven zeichnen lassen, nachdem mich der Entwickler der Testosoftware darauf hingewiesen hat, das INPA nicht zeitgleich mit Testo laufen darf, während ich wiederum dachte, INPA sei die Schnittstelle für Testo

Es folgen ein paar Bilder >_>

Chronologisch geordnet - der Motor wurde also mit der Zeit wärmer und im Lauf ruhiger:

rechts vor Kat


links vor Kat




rechts nach Kat



links nach Kat



Rechts vor Kat unter Last



danach war er dann ein bisschen aktiver



Die Ausschläge im Diagramm oder das Ausbleiben derer, gehen auch einher mit den hörbaren Laufunruhen.

Als mir mein hilfsbereiter Nachbar, (man macht schon mal neue Bekanntschaften wenn man im Dunkeln mit dem Laptop im Motorraum hängt) ein paar Anweisungen gab, haben wir festgestellt, dass letztlich drei der vier Sonden im Leerlauf bei 0,15V liegen während die Sonde rechts hinterm Kat, der Bank die in der Laufunruhe teilweise deutlich schlechter abschneidet, eine Spannung von 0,44V aufweist. Zu dem Zeitpunkt war der Motor schon wärmer und ruhiger.